L’attachement des français pour le ferroviaire et son opérateur historique la SNCF est particulièrement fort. Le réseau français et l’expertise technique des personnes qui l’entretiennent font du train une véritable fierté nationale qui s’exporte bien au-delà de nos frontières. Pourtant, au fur et à mesure des années et devant l’indécision des pouvoirs publics, le système français a accumulé un certains nombres de problèmes dont l’importance remet aujourd’hui en cause sa pérennité. Dans ce contexte, le pacte ferroviaire a un but clair qui fait écho à l’affection des français pour le rail : assurer sur le long terme la viabilité du système ferroviaire français. Réformer le ferroviaire c’est le protéger, c’est aussi profiter des possibilités qu’il offre en terme de mobilité et de transition énergétique.

 

Dette et déficit : l’urgence d’une réforme déjà beaucoup trop tardive

 

Oui, la dette pose un problème de survie pour la SNCF.

Elle s’ajoute d’ailleurs aux autres dettes (sociales, de l’Etat, des ménages ou des entreprises) qui fragilisent notre pays vis-à-vis des prédateurs financiers qui ont attaqué les Etats en 2011, mais aussi de l’Union européenne, car elles affaiblissent la parole de la France.

Le groupe SNCF supporte aujourd’hui une dette abyssale qui atteint les 54,5 milliards d’euros bien plus que son chiffre d’affaire qui se situe à 32,3 milliards d’euros. Loin d’être uniquement l’« épouvantail » inoffensif que certains se plaisent à décrire, cette dette est un véritable couperet suspendu au-dessus de la tête de l’entreprise ferroviaire. Sur l’année 2017, elle s’est accrue de 1,7 milliard d’euros. Alors même que près 1,4 milliard d’euros ont été consacré au seul remboursement des intérêts financiers ! A titre de comparaison, ces intérêts représenteraient environ 46% de l’écart de compétitivité évaluée par la SNCF avec ses concurrents potentiels (environ 2,6 milliards d’euros).

 

Oui, la dette est ancienne, l’Etat a joué un rôle dans son accroissement et doit assumer sa part de responsabilité mais son engagement de reprise de la dette, même de façon massive, constituera un coup d’épée dans l’eau si les bases financières de la SNCF ne sont pas assainies et solidifiées.

La dette de la SNCF n’est pas nouvelle. Elle représentait déjà l’équivalent de 23 milliards de francs en 1937 lorsque les chemins de fers furent nationalisés et la société créée. C’est à partir de cette date que 25% du réseau a été progressivement fermé. Par la suite, 5,8 milliards d’euros courants de dette furent transférés au « service annexe d’amortissement de la dette » (SAAD) en 1991, alors que Réseau Ferré de France (RFF) reprenait 20 milliards de dette lors de sa création en 1997. L’Etat assume déjà aujourd’hui une part significative de cette dette historique : en plus de la dette reprise progressivement au 20^ème siècle lors des différents changements de périmètre et de statut, 18 milliards d’euros ont été requalifiés en dette publique depuis 2007 (soit la dette du SAAD et 10 milliards de dette de RFF).

Il apparaît donc clairement que toute la dette ne peut être traitée d’un bloc et selon un seul et unique mécanisme de résolution.

Bien sûr, l’histoire de la SNCF ne suffit pas à expliquer le niveau actuel d’endettement de l’entreprise. Ainsi, les déficits chroniques de la branche réseau (RFF puis SNCF Réseaux) ont progressivement alourdis celle-ci. De plus, la stratégie du « tout grande vitesse » poursuivie par les gouvernements successifs et la direction du groupe a nécessité des investissements records. Les constructions de lignes à grande vitesse, pour des coûts toujours croissants atteignant 23 millions d’euros le km pour la ligne Paris-Bordeaux, auraient contribué à hauteur de 23 milliards à l’endettement du groupe. Ces dépenses somptuaires ont longtemps bloqué les investissements nécessaires à l’entretien du réseau. Durant cette période, seuls les écologistes remettaient en cause cette logique coûteuse du tout TGV en proposant de recourir de façons pertinente à la modernisation des voix existantes pour les porter à 220 km/h et desservir les cœurs de ville.

Cette évolution a conduit à un sous entretien et une dégradation du réseau existant, causant un besoin d’investissement hors grandes lignes très important ces dernières années.

Acceptant sa responsabilité et comprenant l’importance d’une SNCF solide, prête à assumer son rôle de leader français du ferroviaire, l’Etat s’engage aujourd’hui à reprendre une part significative de la dette du groupe.

Cependant, en l’absence de modification de fond et de résorption du déficit, les engagements de l’Etat auraient pour seul effet de perpétuer le cycle délétère « déficit-endettement-reprise de la dette » en maintenant le groupe sous une perfusion toujours plus importante de fonds publics sans pour autant lui octroyer la capacité d’investissement nécessaire au maintien du réseau ferroviaire sur long terme. Il apparaît donc évident que si l’Etat, et plus précisément la communauté nationale, peut et doit faire un effort important en faveur de la résorption de la dette, cela ne peut être qu’à la condition de ne pas créer de nouvelle dette et donc de combattre les déficits par tous les moyens utiles.

 

Oui, la SNCF coûte à l’Etat et aux Français mais l’Etat restera présent financièrement de façon importante.

Il faut insister sur le fait qu’il n’est pas question de faire du service ferroviaire un service « rentable » qui s’autofinancerait, puisque l’Etat prévoit un montant exceptionnel d’investissement : 36 milliards d’euros sur 10 ans, soit 10 millions d’euros par jour ! C’est 50% de plus que lors des 10 dernières années pour la modernisation du réseau existant. Par ailleurs, ce sont 14 milliards d’euros d’argent public qui seront apportés tous les ans, comme toutes ces dernières années, pour équilibrer les comptes. En tout, 47% des dépenses de la SNCF sont financés sur les fonds publics et 39% par les usagers, le restant étant couvert par l’endettement.

Pour un kilomètre parcouru en TER, e rapport IG-Rail évoque le chiffre de 69% de subvention, un chiffre qu’il convient de comparer à celui de 55% en Allemagne où le prix total du km voyageur est beaucoup plus modéré (15,5% de moins) laissant entrevoir de forte marges de progression sans induire un désengagement financier de l’Etat.

 

 

Saisir l’opportunité de la concurrence : la SNCF doit être prête, elle en a les moyens

 

Non, la réforme n’est pas le « prélude » d’une privatisation.

Le texte adopté par l’Assemblée Nationale ne laisse aucun doute à ce propos. Après adoption d’un amendement du gouvernement, le projet de loi nous dit que « le capital de société nationale SNCF est intégralement détenu par l’Etat ». Le capital de la SNCF est donc détenu à 100% par l’Etat, toute cession nécessitera une modification législative. Il apporte des précisions sur le rôle de la SNCF en mettant l’accent sur la formation d’un « groupe public » remplissant des missions de service public : « La société nationale à capitaux publics SNCF et ses filiales constituent un groupe public unifié qui remplit des missions de service public dans le domaine du transport ferroviaire et de la mobilité, dans un objectif de développement durable, d’aménagement du territoire ainsi que d’efficacité économique et sociale. La société nationale SNCF peut également exercer, directement ou à travers ses filiales, d’autres activités prévues par ses statuts. »

 

Non, il n’était pas possible de déroger à la mise en concurrence

Si des dérogations sont prévues dans le règlement européen, elles visent clairement et logiquement à permettre aux Etats membres de déroger à l’ouverture à la concurrence dans le cas de secteur/marché de faible dimension.

Il est possible pour l’Etat de confier directement des contrats de Service Public sans mise en concurrence mais ce uniquement sous réserve du respect de deux conditions strictes traitant notamment de la taille et des caractéristiques techniques du réseau concerné ainsi que de la qualité du service et du rapport coût-efficacité. Bien sûr, une utilisation de ces dispositions à cette fin sur l’ensemble du territoire français avec la SNCF serait abusive et condamnée.

A titre d’ordre de grandeur, la réglementation européenne précise qu’un marché pour lequel le volume maximal n’excéderait pas les 23 millions de passagers kilomètre serait présumé compatible avec le critère de taille. Celui de la France est de 424 millions soit plus de 18 fois cette taille maximale.

Néanmoins, sur certains axes réduits, l’Etat pourra toujours adopter cette solution. Les dispositions européennes visent d’ailleurs ces cas, par exemple : une ligne qui ne peut être reprise en concurrence pour des raisons de vétusté, mais pour laquelle l’Etat souhaite maintenir le service.

 

Non, concurrence n’est pas synonyme de « far west »

Il faut insister sur le fait que le marché du ferroviaire restera particulièrement contrôlé et que le spectre de la dérégulation n’est pas réel ! L’Arafer continuera de jouer pleinement son rôle d’outil de régulation et de monitoring du secteur. Les nouveaux acteurs devront être certifiés pour entrer sur le marché (questions de sécurité mais aussi sociale). Les usagers seront, enfin, directement et officiellement impliqués dans le nouvel ordre ferroviaire via des comités de suivi des dessertes qui interviendront sur les appels d’offres, l’évaluation des délégataires et l’articulation des dessertes. Les Régions devront s’impliquer pleinement pour construire une stratégie de mobilité, en cohérence avec leurs compétences en matière de transport sur leur territoire, prenant en compte l’impact des dessertes ferroviaires sur la continuité des déplacements des usagers. L’intervention combinée de ces acteurs fonde les bases d’une régulation solide permettant de garantir la sécurité, la continuité, la qualité et l’accessibilité du service public.

 

Oui, la concurrence est une opportunité pour le ferroviaire français.

Les français aiment le train. Cet attachement est visible dans l’augmentation importante de la fréquentation des lignes. De 2000 à 2015, le nombre de voyageurs empruntant le train a progressé de 29% (59% pour les TER hors Ile de France, 56% TGV, 20% longue distance et – 55% trains interurbains). Cependant, cette dynamique s’est rompue à partir de 2010 et la part modale du train est progressivement passée de 10 à 9,2% de 2011 à 2016. Surtout, les taux de remplissage des trains restent limités (43% au total et seulement 25% en moyenne pour les TER) et l’intensité de fréquentation du réseau français apparait particulièrement faible comparé à ses voisins. Ainsi, en moyenne, en France seulement 40 trains de voyageurs circulent par kilomètre de ligne en une journée alors que ce nombre atteint 57 en Allemagne et même 104 au Royaume-Uni, où le nombre total de trains qui circulent est plus élevé malgré un réseau presque deux fois plus petit. Cet écart est d’autant plus significatif que 80% des trains français circulent sur seulement 27% du réseau.

Dans ce contexte, l’ouverture à la concurrence permet de redynamiser la fréquentation. Entre 2010 et 2015, la fréquentation a continué de progresser en Allemagne, en Grande-Bretagne et en Suède. En Italie, le nombre de passagers sur les services de trains à grande vitesse a ainsi augmenté de 49 % de 2012 à 2015. Pour la République Tchèque, la fréquentation a presque doublé entre 2010 et 2015, évoluant de 3,6 millions de passagers par an en 2010 à 6,9 millions de passagers par an en 2015.

La concurrence peut aussi avoir une action bénéfique sur l’offre de trains. En effet, les nouveaux entrants apportent de l’émulation sur plusieurs plans : le prix des billets, la qualité du service et le nombre de dessertes disponibles. Certains opérateurs peuvent choisir de se positionner sur des offres « low cost » alors que d’autres peuvent chercher à proposer un service « haut de gamme ». Ils peuvent aussi choisir d’investir sur des lignes en perte de vitesse et alors offrir un service nouveau aux usagers. Sur les 24 pays d’Europe, les lignes secondaires ont été les premières bénéficiaires de la concurrence : le poids des nouveaux entrants est en moyenne de 28,6% du nombre de passager par kilomètre et se concentre sur le trafic régional subventionné (36,4%) tout en restant très faible pour le trafic national (4,8%). Ce constat se vérifie en Allemagne où le trafic a fortement augmenté sur certaines lignes qui frôlaient la fermeture et où des segments ferroviaires ont été rouverts. De l’autre côté du Rhin, la régionalisation a permis d’adapter les dessertes aux besoins des habitants, sans entrainer de désengagement de l’Etat et en conservant le service public.

 

Oui, la SNCF doit consentir à certains ajustements pour être compétitive sur ce nouveau marché… mais elle en a les moyens !

La SNCF connait la concurrence, elle en profite largement à l’étranger ! Le groupe SNCF est présent à travers ses filiales dans près de 120 pays où il réalise près d’un tiers de son chiffre d’affaire avec une forte progression au cours des dernières années (10,8 milliards en 2017 soit +4,6% par rapport à 2016). Ainsi, en 2017, 6,6 milliards d’euros de chiffre d’affaire ont été réalisés en Europe dont 2,5 milliards pour le seul marché très concurrentiel du Royaume-Uni. Ces succès montrent que la SNCF possède les capacités pour s’imposer à l’étranger, l’expérience de la concurrence et la connaissance des possibilités offertes par ces concurrents potentiels. Ils nous montrent aussi que le groupe a largement bénéficié de l’ouverture dont certains rejette aujourd’hui la réciprocité. Ce développement offre aussi des opportunités d’emploi et d’évolution favorable à nombre de cheminots.

En France, la SNCF possède une expérience exceptionnelle du réseau ferroviaire. Bien sûr, l’écart de compétitivité estimé à environ 2,6 milliards pose problème mais, une fois cet écart réduit, la SNCF pourra compter sur son savoir-faire et sa présence ancienne pour s’imposer sur de nombreux segments. En effet, le coût d’investissement et de mise en conformité sera une charge supplémentaire pour les nouveaux entrants que l’opérateur historique ne devra pas assumer. Reste à diminuer suffisamment l’écart de compétitivité ! Et, comme nous l’avons expliqué plus tôt, pour cela la reprise de la dette n’est pas suffisante. Un travail de fond reste nécessaire, notamment sur l’organisation de l’entreprise et du travail.

 

Le statut : un débat en trompe l’œil qui cache de réels opportunités pour les personnels

 

Non, le statut n’est pas le grand problème de la SNCF. En revanche, il contribue à son déficit.

D’après les données de la SNCF, le statut contribuerait à hauteur de 400 millions d’euros à l’écart de compétitivité de l’entreprise. Il représenterait donc 8% de celui-ci, une part qui monte à 31% lorsque l’on compte uniquement l’écart de compétitivité hors frais financiers. Donc, si l’on ne peut en aucun cas dire que le statut est la cause de la dette de la SNCF, il est tout aussi faux d’affirmer qu’il n’y prend aucune part.

Les cheminots ne sont pas des privilégiés, mais ils bénéficient de dispositions spécifiques qui introduisent une distorsion compétitive dans le cadre de la concurrence. Ainsi, même s’il faut souligner la diversité des profils et situations des salariés du groupe SNCF, le temps de travail annuel des cheminots varie de 1568 à 1589 heures avec de 114 à 148 jours de repos selon les postes et conditions. Ils ont d’importantes facilités de circulation sur l’ensemble du réseau (90% de réduction, 16 dispenses de paiement par personne et par an pour les ayants droits et 4 pour la famille élargie), peuvent compter sur un comité d’entreprise aux moyens importants et des prestations sociales spécifiques et un calcul de la retraite relativement avantageux (liquidation à 75% du dernier mois). Bien entendu, ces dispositions particulières doivent être mises en relation avec les sujétions liées à certains métiers au sein de l’entreprise. Enfin, comme pour l’ensemble des régimes spéciaux de retraite, une part importante du coût de ces dispositions est aujourd’hui financée via les subventions étatiques.

 

Non, la fin du statut n’est pas synonyme de précarisation.

Tout d’abord, les personnes actuellement titulaires du statut de cheminot en conservent l’ensemble des spécificités et ce, même en cas de mobilité chez un des nouveaux acteurs du secteur. De nouvelles dispositions ont été prises dans ce sens lors de l’examen du projet de loi à l’Assemblée Nationale et cet engagement ne peut être mis en doute.

Ensuite, les débats ont permis de replacer le social au centre de la réforme pour en faire un élément essentiel des nouvelles procédures concurrentielles. Ainsi, les clauses sociales feront parties des contrats de services publics signés avec les entreprises qui devront aussi obtenir une certification, prenant en compte sécurité et respect de la convention de branche, afin de se porter sur le marché ferroviaire. La convention collective de branche sera la nouvelle clef de voute des conditions sociales et indemnitaires. De nombreux aménagements ont été pris pour garantir son adoption et son effectivité mais il reste aujourd’hui aux partenaires sociaux à s’emparer du sujet afin que l’ensemble du secteur bénéficie d’un socle commun de conditions appropriées à l’exercice de leurs fonctions.

 

Oui, les cheminots peuvent être les gagnants de la concurrence.

Les cheminots ont un statut. Ils ont surtout un savoir-faire, une forte connaissance du réseau et une expérience inégalée du service public ferroviaire ! Ces caractéristiques font d’eux des ressources particulièrement intéressantes pour le groupe SNCF mais aussi pour les entreprises qui souhaitent entrer sur le marché nouvellement ouvert. Ainsi, l’ouverture à la concurrence est une vraie opportunité de progression de carrière pour nombre d’agents.

De plus, l’ouverture à la concurrence peut se traduire, comme cela a été le cas à l’étranger, par une progression de la fréquentation et la revitalisation de certaines lignes. A la SNCF ou chez ses concurrents, de nouveaux emplois seront créés.

 

Régionalisation de la gestion des « petites lignes » : donnons-nous les moyens d’une gestion régionale globale de la mobilité sur le territoire français !

 

Non, le transfert de la gestion des lignes de proximité aux régions ne signifie pas la fermeture de celles-ci.

Il faut d’abord rappeler que 25% du réseau a été supprimés avec l’ancien statut, comme indiqué plus haut. Dans le cadre des Contrats de Plan Etat-Région (CPER), les Régions bénéficient, jusqu’à échéance de ces contrats, des financements nécessaires pour assurer le fonctionnement des lignes ferroviaires. Ces ressources sont garanties et la fermeture des lignes en question n’est donc pas à l’ordre du jour. Lorsque ces contrats expireront, il reviendra aux Régions de décider de l’avenir des lignes. Suite à amendements, il est précisé qu’elles devront le faire en prenant en compte la continuité des déplacements et correspondances. Donc, plus largement, toute décision concernant ces lignes devra être intégrée à une stratégie régionale de transport et de mobilité. De plus, comme évoqué précédemment, l’ouverture à la concurrence offre de nouvelles possibilités pour ces lignes, même s’il serait faux d’affirmer qu’aucune ligne ne sera fermée à l’avenir, surtout si elle est peu empruntée et peut être remplacée avantageusement par d’autres modes de transports.

 

Oui, la question des lignes à basse fréquentation doit être intégrée à une stratégie régionale de mobilité qui permet d’évaluer la pertinence de leur remplacement par des moyens de transports alternatifs selon les possibilités offertes par le territoire.

C’est souvent répété : les lignes à basse fréquentation sont un véritable gouffre financier. Chaque année, 1,7 milliards de financement public est mobilisé pour maintenir ses lignes en fonctionnement qui ne comptent que pour 2% du trafic. Coûteuses, ces lignes sont aussi le plus souvent écologiquement néfastes ! En effet, le réseau français n’est électrifié qu’à 50%, de nombreux trains roulent encore au diesel et, il convient de tordre le coup à un mythe, des trains électriques peuvent s’avérer polluant ! Si nos trains électriques n’émettent pas directement de CO2, la production de l’électricité qu’ils consomment est, elle, plus ou moins émettrice. Ainsi, les émissions de CO2 par voyageur d’un train vide ou peu rempli peuvent dépasser celles d’autres moyens de transport : tout est fonction du taux de remplissage.

Bien entendu, lorsqu’il est électrique le train est un moyen de transport écologiquement très performant : en moyenne, un voyageur en TGV émet cinquante fois moins de CO2 par kilomètre parcouru qu’en voiture, vingt-cinq fois moins qu’en covoiturage, et huit fois moins qu’en bus. Cependant, au taux de remplissage moyen (25%) et en prenant en compte la capacité moyenne (300 places) des TER en France, soit 75 voyageurs par train, l’autocar est plus économe en énergie. En fait, c’est bien au niveau régional que l’efficacité énergétique du train est la plus basse. Comme le mentionne une évaluation de l’ADEME de 2007 : « Dans les conditions moyennes d’utilisation, c’est-à-dire avec deux passagers par véhicule, les voitures particulières émettent deux fois plus de CO2 que les trains mais, avec quatre passagers par véhicule, elles en émettent autant que les trains avec leur taux d’occupation moyen. »

Devant ce double défi, écologique et financier, les régions doivent développer de réelles stratégies de mobilités intermodales répondant aux spécificités de leur territoire. Les lignes à faible fréquentation pourront donc, selon le cas, être modernisées, notamment via l’électrification,  ou remplacées par d’autres modes de transport.

Des solutions alternatives, écologiquement et financièrement efficaces, peuvent être développées pour offrir un service public de qualité. Je pense notamment à des modes de « covoiturage rural » subventionné, la création de dessertes autocars sur certains axes, le remplacement du matériel roulant… La clef de cette mobilité sera l’articulation des différents modes choisis autour de correspondances et connexions assurant une desserte intermodale efficace du territoire.