Avis de la Région Centre sur l’avant-projet consolidé de Schéma national des infrastructures de transport (SNIT)
Intervention de Gilles Deguet
Monsieur le Président, mes chers collègues, nous débattons aujourd'hui sur un avant-projet de Schéma National des Infrastructures de Transport. Drôle de document que ce SNIT, drôle de procédure et drôles de méthodes !
Drôle de document où il faut regarder et souvent interpréter les légendes des cartes pour savoir quels projets sont retenus, et regarder pas moins de 60 fiches action pour comprendre comment les priorités sont appliquées. Drôle de procédure, où un avant-projet reste en l'état pendant 6 mois, et devient tout d'un coup un avant-projet consolidé, soumis à consultation par questionnaire. Drôles de méthodes qui consistent à faire benoîtement une répartition des dépenses entre l'Etat et les collectivités locales, sans même leur demander leur avis, et sans les avoir consultées sur les orientations.
Nous partageons votre avis, Monsieur le Président, sur le caractère inadmissible de cette préemption sur les finances des collectivités, et sur la pertinence, pour la Région, de participer à une consultation à laquelle elle n'a pas été invitée.
Quelques mots pour commencer sur les nouveautés de cette version de l'avant-projet.
D'abord, pour nous en féliciter, l'abandon de quelques projets routiers, au nombre desquels le projet d'A10 bis. On n'en est pas encore au moratoire complet sur les constructions d'autoroutes demandées par les associations lors du Grenelle de l'environnement, mais c'est mieux. Cette évolution conforte l'orientation de la majorité régionale de ne pas financer de nouveau projet routier. En même temps, elle la rend encore plus d'actualité: nous entendons déjà les lobbies routiers se retourner vers les collectivités territoriales.
Deuxième nouveauté, un chapitre financement, que j'ai déjà abordé et qui ne prévoit pas de financement, mais conjecture qu'on pourrait sans doute arriver à 70 ou 80% de réalisation, en mobilisant les moyens de l'état, des collectivités (on y revient) des établissements publics, de l'Europe, et du secteur privé.
Troisième nouveauté, une forte insistance sur les supposés bienfaits de la concurrence: la fiche FER 9 sur les sillons destinés au fret ferroviaire a été modifiée pour louer l'ouverture à la concurrence, de manière d'ailleurs assez paradoxale, je cite: « l'ouverture à la concurrence en France a permis à de nouvelles entreprises ferroviaires de se développer rapidement », mais plus loin « cette évolution n'a toutefois pas permis d'augmenter ni même de stabiliser le volume total de l'activité ferroviaire ». Cet échec n'empêche cependant pas l'introduction d'une nouvelle fiche FER 10 consacrée au cadencement, qu'il faut aussi citer: « le cadencement trouve pleinement sa pertinence dans un système de transport s'ouvrant à la concurrence. »
J'en viens maintenant au fond de la critique. Ce document est très représentatif de ce que le gouvernement a fait des projets du Grenelle de l'environnement. D'un côté l'affirmation d'orientations positives, comme la priorité aux transports les moins consommateurs d'énergie, ou l'optimisation des systèmes de transport existants pour limiter la construction de nouvelles infrastructures (ce qui nous ramène à notre débat précédent). De l'autre côté, une liste de projets non financés et non hiérarchisés, dont on nous annonce même qu'ils constituent « un vivier de grands projets d'infrastructures ».
Il y a, bien entendu, dans ce vivier, l'aéroport inutile et destructeur de Notre-Dame-des-Landes, posé quelque part au nord de Nantes. Sans doute pour faire joli, on a rajouté son interconnexion ferroviaire vers Nantes et Rennes. Mais on n'est pas allé jusqu'à estimer le coût de cette interconnexion qui est pour le moment « non renseigné » . Faute de vraies orientations, qui dira ce qu'il faudra privilégier, de la réalisation de cette infrastructure ou de l'entretien de l'existant pourtant présenté comme prioritaire ?
Une dernière illustration de ce double langage : la fiche FER 12 est intitulée « garantir une desserte optimisée des territoires non directement desservis par le réseau des lignes à grande vitesse ». On comprend qu'elle nous intéresse vivement. Mais c'est le financement qui est révélateur : on peut lire en effet « les mesures qui découlent de cette action relèvent de contrats de projets ou de montages financiers spécifiques », point final de la fiche.
Monsieur le Président, mes chers collègues, nous souscrivons donc pleinement aux conclusions de la communication, tant en ce qui concerne les procédures de concertation que les demandes d'investissement concernant Orléans Chartres, les travaux sur les lignes dites malades et sur les nœuds ferroviaires, et la modernisation de Nantes-Tours-Bourges-Lyon et Paris-Orléans-Limoges-Toulouse. Je terminerai par une demande dont la cohérence avec nos interventions précédentes n'échappera à personne : que l'avis de la Région insiste aussi sur le raccordement de la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse au barreau LGVau Sud de Paris dès la construction de ce dernier. Si j'en crois les déclarations du débat précédent sur les nécessaires interconnexions, on ne devrait pas peiner à trouver là-dessus une union que je n'irai pas jusqu'à qualifier de sacrée.
| Session du 17 Février 2011 | |
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