L’impact environnemental du POCL
Intervention de Pascale Rossler
Il est vraiment regrettable de voir combien, à l’heure où l’urgence écologique est plus qu’avérée, où la Région contribue à l’élaboration des trames vertes et bleues et élabore sa stratégie pour la biodiversité, il est fait peu de cas des préoccupations environnementales dans ce dossier.
Quel que soit le tracé, l'impact environnemental serait important et il le serait encore plus sur le tracé soutenu. La nécessité de construire un nouveau pont sur la Loire, même s’il était construit dans le prolongement d’un pont existant, en élargirait considérablement l’emprise au sol, sur un territoire classé Natura 2000 et Patrimoine mondial de l’Humanité pour la valeur universelle d’exception de ses paysages.
Il est ainsi intéressant de relever l’avis rassurant du CESER, nous indiquant que les éléments complémentaires sur les impacts environnementaux ne manqueront pas d’être apportés ultérieurement dans le dossier de débat public.
Pourtant, l’impact environnemental d’une LGV est nettement supérieur à celui d’une ligne ferroviaire classique :
- la largeur de l’emprise est pratiquement doublée (25 mètres en moyenne contre 13 en double voie classique) ;
- les terrassements sont bien plus importants (la vitesse maximale élevée impose de très grands rayons de courbe qui s’inscrivent difficilement dans le paysage naturel) ;
- la coupure pour la faune est équivalente à celle occasionnée par une autoroute, du fait de l’emprise totalement grillagée.
Savez-vous, mes chers collègues, que les aménagements et mesures compensatoires pour tenter de limiter les préjudices écologiques d’un tel projet ont fait aujourd’hui l’objet de nombreuses recherches et avancées tant la prise de conscience des enjeux est inquiétante ? Il s’avère que ces aménagements et mesures compensatoires peuvent représenter environ 30% du coût d’un tel projet.
Je rappelle donc qu'un km de LGV, dont nous savons qu'il coûte 20 millions d'euros (une somme, pour mémoire, qui permet de rénover 20 km d'une ligne classique), ne tient pas compte des impacts et du coût environnemental.
Attention, nous ne disons nullement qu’au cas où ce projet soit maintenu, il faille directement ambitionner les mesures compensatoires, mais au contraire que la biodiversité détruite en un endroit donné l’est de manière irréversible ; il faut donc en tout premier lieu évaluer précisément l’impact d’un tel projet ; la réglementation prévoit que c’est ensuite en fonction de cet impact qu’il faut OU NON maintenir le projet.
Les hypothèses du projet devraient donc, a minima, intégrer ces aspects, nous ne sommes plus à l’époque où l’environnement et le long terme étaient des variables d’ajustement ; au contraire la crise actuelle est le fruit aussi du manque de cette vision à long terme ; les accords pris au sommet mondial de la biodiversité en octobre 2010 par 193 pays dont la France et qui doivent se décliner à chaque échelon territorial, attestent bien de l’enjeu notamment économique majeur qu’est devenu la perte de la biodiversité.
Mais il n’y a pas plus aveugle que celui qui ne veut pas voir ; pourtant le déni, nous le savons nous mène dans le mur ; tout le monde sait aujourd’hui qu’il serait irresponsable de considérer le respect de l’environnement comme une contrainte. C’est au contraire une des très grandes opportunités de notre Région que de préserver la richesse de son patrimoine naturel.
A l’heure où l’équivalent en superficie d’un département tous les 7 ans disparaît sous le bitume et l’asphalte, où la France a été condamnée 4 fois par l’Union Européenne pour mauvaise application de directives Natura 2000, ne serait-il pas temps de considérer enfin la Sologne comme ce qu’elle est encore, l’immense réservoir d’une biodiversité exceptionnelle et fragile, mais qui s’effondre, classée à juste titre en zone Natura 2000, la plus grande d’Europe, mais dont le classement semble malheureusement aujourd'hui ne servir qu’à s’enorgueillir ?
| Session du 17 Février 2011 | |
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