Des transports collectifs au service des Aquitains, un report modal ambitieux du fret marchandises vers le ferroviaire et le maritime
UN CONSTAT
Dans la lutte contre le changement climatique et pour les économies d’énergie, le train est un des modes de transports les plus écologiques. Il doit s'affirmer enfin comme la solution d’avenir!
Paradoxalement, les projets de nouvelles Lignes à Grande Vitesse (LGV) pour les voyageurs, dans notre région, privilégient les grandes métropoles au détriment des dessertes locales et accentuent les inégalités sociales en matière de droit au transport ferroviaire. Ils ne résolvent pas le problème du transport des marchandises par la route. Ces projets menacent des zones
naturelles dans leur équilibre et leur biodiversité.
Europe Ecologie Aquitaine rejette le culte de la vitesse pour la vitesse et la théorie économique dominante de la croissance infinie des transports, sans rapport avec la réalité et qui mènent à une impasse. Refusons ces projets incohérents et nuisibles, au coût exorbitant que ne peuvent supporter les aquitains pendant des années. Comme des études l'ont démontré, la
modernisation et l'aménagement des voies existantes principales en LGV constituent une alternative crédible et incontestable que nous devons réussir à imposer.
UNE AMBITION
Europe Ecologie Aquitaine entend replacer l'enjeu ferroviaire au coeur du service public via un ambitieux plan rail régional offrant un réseau de proximité, axé sur le cadencement (1) des trains régionaux et la complémentarité dans la chaîne de transport (2).
TROIS IDEES FORTES
- Offrir à toutes les principales agglomérations d’Aquitaine un service TER de qualité.
- Mettre l’ensemble du territoire aquitain à moins d’une heure d’une gare Grandes Lignes.
- Relever le défi d’une réactivation (3) du transport ferroviaire régional de marchandises.
ETAT DES LIEUX DE L’ACTION DU CONSEIL REGIONAL D’AQUITAINE
Depuis l’entrée en vigueur en 2002 de la loi de décentralisation, le Conseil Régional d’Aquitaine a mené des actions essentiellement sur les points suivants :
- Rénovation et acquisition de matériels ferroviaire et routier ;
- Billetterie spécifique pour les chômeurs et les plus démunis Sésame, tarification régionale pour les abonnés, domicile-travail Izis Pas et Modalis et domicile- études Elèves Apprentis, et les voyageurs occasionnels Izis Air
- Contribution à la modernisation des gares du réseau régional et à la création de pôles d’échanges multimodaux ;
- Augmentation du nombre de circulations et cadencement de certaines liaisons
Des progrès ont certes été accomplis en matière d’offre et de fréquentation, mais le palmarès établi par Villes Rail et Transports montre que l’Aquitaine reste loin derrière les Régions les plus dynamiques. La donne n’a pas fondamentalement changé dans les déplacements des Aquitains, en raison d’un parc de matériel roulant encore insuffisant et défaillant, d’un nombre
limité de liaisons et d’une mauvaise qualité de service en termes de ponctualité, de correspondance et d’information des voyageurs.
LE BUDGET PRIMITIF 2010 DU CONSEIL REGIONAL D’AQUITAINE
Détail du chapitre Aménagement du territoire – Environnement
Le BUDGET PRIMITIF (BP 2010) de la région Aquitaine se monte à 1,27 milliard €. Le chapitre Aménagement du territoire représente 21,97% du budget soit : 279 M€. 62,56% de ce chapitre sont affectés aux TER 174.55 M€ soit 13.74% du BP 2010.
Le protocole de financement voté, chiffre le coût des LGV SEA GPSO (4) à 20 milliards €. La participation affichée de la région est de 600 M€ (euros 2004, calculé en %) . En réalité ce montant est sous évalué. De plus, la région Aquitaine c’est engagé à combler les défaillances des autres collectivités de la région ne voulant pas financer les LGV.
NOTRE OBJECTIF : RENVERSER LES PRIORITES
Modernisation de la ligne Bordeaux Hendaye :
- Renouvellement de la voie actuelle (derniers travaux en 1971 et 1972) pour une utilisation des TGV à 220 km/h5
- Amélioration des installations électriques et de signalisation
- Augmentation des débits avec des voies de garage et des installations de contre sens
Amélioration de la performance de la relation Bordeaux Toulouse, Montpellier, Marseille :
- Nous maintenons le principe de l’utilisation des vois existantes et nous en demandons la modernisation (accroissement des capacités de circulation, suppression des passages à niveaux) pour une utilisation des TGV à 220 km/h, y compris avec un tracé nouveau entre Agen et Castelsarrasin
Aménagement de « liaisons de rabattement » performantes :
- Pau/Dax, Bayonne/St-Jean-Pied-de-Port, Bordeaux/Mont-de-Marsan, Bordeaux/Arcachon…
Engagement dans un processus de réouverture de tronçons de ligne :
- Oloron/Canfranc, Langon/Bazas, Auch/Agen/Villeneuve sur Lot - Fumel, Agen/Nérac/Condom, Marmande/Casteljaloux, Mont de Marsan/Aire sur Adour, Blaye/Saint Marien, Latresne/La Benauge, en commençant par s’opposer au déclassement6 de cette ligne demandé par RFF et y étudier la réalisation d’un tram train, ainsi qu’entre Biganos/Ares, …
Requalification de lignes interrégionales :
- Bordeaux/La Rochelle, Coutras/Périgueux et Périgueux/Limoge et Morcenx/Mont de Marsan/Tarbes.
Electrification des lignes :
- Pau/Oloron/Canfranc, Bayonne/Saint Jean Pied de Port, Bordeaux/La Rochelle, Coutras/Périgueux, Périgueux/Limoge et Morcenx/Mont de Marsan. Le TGV pourra ainsi entrer dans les capitales aquitaines. Exemple : 2 dessertes par jour Paris/Mont de Marsan sans changement de train (7) à Bordeaux, comme pour Pau et Arcachon.
Réouverture ou création de gares :
Le train doit être accessible à tout le monde, aussi les gares doivent devenir un véritable pôle d’échanges avec des stationnement pour les vélos, les lignes de bus, les transports à la demande.
- revoir l’accessibilité des trains dans les gares
- revoir la sécurité des gares
- aider à créer des commerces de proximité dans les gares
- aider à créer des comités d’usager/es démocratiques dans toutes les gares
En lien avec la généralisation du cadencement des trains TER et avec l’augmentation des circulations, tant des relations ferroviaires que routières actuelles, nous proposons la réouverture ou la création de gares. Par exemple, celles de Talence Médoquine et de Lescar devront être étudiées, en lien avec la généralisation du cadencement et l’augmentation des circulations ferroviaires et routières actuelles ;
Prise en compte des besoins des usagers
- Amélioration de l’accessibilité, notamment pour les PMR (personnes à mobilité réduite),
- Mise en place d’une politique tarifaire attractive : billets « Passe partout » utilisables dans tous les trains, combinés entre tous les transports publics, instauration d’un ticket groupe pour une journée ou un week-end, billets TER « famille » week-end à bas prix et la tarification sur la base du quotient familial, la suppression des 1er et 2ème classe dans les TER, développement du transport à la demande dans les zones peu denses et les zones rurales, création d’une centrale de mobilité régionale, informations TER sur la chaîne de télévision régionale.
- Nous créerons une cellule de suivi de la convention SNCF/Région, avec numéro vert, destinée à recueillir les témoignages des usagers sur les dysfonctionnements.
- Mettre en place une signalétique bilingue occitan/français et basque/français
UNE NOUVELLE ETUDE INDEPENDANTE
Lors du débat public consacré au projet ferroviaire, Les Verts et les associations ont obtenu une première expertise indépendante menée par les cabinets SMA et Progtrans (8).
Cette première expertise répond à deux questions :
1) Le tonnage de fret présenté par RFF est-il surestimé?
2) Les voies existantes ont-elles la capacité pour recevoir le trafic prévu par RFF?
Les réponses sont :
1) Globalement les prévisions de transport de marchandises par le rail à l’horizon 2020 sont donc jugées optimistes et un scénario prévoyant des hypothèses plus prudentes serait souhaitable.
2) « La capacité rendue disponible grâce à des aménagements mineurs de la ligne existante permet de répondre à la demande globale retenue par RFF à l’horizon 2020 dans des conditions qualitatives acceptables. »
Cette expertise constate une surestimation de fret mais n’évaluait pas sa correction. Elle considère qu’avec des aménagements mineurs, les voies existantes peuvent accueillir la demande en trafic retenue par RFF même avec le fret surestimé.
Les experts envisagent un saut dans des infrastructures au-delà, envisageant au cours de la réunion de présentation publique une troisième voie.
RFF prétend que le fret sera multiplié par 10 en 2020 et le nombre de voyageurs par 2,5.
Il s’agit donc aujourd’hui d’éclairer ces questions :
1) Quel est le trafic réel aujourd’hui sur la voie Hendaye Bayonne voire Bayonne-Dax.
2) Quel est le tonnage de marchandises (et le nombre de voyageurs) attendu réellement à l’horizon 2020.
3) Compte tenu également que le Grenelle de l’Environnement a acté des trains longs, quelle correction ces mesures apporteront-elles sur le trafic attendu, étant entendu que les trains longs devront être composés à la frontière.
4) Quelle est, en conséquence la date approximative d’une éventuelle saturation des voies existantes compte tenu de la programmation déjà actée de la modernisation de la ligne existante.
5) Que peut apporter un contournement ferroviaire de Bordeaux?
6) Quelles perspectives ferroviaires et maritimes pour un transfert modal dans la décennie?
DES PISTES POUR LE FRET FERROVIAIRE REGIONAL
Le diagnostic :
Depuis plusieurs années, l’intervention du Conseil Régional d’Aquitaine se limite à :
- apporter des aides financières aux opérateurs de transport multimodal de marchandises (techniques de transport combiné de remorques ou de caisses mobiles).
- réfléchir à la faisabilité et à la promotion de liaisons de « ferroutage » et de « merroutage » (camions transportés sur des wagons et sur des navires) sur l’axe atlantique entre la péninsule ibérique et le nord de l’Europe, dont la mise en place n’est pas attendu avant plusieurs années.
Cette politique est notoirement insuffisante, en raison des coûts externes que le trafic routier fait supporter à la collectivité et de l’incertitude des résultats en regard des objectifs de report modal et des enjeux de développement durable.
Notre grande priorité :
Relever le défi d’une profonde réactivation (9) du transport ferroviaire régional de marchandises et d’une diminution corrélative du trafic routier sur le territoire.
Pour ce faire, Europe Ecologie d’Aquitaine :
- mettra en synergie les conditions (10) d’attribution des aides régionales en faveur des entreprises s’engageant dans des politiques d’innovation sociale et environnementale, de relocalisation de leurs activités et d’utilisation du mode ferroviaire pour le transport de leurs marchandises ;
- Relance du fret ferroviaire avec la création d’un service Public Régional de Transport de Marchandise qui s’appuiera sur une analyse fine des besoins logistiques et des pôles fret multimodaux.
NECESSITE D’UNE COORDINATION REGIONALE DES TRANSPORTS
Pour nos concitoyens, la région est l’espace pertinent pour prendre des décisions à caractère social et environnemental. Ils attendent beaucoup d’une collectivité comme le conseil régional dans le domaine de l’environnement et des transports, notamment pour ce qui concerne les TER.
La pluralité des autorités organisatrices de transports urbains, départementaux et régionaux pose un problème de gouvernance en matière de politique des transports. Nous constatons des décalages dans les décisions, sans vision à long terme, sans réelle harmonisation et cohérence
régionale. Compte tenu de l’interdépendance de ces décisions, nous voulons une coordination régionale des transports.
Pour réussir cela, il faut une structure régionale11 qui soit un lieu de coordination, de propositions, de décisions et dans laquelle les différents acteurs et actrices puissent se retrouver afin de prendre en compte les besoins et les attentes mais aussi d’en mesurer l’application ; la
LOTI via la loi SRU le permet.
1921
2010
PROSPECTIVE
Port de Bayonne : Un port où tout devrait être bon !
Le Conseil Régional est propriétaire du Port de Bayonne depuis 2006. Il a confié la gestion de ce port à la Chambre de Commerce et d’industrie de Bayonne, via une délégation de service public.
Une politique ambitieuse de gestion environnementale et sanitaire du port est indispensable : elle doit combiner la réduction des pollutions environnementales atmosphériques mais aussi marines et limiter au maximum les risques sanitaires. La Région doit s’investir pleinement dans cette direction pour assurer un développement soutenable de ce port, dont nous avons besoin pour contribuer à réduire ce mur de camions qui traverse chaque jour l’Aquitaine.
Dès 2010, il devient impératif que la Région et son délégataire changent leur manière d’opérer, en particulier dans la concertation, l’information systématique et la transparence dans l’utilisation de l’argent public sous peine d’aggraver le fossé entre certaines pratiques et prises de position de responsables du port et le ressenti, déjà fort ancien, des populations riveraines et de leurs associations.
Au regard des nuisances permanentes – laxisme de l’Etat - et des risques de la zone industrialo-portuaire en déshérence du port de Bayonne - Tarnos, la Région doit engager une politique vigoureuse de mise aux normes environnementales et sanitaires, pour ce qui la concerne, en toute transparence vis-à-vis des riverains, au travers de structures comme le S3PI Estuaire de l’Adour.
L’activité industrielle doit s’accompagner de l’impérieuse nécessité de protéger la santé et le cadre de vie des salariés (conditions de travail) et des riverains et pas seulement de monter des barbelés pour refouler les citoyens - contribuables sous le faux prétexte de la sécurité.
Nos propositions
De nouveaux aménagements sont indispensables pour assurer :
- la qualité des transbordements liquides et solides dont le bruit par les « Meilleures techniques disponibles » comme prévues par la Directive européenne IPPC ;
- la maîtrise absolue des rejets d’effluents dans l’Adour par la mise en place à l’intérieur de chaque usine du recyclage intégral des eaux utilisées ainsi que par une gestion responsable des utilités et réseaux d’effluents de la zone industrialo-portuaire et ce dans le strict respect de la loi ; actuellement l’égout industriel de la route de La Barre est sans contrôle et sans responsable. C’est l’un des scandales portuaires auquel il faut mettre fin immédiatement.
- la pratique optimisée des trafics routier, ferroviaire (mise en boucle des voies de la ZIP de Tarnos) et fluvial en vue de limiter au maximum les pollution de ces activités dans le cadre des objectifs de réduction des gaz à effets de serre. Des propositions ont déjà été avancées dans le cadre du S3PI Estuaire de l’Adour. Elles doivent être étudiées et mises en application, dans les meilleurs délais.
aménagement des voies ferroviaires éxistantes
Il faut savoir ce que l'on veut : avoir du débit (ou de la quantité); ou de la qualité! toujours est-il que les deux sont difficilement atteignables avec cette possibilité, si l'on veut un report de la route et de l'aérien ambitieux.
Mélanger les circulations fret et voyageurs est un exercice de style de haute "voltige".
Et oui ! les vitesses sont différentes, alors au moindre grain de sable dans le mécanisme (le transport ferroviaire est trés sensible aux agréssions extèrieures) même avec des installations à contre sens et des voies de garage la qualité (ou ponctualité) des circulations sera difficile à obtenir.
Prenez-vous journalièrement le train pour vous rendre à votre travail? Essayez vous verrez !et encore en ce moment le trafic fret est "confidentiel" (et oui la concurrence est là ! ! ! !)
Pour être efficece il faut des voies réservées au fret, d'autres aux voyageurs, pour avoir un transport ferroviaire de qualité et en grand débit.
Allez voir les centres de circulation saturés en région Parisienne ! Interrogez les régulateurs qui y travaillent !
Alors une voie nouvelle pour les TGV?
OUI !
Regardez les difficultés de circulation entre Bordeaux et St Pierre des Corps sur voie classique ou se côtoyent TGV à 220km/h et de confidentiels trains de fret à 100km/h !
Heureusement qu'une voie nouvelle est en construction entre Tours et Bx.
Allez visiter un PAR (poste d'aiguillage et de régulation) dédié aux lignes nouvelles et vous constaterez la différence avec une table de régulation (ou ce qu'il en reste!) classique.
Tout cela s'appelle la réalité; il faut savoir si on veut vivre avec (laréalité), ou dans le rêve( ou l'idéologie)!
Sortons du nombrilisme Aquitain et regardons les déplacements au niveau Européen.
Peut-on être écologiste et Européen? ou doit on développer une Aquitaine avec des frontières sur l'extèrieur!
Doit-on ou peut-on se mettre en marge des autres pays ?
Sinon il n'y aura que des écologistes qui prendront les TGV.