La politique de mobilité porte en elle de forts enjeux :
enjeux écologique, climatique, de santé publique (qualité de l’air + bruit)
impacts des infrastructures (césure des territoires et biodiversité)
fonction sociale (accessibilité aux plus démunis, accessibilité aux handicapés, …).

OBJECTIFS

• Diminution des déplacements en nombre et en distance : le déplacement le moins nuisible c’est celui qu’on ne fait pas. Il faut casser la spirale du toujours plus, toujours plus vite, toujours plus loin. Cela passe par la relocalisation de l’activité économique, le développement des circuits courts, l’évolution des pratiques individuelles et collectives (semaine de 4 jours, visioconférences dans les entreprises,…). C’est le « désaménagement » du territoire qui génère la croissance des déplacements.
• Transfert inter modal (de la route vers le rail, de la voiture individuelle vers le déplacement collectif ou les modes doux).
• Accessibilité : les transports collectifs doivent être accessibles à tous quels que soient nos âges, handicaps ou conditions de ressources.
• Proximité-simplicité : le choix des modes collectifs ou doux doit devenir l’évidence quotidienne. La Région doit orienter davantage ses politiques en faveur des déplacements locaux et quotidiens plutôt que le transit ou la migration vers l’extérieur de notre territoire.
• Complémentarité – intermodalité – coordination tarifaire : la multiplicité des autorités organisatrices des transports (Région, Département, Communauté de communes, …) ne favorise pas la bonne gestion de ces interfaces. Il faut inventer une nouvelle gouvernance.

PROPOSITIONS

Infrastructures routières

• Le réseau routier régional est aujourd’hui suffisamment dimensionné, voire surdimensionné : en effet, l’objectif souvent affiché d’une infrastructure nouvelle est d’absorber une affluence de pointe effective 1 à 2 heures par jour.Comme par ailleurs, l’essentiel de ce réseau ne relève pas de sa compétence, la Région ne doit ni porter, ni financer d’infrastructure routière nouvelle.
• Les écologistes sont opposés aux projets autoroutiers A154 et A10bis.

>> Arrêt du financement d’infrastructure nouvelle tant que les autres modes ne répondront pas aux besoins.

Transports ferroviaires et autocars TER

• Liaisons périurbaines. La politique régionale en matière de ferroviaire a été axée ces dernières années sur les communications intra régionales, notamment entre les 6 chefs-lieux départementaux. Il est temps de travailler plus sérieusement sur les déplacements internes à une agglomération ou à un bassin de vie, notamment en redynamisant les étoiles ferroviaires d’Orléans et Tours. Au quotidien : proche, accessible et simple. L’accessibilité se décline physiquement et économiquement.

>> Mise en place de dessertes ferroviaires cadencées (toutes les heures) sur les étoiles ferroviaires d’Orléans (avec réouverture Orléans/Châteauneuf-sur-Loire et Orléans/Pithiviers) et de Tours (avec création de la halte de La-Ville-aux-Dames).

>> Mise en place de parcs à vélos sécurisés dans toutes les gares.

>> Création ou agrandissement d’aires de stationnement voitures (non goudronnées) dans toutes les gares.

• Cette politique de proximité réclame une vraie collaboration entre toutes les collectivités impliquées (Conseils généraux, Communes, Communautés d’agglomération et leurs nombreux syndicats). Il est urgent de simplifier les lieux de décisions et d’inventer une nouvelle gouvernance.

>> Porter la mise en place de syndicats de transport uniques. Ils  regrouperont l’ensemble des compétences « transports en communs » sur les bassins tourangeaux et orléanais (pour commencer).

• Lignes intra régionales. La réouverture aux voyageurs de lignes telles qu’Orléans/Chartres, Tours/Châteauroux, est nécessaire. Mais même là où il n’est pas question de réouverture, la Région doit s’opposer à toute cession de plate-forme.

>> Réouverture des lignes Chartres/Orléans (avec au moins 8 allers-retours quotidiens) et Tours/Châteauroux (avec au moins 5 allers-retours quotidiens).

• Grandes lignes. Le projet de ligne à grande vitesse (LGV) Centre Auvergne ne relève pas du niveau de pertinence régionale, encore moins de sa compétence financière. Il faut porter un projet alternatif à cette ligne à grande vitesse : améliorer les 2 axes Paris/Orléans/Vierzon/Bourges/Montluçon et Paris/Orléans/Vierzon/Châteauroux/ Limoges/Toulouse (le POLT est à repenser dans la mesure où Paris/Toulouse se fera par la LGV Tours/Bordeaux). Solution non seulement réaliste car plus facilement faisable dans des délais brefs et bien moins chère, mais aussi solution s’inscrivant plus que le TGV dans la mobilité régionale. Il faudrait par ailleurs, en liaison avec l’Etat et avec les Régions Pays de la Loire et Basse-Normandie, étudier les possibilités d’améliorer la ligne Tours/Le Mans/Caen en termes de fréquences et de temps de trajet.

>> Pas de financement de la LGV Centre Auvergne.

• Régénération des voies. L’état des voies régionales se dégrade à une allure préoccupante. L’Etat et RFF ne se donnent pas les moyens suffisants pour remettre à niveau le réseau. La Région n’a pas vocation à pallier les défaillances dans ce domaine. Les financements devraient se limiter à des projets de développement. Il importe de ne pas tomber dans le piège tendu : si la Région devait verser 1 € pour la régénération, alors c’est 1 € qu’elle ne devrait pas verser à RFF pour l’usage du réseau.

>> Les financements de régénération du réseau ferré doivent être déduits des charges d’utilisation du réseau par les TER.

• Fret. A priori, il ne s’agit pas d’une compétence régionale. Face au désengagement de RFF et de la SNCF, la question se pose sur certaines dessertes terminales fret (par exemple d’Orléans à Aubigny pour aller desservir PRIMAGAZ). Dans ce domaine comme dans d’autres, la Région ne doit pas se substituer à RFF et à l’Etat, son unique actionnaire. L’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire impose à la SNCF de se désengager des trafics les moins porteurs comme la filière bois dans notre région. La Région doit se battre pour conserver tout son potentiel fret ferroviaire.

>> Négocier avec l’Etat et RFF pour la régénération de l’ensemble du réseau fret ferroviaire.

• Ouverture à la concurrence : déjà d’actualité pour le fret ferroviaire, ce sera chose faite pour les TER lors de cette mandature (2011). En tant qu’autorité organisatrice du transport régional, la Région a le devoir d’être encore plus exigeante sur la qualité de service des TER SNCF. Mais elle doit conserver les opérateurs historiques (SNCF et la Compagnie du Blanc/Argent) dans ses attributions actuelles, d’autant que le matériel roulant financé par la Région est propriété SNCF.

>> La Région conservera les opérateurs historiques comme uniques opérateurs du transport régional voyageur.

• Gratuité pour les demandeurs d’emploi. La gratuité totale pour les demandeurs d’emploi, annoncée lors la campagne de 2004, n’a été mise en œuvre que de manière très restrictive : pour les déplacements à un entretien d’embauche ou à un salon de l’emploi (avec justificatif de la convocation à produire avant même la commande du billet). Il faut élargir cette offre (besoin de chiffrer le coût d’une telle mesure).

>> Mise en place d’un chéquier kilométrique TER gratuit pour les chômeurs (5 jours/semaine – rayon de 100 km – renouvelable).

• Réflexion sur l’extension de l’abonnement SNCF de travail au-delà de 75 km. Cette extension a été mise en place depuis 2008 par la Région Centre (qui compense le reste à la SNCF) sans qu’ait été fixée aucune nouvelle limite. En outre, des accords de réciprocité avec les Régions Pays de la Loire, Poitou-Charentes et tout récemment Limousin) permettent théoriquement l’extension de l’abonnement domicile-travail quotidien sur de très longues distances (Saint-Nazaire/Bourges, Orléans/La Rochelle, …). Même s’il est pertinent de ne pas limiter l’abonnement aux limites régionales, la logique illimitée en cours actuellement est gênante. Le groupe de travail propose donc de déterminer un nombre maximum de kilomètres pour l’abonnement de travail lorsqu’il est à cheval sur 2 Régions.

• Droit d’accès aux TGV et Teoz pour les abonnés TER. Les voyageurs abonnés TER n’ont pas accès avec leur abonnement aux TGV et aux Corail Teoz (par exemple pour faire Vendôme/Tours ou Vierzon/Les Aubrais). Il faut suivre l’exemple de la Région Languedoc-Roussillon qui, pour un supplément de 10 € par mois, propose à ses abonnés l’accès aux TGV et aux Teoz sur le parcours de leur abonnement (en 2ème classe sans garantie de place assise), suite à une néogociation avec la SNCF.

• Comités de lignes. Prendre en compte la demande des voyageurs est fondamental d’un point de vue démocratique. Même si c’est lourd, il importe de les généraliser et de les impliquer davantage dans les décisions. Les comités de lignes doivent par exemple être à l’origine de la convention signée avec la SNCF.

>> Généraliser les comités de ligne pour que les utilisateurs orientent les choix régionaux en terme de fréquence des TER, de desserte des gares intermédiaires, …

• Articulation vélo + train. Le phénomène, en plein essor (et différent selon qu’il s’agit d’un déplacement domicile/travail ou de loisir), pose problème tant dans le train qu’à la gare. Il faut arriver à développer largement le parcage de vélos dans les gares ainsi que la possibilité de trouver un vélo dans la gare d’arrivée. A l’intérieur des trains : inciter par exemple à l’usage du vélo pliant.

>> Prime de 150€ pour l’achat d’un vélo pliant à tout détenteur d’abonnement de travail.

• Cars TER. La Région Centre a pour l’instant mal compris la nécessité de pallier l’absence de dessertes ferroviaires sur certains axes structurants du territoire régional. En attendant la réouverture aux voyageurs de la ligne Orléans/Chartres, il faut proposer des cars à des horaires et des itinéraires différents du service actuellement proposé par Transbeauce (longer la voie ferrée en desservant Patay, Orgères, Voves). D’autres liaisons sont à développer, comme :

D’autres acteurs organisent du transport collectif (Conseils généraux et Communes), parfois en concurrence directe, voire avec de fortes disparités tarifaires. Il faut jouer la complémentarité en privilégiant le rabattement routier vers le ferroviaire tout en irrigant l’ensemble du territoire.

>> Réorganisation du réseau des autocars TER pour une offre plus proche et plus fréquente.*

>> Unification des autorités organisatrices des transports par territoire pour davantage de cohérence entre les réseaux (dessertes et tarifs).

Véloroutes, voies vertes

• Souvent envisagées sous le seul angle du tourisme, les véloroutes et les voies vertes attirent pourtant d’abord le loisir familial dominical et contribuent à structurer le réseau cyclable local.
• Un schéma régional existe, il faut à présent accélérer les réalisations et aller au-delà de la « Loire à vélo » en s’appuyant sur les fleuves, les rivières et les canaux, et en impliquant les associations locales de cyclotourisme.

>> Terminer la Loire à vélo.

Déplacements doux

• La charte des circulations douces, demandée par Catherine FOURMOND dans son rapport de 2005, doit être mise en place. La Région peut notamment agir via les lycées et l’aménagement du territoire.

>> Transformer cette charte en Plan avec une vision programmatique précise et contraignante.

Des conditionnalités "mobilité" dans les politiques régionales d'aménagement du territoire et d'économie

• Au-delà des équipements structurants, la Région doit être moteur dans la recherche de cohérence locale : intermodalité, pôles d’échanges, services de rabattage vers les gares, transport à la demande, accessibilité… Dans les contractualisations avec les Pays, les Agglomérations et les Départements, voilà de nouvelles conditionnalités à introduire.
• De même, des conditionnalités « mobilité » peuvent être introduites dans le cadre des aides aux entreprises : PDE, télétravail, visioconférences…

Transport aérienEN

• Tours-Saint-Symphorien : les écologistes demandent l’arrêt des subventions, directes ou indirectes, au transport aérien et sont favorables à la fermeture de cette base aérienne en centre-ville.
• Châteauroux-Déols : cas différent puisque l’aéroport est devenu régional. Ce type d’infrastructure ne relève pas du champ des compétences régionales et ce n’est pas l’intérêt régional de la défendre coûte que coûte (notamment dans sa concurrence avec Vatry et Pau : si l’Etat décide qu’il est important de développer l’un de ces 3 aéroports, il le développe lui-même).
• Aérodrome du Breuil : le Conseil général de Loir-et-Cher, qui a récupéré cet aérodrome dans le cadre de la décentralisation RAFFARIN, engage de lourds travaux visant à maintenir et même à développer son activité. La Région Centre ne doit pas y participer.

>> Arrêt des subventions au transport aérien.

Transport fluvial

• Entretien et modernisation des canaux (canal du Berry, canal d’Orléans). On est ici dans le domaine de la navigation de plaisance et du développement touristique.