Point sur la mise en place du service TER de décembre 2011

Intervention de Charles Fournier

Le débat qui nous est proposé a un grand mérite : si sur les bancs de notre assemblée nous pouvons partager les constats sur le « grand bazar » qu’a généré la mise en œuvre du cadencement en décembre 2011, nos concitoyens en nous écoutant aujourd’hui peuvent mesurer l’écart de visions sur les causes de cette situation et les solutions proposées.

Nous aurions ainsi souhaité que soit un peu rappelée la manière dont le cadencement national a été imposé par le Gouvernement de François Fillon, dans une précipitation et une impréparation assez incroyables. Nous avons eu l’occasion de dire, depuis 18 mois, qu’il était permis de s’interroger sur les vraies raisons qui avaient poussé l’Etat à accélérer ainsi la mise en œuvre du cadencement.  Les lecteurs attentifs du projet de SNIT avaient remarqué une fiche (intitulée « FER 10 ») disant que « le cadencement trouve pleinement sa pertinence dans un système de transport s’ouvrant à la concurrence ». Jean-Michel Bodin nous a dit que la difficulté aujourd’hui c’était l’indisponibilité des sillons. Or libérer des sillons, c’était justement un des arguments des défenseurs du cadencement : force est de constater que de ce point de vue ce n’est pas réussi. Pour nous, la volonté du Gouvernement précédent était bien de désorganiser encore un peu plus le service public de transport ferroviaire.

Il nous semble que cette communication présente donc une vision un peu trop optimiste de la situation telle qu’elle a été vécue, en réalité, par les usagers. Comme vous tous je pense, nous avons reçu de nombreux témoignages d’usagers de plusieurs lignes de notre région, qui ont le sentiment que le service s’est dégradé depuis la réorganisation des horaires de décembre 2011.

Et s’il faut trouver une conséquence positive du cadencement, c’est qu’il a entraîné une accélération dans la mise en réseau des usagers et nous avons vu émerger des associations très responsables et capables d’exprimer la demande sociale en même temps que de porter un regard critique sur le système ferroviaire. Il conviendra de maintenir un dialogue avec des associations dans la perspective des négociations de la prochaine convention avec la SNCF.

Par exemple le COmité des Usagers Ferroviaires de l’INdre (COUFIN) constate, depuis la réorganisation des horaires en décembre 2011, une sévère dégradation des conditions de desserte des gares de l’Indre, tant sur l’adaptation des horaires que sur la durée des trajets et sur la qualité du matériel roulant. 

Ainsi le trajet Châteauroux-Orléans, ou Orléans-Châteauroux,  s’est-il allongé de 30 minutes avec changement à Vierzon (rupture de charge dans le jargon SNCF). Il n’y a plus de liaison directe et rapide pour relier Châteauroux à Orléans à des heures adaptées aux salariés embauchant avant 9 heures, ce qui est le cas en général.  Ainsi, pour arriver avant 9 heures à Orléans avec un train direct, il faut prendre le TER de 6 h 29 à Châteauroux et pour le retour, repartir à 18 h 50 (arrivée à Châteauroux à 20 h 31). 

Autre problème évoqué par le COUFIN : les liaisons entre les gares de l’Indre et Bourges ou Tours souffrent de temps d’attente de 20 à 30 minutes en gare de Vierzon alors que des trains quittent Vierzon en direction de Bourges 1 minute avant que n’arrive le train desservant les gares de l’Indre. Dans le sens inverse, les correspondances sont « ratées » à 3 minutes.

S’agissant du matériel, le COUFIN nous signale que les autorails récents, confortables et équipés pour utiliser un ordinateur ou accrocher les vélos ne desservent plus Orléans-Châteauroux aux heures de pointe et ont été remplacés par du matériel nettement plus ancien  qui ne remplit plus les conditions de transport satisfaisantes pour les usagers qui se déplacent pour leur travail.

Mais les difficultés, on les rencontre aussi comme l’a évoqué Jean-Philippe Grand sur la ligne Tours-Blois-Orléans, avec le Collectif Gares Val de Loire qui a constaté des dysfonctionnements importants et identifié des besoins précis. De même, comme nous le dira Sandra Renda, l’Association Des Usagers du Paris-Chartres-Le Mans (ADULPCM) a listé les problèmes et les besoins.

Cette communication accorde une large place aux lourds travaux organisés pour la maintenance du réseau, qui ont eux aussi compliqué la vie des usagers en 2012 mais qui vont prendre une ampleur plus importante encore à partir de 2013. A l’évidence, ces travaux sont nécessaires et bienvenus car le réseau existant s’est fortement dégradé. Là encore, il ne faut oublier de définir clairement les responsabilités : si autant de travaux s’avèrent aujourd’hui nécessaire et vont avoir de forts impacts sur les conditions de circulation pendant plusieurs années, c’est parce que le réseau ferroviaire existant a été pour ainsi dire laissé à l’abandon par l’Etat au cours de la dernière décennie.

Les élus écologistes au Conseil régional du Centre sont les premiers à convenir du fait qu’il est nécessaire de réformer le système ferroviaire actuel et de revoir les conditions de son financement, de plus en plus inopérant, et nous prônons en particulier la réunification de la SNCF et de RFF dans le cadre d’une nouvelle gouvernance du système ferroviaire qui intègrerait aussi les Régions, principales utilisatrices du réseau ferré. Il faut notamment être exigeant sur la capacité humaine à fournir le service demandé. Jean-Michel Bodin a rappelé les suppressions de postes de cheminots.

Mais permettez-nous de redire combien nous avons été surpris le mois dernier de découvrir dans la presse que Guillaume Pépy, son président, proposait de faire assumer par les usagers du TER et par les Conseils régionaux une large partie de la dette de RFF !
Non seulement il n’est pas acceptable de demander aux usagers du TER de rembourser la dette de RFF, mais de surcroît le Conseil régional, dans le cadre de sa politique de tarification basse, paie déjà à la SNCF la différence entre le billet plein tarif et le prix effectivement acquitté par l’usager. 

Alors même que nous approchons de la fin la convention Région Centre-SNCF en cours (2007-2013) et que les négociations vont commencer pour la prochaine convention, il est inquiétant de constater que la SNCF envisage d’alourdir considérablement les prochaines factures des Conseils régionaux. Il nous semble en effet important d’évoquer aujourd’hui cette future convention avec la SNCF car les mois qui viennent vont donc être décisifs pour son élaboration.

Nous nous impliquerons pleinement dans l’élaboration de la prochaine convention. Comme nous y invite le CESER dans son avis, la Région doit exercer son rôle d’autorité organisatrice de manière plus affirmée à l’égard de la SNCF.

Enfin, nous voudrions saisir l’opportunité de ce débat sur le service ferroviaire pour évoquer aussi les infrastructures. Comme chacun sait, le projet de SNIT va être largement revisité. Conçu sous le précédent gouvernement, il listait pour 245 milliards de projets sur 25 ans, sans vraiment les prioriser. Il est enfin reconnu ce que nous avons souvent dit ici, notamment lorsque le sujet de la LGV POCL nous a beaucoup occupés en 2011, qu’il n’y a pas d’argent pour mener à bien ces très nombreux projets et qu’il va falloir faire un tri. C’est la mission confiée par le Ministre Frédéric Cuvillier à un groupe de travail et qui doit aboutir en fait, dans quelques mois, à un nouveau document qui s’appellera « stratégie nationale de mobilité durable ».

Mais nous voudrions rappeler qu’une nouvelle infrastructure, ce n’est pas forcément une autoroute ni même une LGV. Pour nous, dans une perspective de report modal de la route vers le rail, avec l’objectif ambitieux du SRADDT d’augmenter de 50 % le nombre de voyageurs, l’urgence c’est de rouvrir aux voyageurs des lignes ferroviaires permettant à des milliers de personnes d’aller travailler quotidiennement en train. Orléans-Châteauneuf, Orléans-Chartres : voilà les nouvelles infrastructures dont nous avons besoin !