Europe Ecologie - Les Verts Conseil Régional Auvergne

Déposé par le groupe EELV, le vœu a été adopté à la majorité : vote favorable de la droite et abstention du PS. Le FdG n'a pas participé au vote, considérant que l'affaire était réglée pour le guichet d'Ambert. Peu importe que les citoyens et les usagers ne soient pas conviés à la table des négociations qui rassemblera uniquement les élus locaux, les acteurs économiques et la SNCF... Peu importe que d'autres gares et d'autres guichets soient menacés en Auvergne...

Le vœu :

Quand bien même la direction régionale de la SNCF en Auvergne dégage un résultat net bénéficiaire de 1,7 million d'euros en 2012 (2,46 millions d'euros en 2011), l'opérateur envisage officiellement pour la seconde année consécutive de fermer le guichet de la gare d'Ambert pour des motifs de rentabilité économique.

Pour pallier cette fermeture, un distributeur automatique de billets TER chez un commerçant prestataire pourrait être installé d'après la SNCF, en lieu et place de l'agent SNCF partant bientôt à la retraite, et que l'entreprise ne prévoit pas de remplacer.

Pourtant, la gare d'Ambert et son guichet offrent un véritable service public de proximité aux habitants, qui devront en cas de fermeture, se déplacer à Thiers, Montbrison, Issoire, ou au Puy en Velay, soit à 40 kilomètres au minimum, pour bénéficier d'un service d'accueil comparable et pour retirer les billets réservés par Internet.

En effet, les nombreux renseignements sur les horaires, les abonnements et les réductions tarifaires, les conseils sur les trajets via un contact humain, direct, ne pourront jamais être remplacés par une machine électronique impersonnelle. L'installation envisagée d'un distributeur automatique de billet TER ne permettra pas de répondre à la demande des usagers, qui dans leur très grande majorité, s'adressent au guichet de la Gare d'Ambert pour des billets nationaux et internationaux, mais aussi pour des cartes d'abonnement scolaires, des prestations commerciales, comme des locations de voitures ou des réservations d'hôtels.

Ainsi, à l'instar des gares et des guichets de la Bourboule, de Langeac, de Brassac-les-Mines, de Royat-Chamalières, de Saint-Germain-des-Fossés, de Gannat, et de Commentry, le guichet et la gare d'Ambert participent à la vie, à l'aménagement et à l'équilibre de nos territoires.

Dès lors, le Conseil régional d'Auvergne demande à la direction régionale de la SNCF :

- d'engager une concertation à grande échelle avec l'ensemble des élus du territoire, des acteurs sociaux et économiques, des usagers et des citoyens avant d'envisager toute fermeture ou réduction de l'amplitude horaire d'ouverture du guichet d'Ambert ;

- de maintenir et de pérenniser les guichets et les gares en Auvergne, à Ambert notamment, mais aussi à la Bourboule, Langeac, Brassac-les-Mines, Royat-Chamalières, Saint-Germain-des-Fossés, Gannat, et Commentry, afin de contribuer au maintien du service public de proximité, à l'aménagement et à l'équilibre de nos territoires, et afin de faciliter l'usage du train et des transports collectifs.

Déposé par le groupe EELV, le voeu a été adopté à l'unanimité

Frédéric Cuvillier, Ministre des Transports, déclarait récemment qu'« il n'existe pas de solution de transport alternative au Cévenol entre Clermont-Ferrand et Nîmes et le Gouvernement n'envisage, en aucune manière, à quelque échéance que ce soit, sa suppression. Je vais donc veiller à ce que cette desserte se poursuive, dans le cadre de sa fonction d'aménagement du territoire »

Cette déclaration rassurante ne doit toutefois pas faire oublier plusieurs difficultés qui nuisent au bon fonctionnement et à l'attractivité du CEVENOL - lequel transporte environ 95 000 voyageurs chaque année - parmi lesquelles :

- la fermeture depuis le 1er juillet 2013 des guichets des gares de la ligne entre Langogne et La Grand Combe les samedis, dimanches et jours de fêtes ;

- le temps de correspondance insuffisant entre le train le Cévenol arrivant à 19h16 à Clermont-Ferrand et le train Clermont-Ferrand / Paris de 19h29, puisque le premier subit des retards quotidiens systématiques (de 17 minutes en moyenne en juillet 2013) ;

- la mise en place d'un service de bus de remplacement chaotique lors des travaux de réhabilitation des infrastructures financés dans le cadre du Plan Rail Auvergne 2009-2013.

Les travaux financés par l'intermédiaire du Plan Rail (d'un montant de 13 millions d'euros dont 4,7 millions d'euros du Conseil régional d'Auvergne), dont la dernière phase doit se terminer début novembre - sous réserve que leur exécution soit complète et conforme aux cahiers des charges - doivent entre autres permettre de gagner 20 minutes pour tous les trains et de porter la vitesse en ligne de 40 à 75 km/h, apportant enfin une première réponse aux difficultés mentionnées ci-dessus.

Suite à l'interpellation de l'Association des élus pour la défense du Cévenol, le Conseil régional d'Auvergne demande au ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, et au Président de la SNCF, Guillaume Pépy, de veiller au relèvement à 75 km/h dès le service annuel 2014 de la vitesse du Cévenol, soit sa vitesse initiale (contre 40 km/h aujourd'hui), sur la partie centrale de la ligne entre Monistrol d'Allier et Langogne.

Pour toutes les raisons que Lionel Roucan a évoquées tout à l’heure, je souhaite saluer cette initiative régionale qui vient, non pas à contre-courant, mais bien en complément de la notation financière de notre région.

Vous me permettrez de ne pas rappeler toutes les limites des notations financières, ni le mode de fonctionnement de leurs agences de notation ou leur manque de fiabilité, puisque Lionel les a très bien résumés dans son propos.

Toutefois, dans la perspective de nos prochaines discussions budgétaires, je souhaiterais revenir sur plusieurs points positifs ou négatifs, sur lesquels le rapport de notation extra-financière est éclairant.

Parmi les points positifs :

Premièrement de nombreux programmes régionaux concourent à l’épanouissement des Auvergnats. C’est notamment le cas les investissements régionaux en faveur de la modernisation des lycées, les dispositifs en faveur de la mobilité européenne des jeunes, la gratuité des formations sanitaires de niveau V, le Pack Jeunes adultes, la politique culturelle régionale, le Plan Rail ou encore les points visio-publics qui permettent de maintenir le service public en milieu rural.

Deuxièmement, plusieurs dispositifs régionaux sont salués dans ce rapport, car ils permettent d’inciter à des pratiques de production et de consommation responsables : il s’agit par exemple des initiatives de la Région en matière d'agriculture biologique, des dispositifs liés à l'agritourisme, l'inclusion de clauses d'insertion dans certains marchés publics, et les initiatives mises en œuvre au sein des services en matière d'achats responsables.

Troisièmement, ce rapport se félicite de l’implication de notre collectivité en faveur de la protection des espaces et des paysages. A ce titre, il souligne l'intérêt des projets de réserves naturelles régionales, des actions locales en faveur de la protection de l'eau et des milieux aquatiques, et, bien sûr, de l'engagement de notre région en faveur des PNR, qui pourraient prochainement couvrir plus d'un tiers de notre territoire.

Quatrième et dernière remarque « positive » mise en valeur dans cette notation, la volonté de la Région de recourir toujours plus à l’évaluation. C’est une très bonne chose car c’est grâce à ces évaluations que nous pouvons avancer et rectifier le tir quand il le faut. Il est donc primordial de continuer et de perfectionner ce travail, et c’est d’ailleurs l’intention du Conseil régional, avec l’évaluation prévue ou en cours des contrats Auvergne +, du FIAD ou de la Carte Jeunes Nouveau Monde par exemple.

Monsieur le Président, mes chers collègues,

Pour commencer, permettez-moi d’avoir une pensée et d’apporter le soutien entier du groupe écologiste à nos amis du Parc Naturel Régional du Morvan, victimes d’agressions et d’injures caricaturales et d’actes inadmissibles de dégradation de la part de quelques agriculteurs et syndicalistes de la FDSEA et des Jeunes Agriculteurs.

Une fois de plus, en déversant leur colère, mais aussi des tombereaux de gravats, de fumier, en brûlant des pneus sur le site de la Maison du PNR du Morvan, cette minorité vient jeter l’opprobre sur la profession agricole, une profession avec qui, au Conseil régional d’Auvergne et dans l’ensemble des Parcs Naturels Régionaux de France, nous avons l’habitude de travailler, de dialoguer, de construire des projets gagnants-gagnants pour l’agriculture et l’environnement.

Cette attitude irresponsable visant une nouvelle fois à opposer la protection de l’environnement et l’agriculture, est tout à fait déplacée, malvenue, et complètement contraire à la réalité de ce que nous vivons dans les parcs et les régions.

Nous comprenons parfaitement l'amertume de tous les agents et élus du parc qui sont ainsi injustement stigmatisés. Nous tenons à leur faire part de notre solidarité et à les encourager à poursuivre, en accord avec les agriculteurs volontaires, leur indispensable action, aux multiples retombées positives pour la protection de l’environnement et pour la profession agricole.

COMMUNIQUE DE PRESSE DES ELUS DU GROUPE EELV DU CONSEIL REGIONAL D'AUVERGNE

La commission Mobilité 21 vient de rendre ses conclusions sur la révision du Schéma national des infrastructures de transport, un schéma dans lequel la droite avait empilé les projets sans clairvoyance, sans vision d'ensemble, et sans tenir compte de l’état des finances publiques.
Dans son rapport, la Commission Duron met l’accent sur l’amélioration de l’existant et confirme les arguments avancés par les écologistes depuis des années, en déclarant qu’il est nécessaire de « sortir de la vision trop restrictive qui considère la grande vitesse ferroviaire comme seul marqueur de modernité, alors qu’elle conduirait à des impasses ».

Parmi les 245 milliards d’euros de projets inscrits dans le SNIT, la LGV POCL, dont la mise en circulation est repoussée à 2035 au minimum, comme nous n’avons jamais cessé de le dire, mais sans jamais être écouté ! En effet, la droite n’a pas eu le monopole de la démagogie sur le projet POCL ; combien d’élus de gauche en Auvergne ont réclamé leur joujou sans jamais se poser la question de son financement, et malheureusement, sans jamais envisager la modernisation du réseau classique comme solution alternative ?

Depuis le début, nous répétons que la réalisation de la LGV POCL dépend de deux critères décisifs : l’état des finances publiques tout d’abord et la date de saturation de la ligne Paris-Lyon ensuite. Finalement, chacun pourra constater que les écologistes ont bien les pieds sur terre et qu’ils sont bien les seuls à ne pas vendre des rêves impossibles aux citoyens !

En effet, sans l'affectation d'une nouvelle ressource nationale pérenne dédiée au financement des infrastructures ferroviaires, il est tout à fait inimaginable d'envisager à la fois de tels projets de LGV mais aussi la modernisation du réseau classique, des trains de la vie quotidienne et du fret. Et ce n’est pas l’affectation annuelle de 450 millions d’euros supplémentaires à l’AFIT, issus des recettes d’une écotaxe poids lourd sans cesse repoussée, qui permettra de résoudre l’équation !

Plus que jamais, le pragmatisme de la Commission Duron offre une chance au Train à Haut Niveau de Service proposé par les écologistes de 6 régions réunies, une proposition qui ne laisse d’ailleurs pas insensibles Guillaume Pépy, le président de la SNCF, et Jean-Louis Bianco, ancien Ministre des Transports, tous deux favorables à un train intermédiaire entre le TGV et le TER.

Communiqué de presse des élus EELV du Conseil Régional d'Auvergne - 15 mai 2013

Interrogé à l’Assemblée nationale, M. Cazeneuve a annoncé que le gouvernement ne relèverait pas la fiscalité sur le diesel en 2014, tout en soulignant que la question restait « ouverte pour la suite ».

Ainsi, en plein débat sur la transition énergétique, le ministre du Budget a annoncé en substance, que le verdissement de la fiscalité française n’était pas pour demain, mais sait-on jamais, peut-être pour après-demain ! Alors que le diesel est un problème de santé publique majeur, comparable à celui de l’amiante, c’est malheureusement une fois encore les intérêts économiques de court terme, de l’industrie automobile notamment, qui ont prévalu, à l’instar du report de l’écotaxe poids lourd.

Cette histoire d’amour désuète entre la France et le diesel perdure depuis 30 ans et se traduit par des avantages fiscaux qui font perdre à l’Etat, sans-le-sou nous dit-on pourtant constamment, près de 8 milliards d’euros chaque année d’après la Cour des Comptes, auxquels il convient d’ajouter les coûts sanitaires et même les coûts socio-économiques pour la France. En effet, l’inadaptation structurelle de l’outil de raffinage français, qu’alimente l’accroissement de la consommation du gazole en France, contribue grosso modo pour 1 milliard d’euros au déficit de la balance commerciale de notre pays. De plus, alors que les exportations de voitures diesel françaises ne cessent de diminuer, continuer d’encourager le diesel en France est donc un véritable pied de nez aux ouvriers et aux salariés de l’industrie automobile pour qui la reconversion industrielle est la seule garante de leur emploi.

Le gouvernement ne peut pas, ne doit pas entretenir la fiction du redémarrage ou de la poursuite sous perfusion d’activités caduques qui ne préparent ni le fameux « redressement productif » de l’économie française, ni l’avenir de notre pays.

Avant dernière en Europe en matière de fiscalité environnementale, la France a l’occasion de profiter dès maintenant du débat national sur la transition énergétique pour s’orienter enfin vers une fiscalité juste, équitable et écologique. Néanmoins, ce débat national restera une opération de communication et un simulacre de démocratie, aussi longtemps que le statut quo sera proposé en matière de fiscalité et que l’Etat continuera de céder aux pressions des lobbys.

A l’heure où « l’acte III de la décentralisation » semble très mal parti pour tenir ses promesses, en tout cas pour répondre aux espérances des territoires en apportant une des clefs de sortie de la crise économique et politique, le référendum prévu en Alsace le 7 avril prochain ouvre, lui, un espoir véritable pour les Alsaciens en même temps qu’il représente pour les autres Régions une approche dont elles feraient bien de s’inspirer.

Initiée en commun par les trois collectivités alsaciennes (la région Alsace et les deux départements du Bas Rhin et du Haut Rhin), une innovation fondamentale va être soumise à la consultation des électeurs (sur la base de l’article L 4124-1 du code général des collectivités territoriales) : la fusion des trois collectivités en une collectivité territoriale unique, la Collectivité Territoriale d’Alsace, exerçant les compétences respectives des entités fusionnées. L’innovation est de taille sur le territoire métropolitain : même en Corse, le statut spécial de la Collectivité territoriale a dû se combiner avec le maintien des départements.

L’objectif est clair : mutualiser les moyens, réduire la complexité et les risques de chevauchement des compétences et de la sorte donner plus de poids et d’efficacité à l’action de l’ensemble des élus alsaciens.

Avec une diminution prévue de 10 à 20 % du nombre total d’élus, il y fallait d’abord du courage politique. Il fallait aussi et surtout une claire vision politique des besoins du territoire et de la manière d’y répondre institutionnellement.

Les élus d’Alsace en ont fait preuve pour imaginer le mode de scrutin des futurs conseillers territoriaux avec un couplage équilibré du scrutin majoritaire garantissant la représentation des territoires sur une base cantonale et du scrutin proportionnel assurant au plan régional la représentation des courants politiques et la parité.

La nouvelle architecture institutionnelle traduit elle aussi la préoccupation d’équilibre territorial avec la distinction entre le pouvoir délibératif conféré à l’Assemblée d’Alsace siégeant à Strasbourg et le pouvoir exécutif confié au Conseil exécutif d’Alsace établi à Colmar.

Manifestement, il s’agit là d’un projet qui, s’il est accepté par la population alsacienne, paraît en mesure de répondre, autrement que sur le mode politicien, à la lancinante question du « millefeuilles » territorial et de la suppression d’un échelon d’administration, ici le département, tout en permettant une représentation équilibrée des territoires (en laissant de côté la mise en place d’une « métropole » strasbourgeoise).

La vision politique n’a pas manqué aux concepteurs du projet : ils prévoient pour la nouvelle collectivité des moyens et des compétences élargis, y compris une « capacité règlementaire » afin d’adapter l’action publique, au sein de la République, aux spécificités alsaciennes, avec, en prime, le recours possible à « l’expérimentation ». Vision et clarté encore, afin de « créer des dynamiques renforcées », du point de vue des compétences envisagées, parmi lesquelles on peut noter, outre la coopération transfrontalière, l’économie et l’innovation, le logement et l’habitat ...la langue et la culture régionales !