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Elle a 3 inconvénients majeurs : un prix excessif, une autonomie médiocre et un bilan carbone loin d’être satisfaisant.
LE PREMIER FREIN : LE PRIX
Le prix de vente ou de location longue durée établi par les constructeurs automobiles est excessif et dissuasif. Malgré une aide substantielle de l’Etat fixée à 5000 euros, l’achat d’une voiture électrique devrait néanmoins s’établir à environ 35.000 euros. Ce prix hors de portée du plus grand nombre amène certains constructeurs à revoir en urgence à la baisse le nombre de voitures électriques vendues d’ici à 2015, signe avant-coureur d’un échec annoncé. Peugeot espère vendre à peine 50.000 exemplaires de la Ion d’ici 2015, soit 0,4% des voitures vendues chaque année en France. Dans le meilleur des cas, la Commission européenne estime à 2% la part de marché de la voiture électrique.
LE SECOND FREIN : L’AUTONOMIE
La faible autonomie dudit véhicule électrique en fait une seconde voiture à usage urbain et périurbain. Les constructeurs automobiles annoncent une autonomie d’à peine 150 kms. Or, selon un rapport du Conseil d’analyse économique dit « Véhicule 2030 », cette autonomie théorique ne prend pas en considération certaines options vitales comme les phares, les essuie-glaces, le dégivrage des pare-brises ou le chauffage de l’habitacle. Aux dires des auteurs du rapport « Véhicule 2030 », l’autonomie réelle de la voiture électrique pourrait être sensiblement plus faible !
LE TROISIEME FREIN : LE BILAN CARBONE
Enfin, le bilan écologique et climatique semble moins favorable que prévu. En effet, l’usage exclusivement urbain ou périurbain de la voiture électrique nécessite une seconde voiture et ne remplacera donc pas la première voiture « thermique ». La voiture électrique ne viendra donc pas en substitution au véhicule thermique mais en ajout. Or, la fabrication d’une automobile est responsable de 14% à 20% des émissions globales d’un véhicule. De plus, le mix énergétique nécessaire à la production de l’électricité de la voiture électrique induit un bilan carbone loin d’être neutre, notamment durant les périodes de pic de consommation, appelées à augmenter de 10% selon ERDF. Selon l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie [page6], « du puits à la roue » (prenant ainsi en compte les émissions de gaz à effet de serre liées à la fabrication et au fonctionnement), le bilan carbone serait de 126 g/CO2 pour le véhicule électrique contre 161 g/CO2 par km pour le véhicule thermique. Depuis la date de cette note de l’Ademe (juillet 2009), les émissions de CO2 du véhicule thermique ont chuté de 19 g/CO2 par km… Ce bilan carbone remet en cause l’idée reçue selon lequel la voiture électrique serait « zéro émission » de CO2.
Le gouvernement britannique a cessé de subventionner le développement de ce type de véhicule
En zone urbaine, seuls le développement des transports en commun ainsi que la promotion des modes de déplacement doux sont à même de répondre efficacement et durablement aux contraintes écologiques.
La question des prises pour les voitures électriques sur la voie publique.
La nuit le MWH est à moins 50€, la journée c’est plus proche de 100€ et aux heures de pointe 150€, jusqu’à 350€ quelques fois (voir : http://www.rte-france.com/uploads/media/pdf_zip/publications mensuelles/apercu_energie_elec_2010_10.pdf ) à la dernière page du document.
Le nucléaire fournit 80% de l’électricité la nuit, quand on consomme peu. Aux heures de pointe, quand on consomme beaucoup, ça peut descendre à 60%. Le complément vient du charbon, fioul (barrages et éolien en partie).
Autre document intéressant :
http://www.rte-france.com/fr/developpement-durable/maitriser-sa-consommation-electrique/consommation-production-et-contenu-co2-de-l-electricite-francaise#telechargement
On y trouve les consommations d’électricité par filière et par 1/4 d’heure.
A certaines périodes de froid, notamment, EDF met en marche les centrales à fioul. Celles au charbon (l’énergie la moins chère) marchent en continue). Quand ça ne suffit pas, EDF importe de l’énergie, surtout d’Allemagne (charbon, fioul). RTE précise bien que ce n’est pas pris en compte dans le CO² émis, quand il s’agit d’importation.
Il existe différents modes de charge: lente(3kW), rapide(22kW) ou ultra-rapide (43kW). On voit bien que la charge rapide rajoute de la charge CO2 sur le système (appel de pointes), comme nous venons de le voir ci-dessus. Lors d’une table ronde traitant des infrastructures liées aux voitures éléctriques, c’est EDF qui a alerté avec insistance sur le danger de la charge rapide façon station service, car ces charges seront faites en journée et même en heures de pointe du matin et du soir, et seront donc potentiellement très carbonées (appel de centrales à gaz, à fuel ou à charbon). Ils ont plaidé pour un modèle qui privilégie la charge à domicile (surtout de nuit). Mais les constructeurs (Renault, BMW, Toyota) ne sont pas du même avis et veulent toujours faire des véhicules électriques qui ressemblent le plus possible à leurs voitures actuelles.
