Un constat accablant
Ces vingt dernières années, l’agglomération Toulousaine a pris un retard considérable en matière de
transports collectifs.
En comparaison avec d’autres grandes villes européennes : 62 % des déplacements Toulousains se
font de manière individuelle en automobile, contre 30 % dans les villes les plus novatrices.
Les Toulousains payent le prix d’un aménagement de leur ville, irréfléchi, sans réelle maîtrise de son
développement territorial.
Alors qu’elle devrait résoudre un problème réel, cette étude de contournement, basé sur des
méthodes de transports dépassés, ignore ces erreurs en appliquant de mauvaises
solutions : déplacer les nuisances en périphérie.
Présenté comme la seule alternative pour remédier à la congestion croissante du
périphérique toulousain, le projet de grand contournement autoroutier est une
solution aussi illusoire que coûteuse.

«Un Grand contournement» ou «Une deuxième rocade»

Une « deuxième rocade » fait le tour de Toulouse pour desservir les différentes zones de vie de
l’agglomération.
Un « Grand Contournement » vise à détourner le trafic de transit du périphérique toulousain
actuel.
Si 350 000 véhicules empruntent chaque jour le périphérique, la moitié d’entre eux appartient
aux habitants de Toulouse et 70% ne quittent pas l’agglomération : le transit ne représente que
5% du trafic de la rocade actuelle.
Ainsi, les différentes propositions de tracés démontrent à l’évidence les contradictions du dossier
d’étude.
Pour véritablement désengorger la rocade, le tracé devrait se situer à moins de 10 Km dans une
zone urbaine impossible à réaliser. Au delà, l’efficacité du contournement finit rapidement par
se dissoudre par la distance.
A la vue de ces chiffres un contournement autoroutier n’améliorerait en rien la circulation sur
le périphérique existant.
Il est, par conséquent, faux de penser régler les problèmes de transport de l’agglomération
toulousaine par ce projet. Cette autoroute à péage vise à faire supporter, par les usagers, les frais
de l’absence d’une véritable politique de transports dans l’agglomération toulousaine.
De plus, ce contournement autoroutier deviendrait un « aspirateur » à camion qui relancerait le
projet de traversée centrale des Pyrénées.
> Un modèle de développement insoutenable :
Les travaux publiés par tous les scientifiques sur l’évolution du climat sont accablants : la
responsabilité des gaz à effet de serre sur le réchauffement climatique est indéniable.
Lors du « Grenelle de l’environnement », des décisions furent prises pour la création d’un
moratoire sur la nécessité d’engager de nouvelles infrastructures routières.
La mise en étude d’une autoroute supplémentaire serait une solution dépassée avec une très
forte incitation au transport routier.
De la même façon, cela aggraverait notre dépendance à l’égard des énergies fossiles alors que les
ressources sont appelées à diminuer fortement dans les décennies à venir. Le coût des carburants
est déjà prohibitif pour le transport routier comme pour les particuliers.
Rappelons que les études de rentabilité pour ce Grand Contournement se basent sur un prix du
baril entre 35 et 100 dollars et que nous sommes déjà à ce jour à plus de 95 dollars, soit le seuil
haut des prévisions pronostiquées pour 2015. Ces chiffres sont donc déjà obsolètes.
Si l’on veut protéger les ménages du choc pétrolier, il faut privilégier sans attendre les
investissements dans des transports en communs efficaces et cohérents.
L’opinion publique en a pris conscience et demande à ses responsables de réorienter les
politiques publiques, vers d’autres options de transport (fret ferroviaire, ferroutage, voies
navigables, etc.).

Un projet destructeur pour les politiques
d’organisation du territoire
Les collectivités locales s’appliquent depuis plusieurs années à mettre en place des modes
d’organisation privilégiant un redéploiement des activités sur la région toulousaine, de manière
à lutter contre l’étalement urbain et à rapprocher les zones de résidence, de travail, et de loisirs.
Le grand contournement, en installant une voie rapide dans des territoires semi ruraux,
réduirait à néant ces efforts, qui tendent à privilégier au contraire la réduction des déplacements
de la vie quotidienne.
Le Lauragais en ligne de mire

Les réunions de débat qui ont eu lieu à Puylaurens, Castres, Sorèze et Castelnaudary montrent
à l’évidence que le trajet Est a, pour plusieurs raisons, les faveurs de la Direction Régionale de
l’Equipement.
La volonté d’un grand industriel de la pharmacie de Castres de disposer d’une autoroute entre
son entreprise et Toulouse est si manifeste que les perspectives d’aménagement de la RN 126,
pourtant moins coûteuses et porteuses d’une véritable politique d’aménagement du territoire,
sont totalement ignorées.
La plus grande majorité des élus du Sud Tarnais présente la Liaison Autoroutière Toulouse
Castres, et de ce fait le Grand Contournement Autoroutier de Toulouse, comme « la bouée de
sauvetage » du développement économique et humain de cette région.
Or les experts ont montré qu’une autoroute ne crée pas d’emplois mais les déplace (des zones
périphériques vers les échangeurs, des zones à faible dynamisme vers les pôles d’activité).
Les études déjà réalisées pour le projet de l’autoroute dite « La Translauragaise », abandonné en
1998, sont de nouveau utilisées.
La transversale entre le projet autoroutier Toulouse-Castres et la plaine de Montgaillard-
Villefranche de Lauragais constituerait le tronçon manquant entre les autoroutes A 68 (Albi),
A61 (Narbonne) et A66 (Foix) et un maillage néfaste pour toutes les zones humainement et
économiquement limitrophes.
Tous les habitants du Lauragais savent la signification de cette autoroute : destruction de terres
agricoles, spéculation foncière, augmentation démographique incontrôlable, déstructuration de
l’habitat, en un mot, disparition de notre environnement si chèrement préservé.

Des solutions existent par une autre politique du territoire et des transports
Ces solutions participent aux traitements efficaces des transports, en analysant les causes et en
considérant que la croissance des flux de déplacement n’est pas une fatalité irréversible. En effet, la
part trop importante de la voiture dans les déplacements est source de nombreux méfaits (pollution,
longueur des temps de transport, insécurité routière, santé, coût). Il faut donc inverser la tendance
et penser aux générations futures. Le premier champ de décision politique consiste à promouvoir
un aménagement du territoire cohérent, ainsi qu’un urbanisme qui tient la mixité comme valeur
inaliénable. Il s’agit d’abandonner le principe de « zones » d’éducation, d’activité, d’urbanisation
prioritaire ou industrielles, issu des années d’après-guerre, qui ont disséminé partout de la
« rurbanisation étalée », stérilisante de la campagne, très peu durable et causes de trajets incessants.
Il faut passer à la ville et au bourg du 21ème siècle dans lesquels la mixité est présente partout. Cette
politique vise à rapprocher le logement, l’emploi, l’éducation, la santé, le commerce, ou le loisir très
près les uns des autres. Elle conçoit de vrais quartiers dans lesquels toutes ces activités humaines
trouvent leur place dans la proximité. On aménage les villes et les bourgs en y installant des emplois
privés et publics afin de satisfaire d’authentiques besoins de la vie. Ce qui signifie des résolutions
réglementaires novatrices et de solides incitations pour y parvenir. De ce point de vue, la suppression
des hopitaux de proximité, des maternités ou des tribunaux d’instance est un mauvais signe donné.
Cette relocalisation de proximité de notre économie peut s’appliquer à notre production agricole.
Par exemple, en refusant ce nouveau couloir aux mille camions qui partent chaque jour d’Andalousie
pour irriguer l’Europe de légumes, situation insoutenable qui s’aggravera par une éventuelle Traversée
Centrale des Pyrénées issue des mêmes logiques longtemps dépassées. Nous ferons, au-delà d’un geste
pour l’environnement, un geste collectif de solidarité économique en direction d’une agriculture
maraîchère de Midi-Pyrénées viable qui, en rémunérant décemment le travail de ses exploitants,
assurera notre approvisionnement local et une certaine autonomie alimentaire. Pourquoi toujours
tout transporter alors que des solutions alternatives existent ?
Le deuxième champ d’intervention consiste à mettre en oeuvre un réel réseau multimodal
de transports collectifs, ainsi que des voies suffisamment pensées pour les déplacements «
écologiquement évolués » parce que non motorisés et/ou favorisant la mobilité à pied. Nous
proposons un réel changement de conception de l’urbanisme : aménagement de plateaux piétonniers,
extension du métro, réseau de tramway, maillage de l’agglomération par des bus, service de bus
express circulaires sur les voies rapides, cadencement accéléré ferroviaire, dessertes métro-train-tram,
voies cyclables protégées, etc.).
Ces mesures s’adressent aux déplacements urbains mais aussi aux déplacements interurbains.
Quelques réalisations simples et peu coûteuses permettraient facilement de décongestionner la rocade
(doublement des lignes de l’étoile ferroviaire, desserte ferroviaire de l’aéroport de Blagnac, réduction
de la vitesse à 70 km/h, extension des transports à la demande, les fameux TAD).
Ce réseau de voies et de transports collectifs pourrait être associé à une politique tarifaire qui défie
sérieusement l’automobile (par exemple décider d’un prix du titre de transport moitié moins cher que
le coût du carburant consommé par l’automobile pour le même trajet) ou à une politique d’incitation
aux transports partagés, notamment le covoiturage.
La réponse se situe dans une mise en oeuvre cohérente des moyens collectifs de transport
et dans une réelle politique d’aménagement durable du territoire.
Non au « Grand Contournement Autoroutier de Toulouse » !