De multiples retombées positives, ce sont aussi celles de la politique régionale de l'Auvergne en matière de transport depuis l’arrivée de la gauche au pouvoir à la Région.

En effet, en dix ans, l’offre de TER en Auvergne a progressé de 17% ; notre politique des transports a permis d’attirer 21% d’usagers supplémentaires, avec des fréquentations freinées à la hausse depuis 2009, compte tenu des importants travaux que nous avons engagés par l’intermédiaire du Plan Rail, abondé de 60 millions d’euros par la Région. Des travaux, qui je vous le rappelle, ont permis d’intervenir sur la plupart des lignes, de sauver le cœur du réseau ferré auvergnat, et de faire très largement chuter les ralentissements des trains sur notre réseau.

En dix ans, notre collectivité a investi près de 70 millions d’euros en faveur de la régénération et de la modernisation du réseau ferré régional, sur des infrastructures qui ne relèvent pas de notre compétence, mais de celles de RFF et de l’Etat. Ce n’est pas rien !

Nous avons également consacré près de 162 millions d’euros au titre du renouvellement et de la rénovation du matériel roulant pour une compensation de l’Etat de l’ordre de 106M€ sur la même période, ce qui représente un effort propre régional cumulé de 56M€.

Cet effort propre de la Région, qui n’a eu de cesse d’augmenter depuis 2002, est fortement lié au gel des dotations de l’Etat et au transfert de charges mal compensées.

Inévitablement, d’un point de vue budgétaire, cette évolution alarmante ne plaide pas en faveur de la décentralisation du TER hier, et éventuellement de la décentralisation des Trains d’Equilibre du Territoire demain. Mais ne tirons pas de conclusions trop hâtives, car le fond du problème, réside bien dans le mode de financement des transports collectifs, en particulier des transports ferrés, et dans la façon de procéder pour dégager des recettes.

Oui, bien sûr, il est nécessaire de créer une ressource nouvelle, pérenne, et à dose non homéopathique pour financer le développement des transports collectifs et du réseau ferré, et d’affecter une partie de ses recettes aux Régions : versement transport généralisé et taxe climat énergie.

Néanmoins, nouvelle ressource fiscale ou non, cela n’empêchera pas la SNCF, comme à Ambert par exemple, de vouloir fermer brutalement des guichets ou des gares, de saboter des Trains d'Equilibre du Territoire qu’elle juge non rentables, comme le Cévenol par exemple, dont l'exploitation est chaotique… et de suggérer aux Régions des transferts de TER sur route.

Concernant celui-ci, je vous invite justement à lire une étude récente de la FNAUT, et même le rapport d’activité 2012 de la direction régionale de la SNCF, pour vous rendre vraiment compte des dangers qu’il peut représenter et du nombre d’usagers du train qui se retournent finalement vers leur voiture après un tel transfert. C’est édifiant.

Gardez seulement ces quelques chiffres en tête :

- Près d’un tiers de la clientèle ressent le passage à l’autocar comme une régression du transport public et retourne immédiatement à l’automobile d’après l’étude de la FNAUT
- Suite à un transfert sur route, l’autocar attire en moyenne deux fois moins de voyageurs que l’autorail et n’est utilisé que par de la clientèle captive, car il est moins confortable, moins rapide, moins fiable
- Le bilan énergétique d’un transfert sur route est toujours négatif dès qu’on dépasse 15 voyageurs à bord de l’autorail compte tenu de la perte d'attractivité

Il faut bien avoir ces chiffres en tête avant de chercher à faire des économies et de recourir à de fausses bonnes idées, car ce n’est pas l’autorail qui est cher, c’est la SNCF ! Ses coûts d’exploitation sont bien plus élevés qu’à l’étranger, en moyenne 30%.

Pour développer l’usage du TER pour tous, nous considérons qu’il convient de créer une offre tarifaire attractive en faveur des Auvergnats qui n’utilisent jamais le TER. Il faut aussi créer une offre de soirée sur le Grand Clermont, qui répondrait très fortement aux attentes des usagers, des jeunes en particulier. Il faut aussi avoir l’ambition de développer l’offre géographique de TER par des lignes routières complétant le réseau ferré.

Ainsi, nous espérons que les négociations autour du prochain volet transport du Contrat de projet Etat-Région intégrant un Plan Rail 2, permettront de pérenniser l'ensemble des lignes ferroviaires desservant l'Auvergne, les lignes reliant Clermont-Ferrand aux principales villes régionales, mais aussi les lignes inter-régionales en direction du Limousin (Brive), du Languedoc-Roussillon (Nîmes et Béziers) et de Rhône-Alpes (Clermont-St-Etienne).

Rappelez-vous le montant évalué en 2008 afin de pérenniser la totalité de nos lignes : 590 millions d’euros à investir d’ici 2020. L’Etat et RFF doivent prendre leurs responsabilités. Il en va de la transition énergétique, de la cohésion territoriale et de la vie tout simplement dans nos territoires, majoritairement ruraux.

Il n’y a pas que les grandes métropoles qui doivent guider l’action publique ! Mais l’Acte III de la décentralisation est à ce titre bien mal parti, et les citoyens doivent une fois de plus se résoudre à assister à une triste partie de poker menteur entre barons et grands élus locaux.

La métropole, on ne parle que d’elle dans les discours sur l’action publique, sur la compétitivité et le développement économique. A elle seule, la métropole serait la réponse à la crise, une machine de guerre pour aller chercher la croissance "avec les dents" et faire entrer les grandes agglomérations françaises dans la compétition mondiale des villes. On voit déjà là la tentation de créer un monstre hors sol, concentrant les richesses, les savoirs et les pouvoirs, ne laissant que des miettes de compétences et de dotations publiques aux territoires ruraux ou de montagne, considérés au mieux comme de simples espaces récréatifs.

Mes chers collègues, il est temps de sortir de cette triple obsession quasi-guerrière - domination, conquête, performance - qui semble structurer, si ce n’est nourrir tous les fantasmes de croissance métropolitaine, et d’en revenir à la solidarité territoriale, à l’interdépendance des territoires et non à leur concurrence. La démocratie, la coopération, la souplesse, la subsidiarité, ce sont des mots qui parlent aux citoyens, qui les séduisent, et il faut leur donner du sens et de la cohérence.

De la cohérence et du sens. C’est aussi ce qu’attendent les écologistes de la part du gouvernement et du président de la République. Nous entendons les discours du Président qui évoluent en fonction de l’audimat et de l’auditoire. Mais, plus que tout, nous attendons toujours des actes forts, tels que : une feuille de route claire pour réduire la part du nucléaire comme le Président s’y est engagé, l’abandon des projets inutiles tel que celui de Notre-Dame-des-Landes, ou encore la mise en place d’une véritable fiscalité écologique claire, stable, et prévisible, supposant l’abandon progressif, dès 2014, de toutes les niches fiscales défavorables à l’environnement, à commencer par la détaxation du kérosène et le début du rattrapage de l’écart de taux de TICPE entre le gazole et l’essence.

Contrairement aux idées trop répandues -ou colportées pour des raisons électorales-, l’idée d’une telle fiscalité, celle en tout cas que nous portons à Europe Ecologie, n’est pas de culpabiliser nos concitoyens ou de pratiquer un matraquage fiscal, mais bel et bien :

- d’une part de réduire les impôts ou les charges pesant sur le travail et sur la consommation par une baisse du taux de TVA sur les biens de première nécessité, sur les travaux de rénovation thermique, les titres de transport, etc.

- et d’autre part de dégager des recettes dédiées au financement de la transition écologique qui s'impose à nous, et à la mise en place des mesures d’accompagnement pour les citoyens, les entreprises, et les territoires les plus fragiles, en particulier les territoires ruraux et de montagne.

Je vous remercie.