Après le dépôt des offres des consortiums à l’appel d’offre pour la plateforme aéroportuaire de Notre-Dame-des-Landes et l’annonce de la première réunion du Syndicat Mixte d’Études de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes d’après élection, il nous parait important de faire le point sur ce dossier. Deux aspects du dossier sont très clairement grenello-incompatibles et nous allons le dire avec force au M Borloo et à ses directeurs de cabinet.

1 – Il s’agit d’un NOUVEL aéroport avec AUGMENTATION DES CAPACITES et non d’un simple transfert

Il a toujours été question d’un nouvel aéroport, en plus de celui de Nantes Atlantique qui serait conservé pour Airbus :

• Le syndicat mixte d’études créé en 2002 a pour objet « la réalisation d’études préalables à l’aménagement du site et à la création du nouvel aéroport de Notre Dame des Landes ».
• Dans ses réserves, la commission d’enquête demande « qu’à l’ouverture de la plate-forme Notre-Dame-des- Landes, l’activité de Nantes-Atlantique soit strictement limitée au trafic aérien lié à l’activité d’Airbus » (juillet 2006)
• Dans la description succincte du contrat de concession publiée le 20 juin 2008, il est mentionné que le concessionnaire assurera « l’exploitation de Notre-Dame-des-Landes et des aérodromes existants Nantes- Atlantique et Saint-Nazaire » et également que « Nantes-Atlantique sera ouvert à la circulation aérienne publique jusqu’à la mise en service de l’aérodrome de Notre-Dame-des-Landes, puis à usage restreint au bénéfice du pôle industriel aéronautique de Nantes ».

Mais depuis le Grenelle, les porteurs du projet parlent de transfert. Durant l’été 2009, le préfet a parlé de fermeture complète de Nantes-Atlantique, suivi par Jean-Marc Ayrault (octobre 2009). Depuis les inquiétudes des salariés d’Airbus ne vont qu’en augmentant, il y a du flou sur ce point. Ce nouvel aéroport est conçu pour augmenter les capacités de l’aéroport actuel.

D’après les porteurs du projet et la commission d’enquête, l’aéroport actuel serait saturé à 4,5 millions de passagers, chiffre qui serait atteint en 2020-2030. Le nouvel aéroport permettrait d’assurer le développement du trafic aérien qui se trouverait contraint dans la configuration actuelle (cf. tableau n°1).

Cependant, force est de constater que la longueur de la piste actuelle de Nantes-Atlantique, au regard des aéroports possédant une plateforme aéroportuaire semblable (cf. tableau n°2), permet d’assurer une augmentation du trafic et l’accueil de beaucoup plus de passagers qu’aujourd’hui, sans rien changer.

2 – Le projet ne respecte pas la loi sur l’eau

La Loi sur l’Eau de décembre 2006, puis le schéma directeur d’aménagement et de gestion des eaux du bassin Loire-Bretagne validé à l’automne 2009 posent un cadre précis de la compensation des espaces naturels qui pourraient être détruits par tout aménagement.

Voici ce qu’indique l’article 8B-2 : « Dès lors que la mise en oeuvre d’un projet conduit, sans alternative avérée, à la disparition de zones humides, les mesures compensatoires proposées par le maître d’ouvrage doivent prévoir, dans le même bassin versant, la recréation ou la restauration de zones humides équivalentes sur le plan fonctionnel et de la qualité de la biodiversité. A défaut, la compensation porte sur une surface égale à au moins 200 % de la surface supprimée. La gestion et l’entretien de ces zones humides doivent être garantis à long terme. »

Dans le cas du projet d’un nouvel aéroport à Notre Dame des Landes, il n’est donc pas incohérent de poser cette question à ses promoteurs : comment vont-ils compenser les surfaces de bocage humide et agricole qui seront détruites : 1650 hectares la surface de la ZAD, 2000 hectares si on inclut les infrastructures routières ?