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Une esquisse de programme pour la droite quimpéroise ?

25 mars 13 in Mobilité

Le récent communiqué de G-F Fontaine sur la place de la Résistance interpelle. S’agit-il d’une esquisse du futur programme municipal de la droite quimpéroise ?
On y trouve une confirmation : l’UMP n’aime pas les transports en commun et refuse de réserver des voies de circulation aux bus circulant dans le centre ville le long de l’Odet. En parallèle, GF Fontaine se prononce pour l’aménagement d’un parking souterrain place de la Résistance qui viendrait s’ajouter aux places existantes, tant sur la voirie le long des quais que dans les parkings en ouvrage. Or, on peut constater quotidiennement que ces derniers sont loin d’être saturés, il s’en faut même de beaucoup pour certains (Delattre de Tassigny, Théatre de Cornouaille).
Dans ces conditions, à quoi serviraient les quelques centaines de places supplémentaires place de la Résistance ? A quoi serviraient les nombreux millions d’euros nécessaires pour un tel ouvrage ?
Voilà où mène le conservatisme : des solutions couteuses du passé sans perspective d’évolution vers une ville apaisée ouverte sur l’avenir.

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NDDL et Bretagne à Grande Vitesse : un marché de dupes

6 janvier 13 in Mobilité, Non classé

Dans une interview publiée dans Ouest France samedi, Pierre Maille se déclare « favorable à Notre Dame des Landes à condition que simultanément on relie Paris- Brest en 3 heures ».
On sait aujourd’hui que :
1) la réalisation de la LGV entre Le Mans et Rennes permettra de réduire en 2017 le temps de parcours de 37 mn auxquels il faut ajouter un gain de 5 mn dans la traversée de la gare de Rennes.
2) le projet BGV2 dont l’échéance n’est pas connue aujourd’hui (pas avant 2020) prévoit de réaliser une LGV entre Rennes et Nantes via NDDL et des aménagements destinés à réduire de 9 mn seulement la durée des trajets entre Rennes et Brest/Quimper pour la modique somme de 2,8 Milliards d’euros.
En additionnant les deux projets, on reste bien loin des 3 heures entre Paris et Brest/Quimper pour la grande majorité des TGV qui desserviront la pointe bretonne.
Aujourd’hui, la durée moyenne du trajet est de 4 h 30. Retirons 37 + 5 + 9 = 51 mn, le temps de parcours moyen sera donc de 3 h 39 sauf pour les trains dits « drapeaux » (un par jour sans doute, mais à quel tarif et pour quel public ?) qu’on nous annonce sans arrêt ou presque (un seul) entre Paris et Brest/Quimper.
On voit bien qu’il s’agit d’un marché de dupes : il faut accepter NDDL pour avoir des miettes d’amélioration sur les lignes Rennes- Brest et Rennes-Quimper.
Au moment où le gouvernement mène une politique budgétaire à marche forcée de réduction des déficits publics, il est incohérent d’envisager investir des sommes considérables (autour de 2 Milliards d’euros) pour construire un aéroport inutile et une LGV conçue spécialement pour NDDL.
En revanche, la Bretagne a besoin d’un réseau régional ferrovière performant. Les deux projets cités ci-dessus ne répondent pas à ce besoin.

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Stationnement : les raisons de l’abstention des écologistes

24 décembre 12 in Mobilité

Dans un article d’OF du 24/12, Bernard Poignant revient sur le vote des élus écologistes au conseil municipal du 21 décembre en le jugeant incohérent et affirme n’avoir pas été prévenu.
Depuis la réunion de majorité du lundi précédent le conseil, où de nombreuses réserves ont été émises, M. le maire était bien au courant des difficultés posées par le passage en stationnement payant de la totalité du parking de la Providence nouvellement aménagé. Les raisons sont très simples : hormis les personnes venant du nord de l’agglomération pouvant stationner à la Croix des gardiens, les salariés résidant à l’est, au sud et à l’ouest de la Cornouaille et travaillant dans le centre ville ne peuvent utiliser les futurs parcs relais en projet à l’eau blanche et à Kerdrezec, ceux-ci étant prévus dans le projet transports encore en attente du rapport de l’enquête publique. A l’instar de la ville de Brest, qui vient de modifier son plan stationnement après la mise en service du tramway, il eut été cohérent d’attendre la mise en place des lignes de Bus à Haut Niveau de Services pour faire évoluer les conditions de stationnement dans le centre ville, et en particulier à la Providence.
Malgré de nombreuses discussions avec la directrice de cabinet du maire toute la journée précédant le conseil, il n’a pas été possible d’obtenir le report de cette décision qui n’avait aucun caractère d’urgence, le reste de la délibération pouvant être adopté.
C’est la raison pour laquelle les élus écologistes se sont abstenus.

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Véhicules électriques : enfin un bilan carbone !

12 octobre 12 in énergie, environnement, Mobilité

A en croire les politiques français, l’avenir de la planète automobile passe par le développement du véhicule électrique. Pour en avoir le coeur net, Anders Hammer Stromman (université de Trondheim) et son équipe ont comparé les analyses de cycle de vie des véhicules légers électriques et thermiques.
Si l’on estime le bilan carbone des deux types de véhicules, l’origine de l’électricité servant à la produire et à l’alimenter est primordiale. En prenant une électricité dont le facteur carbone est comparable à la moyenne européenne (337 grammes de CO2 le kilowattheure, selon PricewaterhouseCoopers), les émissions imputables au véhicule électrique seront de 20 à 40% inférieures à celles de la voiture à essence et de 10 à 14% moindres que celles d’une voiture roulant au gazole, sur la base de la durée de vie du véhicule et de 150.000 kilomètres parcourus.
Si l’électricité est majoritairement produite avec du gaz naturel (600 g/CO2/kWh), les véhicules à essence émettent encore 12% de plus, en moyenne, que les VE. Les diesel, en revanche, font jeu égal. En revanche, si l’électron est essentiellement produit par des centrales au charbon (+900g/CO2/kWh), le bilan carbone du véhicule électrique sera de 17 à 27% plus important que celui de la voiture thermique.
Contrairement à sa cousine thermique, la part la plus lourde de l’empreinte carbone du VE est imputable à sa fabrication et à celle de sa batterie: plus de 90 grammes d’équivalent CO2/km (g.éq.CO2/km) contre 43 g.éq.CO2/km pour le véhicule thermique. La fabrication de la batterie du VE étant responsable, à elle seule, de près de 40% de l’impact carbone de la production du VE.
Contrairement à une idée reçue, le parc nucléaire français ne nous place pas dans une configuration très différente de nos voisins, compte tenu de la politique mise en place par les pouvoirs publics (relayés par la région Bretagne), à savoir l’installation de bornes de recharges rapides. Elles provoquent des pics de consommation en pleine journée auxquels ne peuvent répondre les réacteurs nucléaires qui fonctionnent en base. Il est alors fait appel aux centrales au fuel, au gaz, ou au charbon.
Conclusion : la voiture électrique n’est ni un véhicule propre, ni un véhicule décarboné. C’est une variante de la voiture individuelle qui utilise une autre motorisation tout aussi consommatrice de matière première (voire même davantage) et d’énergie.
La mobilité durable passe par une utilisation croissante des modes doux, des transports en commun et des alternatives à l’autosolisme.

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Enquête d’utilité publique du projet transports : un enjeu important

11 septembre 12 in Mobilité

Nous y sommes, ou presque. L’enquête publique du projet transports débute le 17 septembre et s’achèvera le 26 octobre. Le fruit de longs mois de travail des services de Quimper Communauté et du bureau d’étude va être soumis à l’enquête. La parole est donnée maintenant aux habitants de l’agglomération, voire de la Cornouaille, qui vont pouvoir prendre connaissance de l’étude d’impact et de toutes les données mises à disposition du public. Tout le monde va pouvoir s’exprimer.
Il s’agit en fait de la 3ème période de concertation sur le projet transports, après septembre 2009 et avril 2011.
Mais, cette fois, c’est la Déclaration d’Utilité Publique du projet qui est en jeu.
Rappelons le, il s’agit bien de mettre, à l’échelle de l’agglomération de Kemper, la mobilité durable au service de tous.
Des bus plus fréquents, des bus ponctuels : voilà ce qu’attendent les utilisateurs, ici comme ailleurs.
Les agglomérations voisines (Lorient, Saint-Brieuc) ont également leur projet de Bus à Haut Niveau de Service. Saint Nazaire vient d’inaugurer le sien.
Quimper Communauté doit se doter également d’un tel outil adapté à sa taille et étudié pour tenir compte de la spécificité de notre agglomération.
Je fais confiance aux services de Quimper Communauté et au bureau d’étude, habitué à ce genre d’exercice, pour nous aider à dessiner ce que sera l’agglomération quimpéroise de demain pour répondre aux défis du 21ème siècle. Nous avons besoin d’une mobilité durable pour pouvoir continuer à nous déplacer facilement en préservant notre santé, notre pouvoir d’achat et l’avenir de nos enfants et petits enfants.

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Plan voiture : où va le gouvernement ?

30 juillet 12 in énergie, environnement, Mobilité, solidarité

Les acquéreurs de voitures électriques recevront une aide gouvernementale de 7.000 euros, soit 2.000 € de plus qu’actuellement. Le bonus maximal pour les voitures hybrides est porté à 4.000 € (il est doublé) et rendu accessible aux entreprises, qui jusqu’à présent ne bénéficiaient que d’une prime forfaitaire de 400 €.
Il s’agit, ni plus ni moins, d’un cadeau fait à une minorité de personnes aux revenus suffisamment confortables pour s’acheter des véhicules dont le prix oscille entre 30 000 et 35 000 € et dont le bilan carbone est quelconque.
Selon l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie [page6], « du puits à la roue » (prenant ainsi en compte les émissions de gaz à effet de serre liées à la fabrication et au fonctionnement), le bilan carbone serait de 126 g/CO2 pour le véhicule électrique contre 161 g/CO2 par km pour le véhicule thermique. Depuis la date de cette note de l’Ademe (juillet 2009), les émissions de CO2 du véhicule thermique ont chuté de 19 g/CO2 par km… Ce bilan carbone remet en cause l’idée reçue selon lequel la voiture électrique serait « zéro émission » de CO2.
Le soutien du développement de la voiture électrique devrait s’accompagner d’une analyse plus globale de l’ensemble des éléments :
- l’installation des bornes de recharge rapide pronés par les constructeurs revient entre 5000 et 8000 € pièce.
- Ce sont les centrales thermiques qui permettront de répondre aux pics de consommation électrique générés par les recharges rapides.
- Le bilan global environnemental et énergétique des batteries (matières premières, recyclage des déchets…) n’est pas pris en comptesans parler de l’aspect social avec la mise en place de primes importantes au profit d’une minorité de personnes ayant les moyens de s’acheter des véhicules haut de gamme chers…
Mi-juin, une étude de l’OCDE estimait entre 500 et 700 € l’investissement nécessaire pour éviter l’émission d’une tonne de CO2 en roulant électrique. Est-ce bien raisonnable ?
C’est l’ensemble du secteur des transports et de la mobilité qui doit être repensé et c’est là que doit s’engager la transition.
Dans ce domaine, visiblement, le changement, ça n’est pas pour maintenant…

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Le projet transports au service de la santé des habitants de l’agglomération

18 juin 12 in environnement, Mobilité

Les gaz d’échappement des moteurs diesel sont désormais classés parmi les «cancérogènes certains» pour les humains par le Centre international de recherche sur le cancer (Circ/IARC), l’agence pour le cancer de l’Organisation mondiale de la santé (OMS).
Les experts estiment que les preuves montrant qu’une exposition aux gaz d’échappements de moteurs diesel associée à un risque accru de cancer du poumon sont suffisantes pour classer ces gaz dans le groupe des cancérogènes certains pour les humains (Groupe 1).
«Les preuves scientifiques sont irréfutables et les conclusions du groupe de travail ont été unanimes: les émanations des moteurs diesel causent des cancers du poumon», a déclaré le docteur Christopher Portier présidant le groupe.
«Etant donnés les impacts additionnels pour la santé des particules diesel, l’exposition à ce mélange chimique doit être réduite dans le monde entier», a-t-il ajouté dans une déclaration.
En 2010, le transport routier a été responsable de 55% des émissions d’oxyde d’azote (NOx) en France, issues en particulier des véhicules diesel. Les poids lourds diesel et les voitures particulières diesel catalysées sont les plus polluants, selon le dernier inventaire d’émissions 2010 du Centre interprofessionnel technique d’études de la pollution atmosphérique (Citepa)* réalisé pour le ministère de l’écologie et publié mercredi 13 juin.
L’oxyde d’azote constitue, avec les particules fines, la pollution majeure des transports routiers susceptibles de provoquer des troubles respiratoires, notamment chez les enfants, et d’aggraver les troubles des sujets asthmatiques.
Ce nouveau constat confirme la nécessité de développer les transports en commun et les modes doux de manière impérative dans les zones urbaines. Rappelons que les bus au gaz du réseau QUB de Quimper Communauté n’émettent ni particule ni oxyde d’azote.
Ces déclarations des plus éminents spécialistes justifient d’autant plus la mise en oeuvre du projet transports et du schéma vélo (à l’étude) de Quimper Communauté, qui constituent des actions déterminantes de la collectivité destinées à améliorer la santé des habitants de l’agglomération.

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Augmentation du ticket de bus : qui va payer et combien ?

3 juin 12 in Mobilité, solidarité

Pour répondre à cette question, il est intéressant de regarder comment se répartissent les usagers des QUB suivant le titre de transport utilisé et de prendre en compte le niveau d’augmentation.
Les usagers réguliers sont abonnés (tarif normal, tarif jeunes ou tarification solidaire). Ils sont 9000 environ. Pour eux, l’augmentation sera minime (moins de 1 %). La tarification solidaire des abonnés aux revenus les plus précaires ne changera pas : 1,5 € par mois. L’ensemble des 9000 abonnés effectuent plus de 80 % des voyages sur le réseau.
Les personnes prenant le bus de temps en temps utilisent des cartes 10 voyages (tarif normal ou réduit). L’augmentation sera de 2 centimes par voyage (la carte au tarif normal passera de 9,60 € à 9,80 €).
Les utilisateurs occasionnels achètent des tickets à l’unité. Ils représentent un peu plus de 10 % des voyages sur le réseau QUB. Essayons de voir comment ils se répartissent parmi la population. Cela correspond, par exemple, à 5000 personnes utilisant deux fois le bus chaque semaine en moyenne. L’augmentation par mois sera de 0,80 € pour ces usagers.
Le choix qui a été fait de faire peser l’augmentation des tarifs, imposée par la hausse de la TVA décidée par l’ancien gouvernement, principalement sur le ticket à l’unité, permet une plus juste répartition parmi la population, et préserve ainsi le pouvoir d’achat du plus grand nombre.
Jean-Pierre Bigorgne
Vice Président de Quimper Communauté

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Notre Dame Des Landes : manif à Nantes samedi 24 mars

18 mars 12 in environnement, manifestations, Mobilité


Manifestation à Nantes samedi 24 mars à 14H organisée par la coordination des opposants à l’occasion des élections présidentielle et législative.
Rendez-vous pour les élus à 13H près de la statue de Général De Gaulle pour distribution d’écharpes tricolores.

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Notre Dame des Landes : on lâche rien, on lâche rien !

8 novembre 11 in manifestations, Mobilité

100_2520100_2527 Il y avait du monde samedi 12 novembre à l’arrivée de la tracto-vélo à Paris. La manifestation était très colorée, très animée et très motivée…comme José Bové remonté comme aux plus beaux jours du Larzac, selon les propos de Joël Labbé, présent comme Cécile Duflot et de nombreux élus locaux et parlementaires EELV.
Argumentaire : A la demande du collectif d’élus opposés au projet de nouvel aéroport à Notre Dame des Landes, le cabinet d’études européen indépendant CE-Delft a passé au crible l’analyse économique globale de l’enquête d’utilité publique de 2006. Il a découvert de nombreuses irrégularités, omissions, erreurs de calculs… Au final, réévalué sur des bases correctes, le projet représente un coût pour la collectivité qui pourrait se chiffrer à plus de 600 millions d’euros alors que le dossier d’enquête publique montrait un bénéfice global de plusieurs centaines de millions d’euros ! Le cabinet a par ailleurs comparé les coûts/bénéfices du maintien de l’aéroport actuel en l’optimisant par rapport à la construction d’un nouvel aéroport. Sa conclusion : le maintien de la plate-forme actuelle est clairement plus avantageux. La déclaration d’utilité publique de 2008 est fondée sur des bases erronées, elle doit être abrogée.
Le cabinet d’études a chiffré les coûts des améliorations possibles et construit deux scénarios de maintien et d’optimisation de la plate-forme actuelle de Nantes Atlantique. Ces scénarios intègrent la modernisation de la voie ferrée existante et la création d’une station, puis, échelonnés dans le temps, l’agrandissement du terminal et des parkings, un système radar local, et un nouvel agrandissement du terminal. Le second scénario d’optimisation intègre en outre une piste transversale pour remplacer l’actuelle en 2023. La conclusion du cabinet d’études européen indépendant CE Delft est claire : « L’optimisation de Nantes Atlantique apparait plus génératrice de richesses pour la France que la construction d’un nouvel aéroport à Notre Dame des Landes. Nous sommes face à un besoin très sérieux d’analyse complète des coûts et bénéfices de toutes les options concernant l’amélioration du trafic aérien pour la région nantaise ».
On savait déjà que le projet d’aéroport de NDDL était inutile, destructeur pour l’environnement, mangeur d’espace (des centaines d’hectares de terres agricoles consommées), on sait aujourd’hui qu’il n’est pas bon économiquement : il faut l’arrêter.
Jean-Pierre Bigorgne
Pour plus d’infos : http://acipa.free.fr/Savoir/4Pages_Diaporama.pdf

http://aeroportnddl.fr/

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