Vote : aide de la Région : accueil des réfugiés

Intervention d'Eric DURAND

lors du vote de l'aide aux communes accueillant des réfugiés

Témoignage d'Anne VIGNOT

Intervention d'Alain FOUSSERET

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Achat de 7 TER régiolis par la région Franche-Comté

Assemblée plénière du 16 octobre 2015

Présentation d'Alain Fousseret, Vice-Président chargé des transports

Sur une solution pour conserver 4 AR sur la ligne 4

 

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Rapport 2014 (SNCF) exploitation des TER

Assemblée Plénière du 16 octobre 2015

Présentation d'Alain Fousseret, Vice-Président chargé des transports

Anne Vignot : Empreinte carbone et coûts

Alain Fousseret : sur le coût réel des transports

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premier rail ligne Belfort Delle

Vous trouverez ci-dessous un lien vers une séquence vidéo de 3 minutes sur la cérémonie de dépose du premier rail des travaux de la ligne Belfort Delle

ici 

Alain FOUSSERET, vice-président chargé des transports

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Schéma Directeur de l'Accessibilité en Franche-Comté

Présentation à l'Assemblée Plénière du 3 juillet 3025, par Alain Fousseret, vice-président chargé des transports, du Schéma Directeur de l'Accessibilité en Franche-Comté.

Alain Fousseret

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Accessibilité de la gare de Montbéliard

Mise en accessibilité de la gare de Montbéliard, par Alain Fousseret, vice-président aux transports, lors de l'Assemblée plénière du 29 juin 2015

Alain Fousseret, Vice-Président chargé des transports

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Orientations budgétaires 2014

Assemblée Plénière du 18 octobre 2013

Eric DURAND, intervention sur le financement pour les routes, et sur la biodiversité.

Alain FOUSSERET, intervention sur les routes, et le réseau ferré.

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Réforme du ferroviaire : les VP des régions prennent position

15 Vice-présidents aux transports des régions françaises prennent position : REFORME DU FERROVIAIRE « Un projet de loi à modifier en profondeur » Pour satisfaire de manière durable les besoins grandissants de mobilité de nos concitoyens, du transport des marchandises par le rail, notre pays, ses territoires ont besoin d’une réforme ambitieuse du système ferroviaire. Pour atteindre les objectifs de réduction des Gaz à Effet de Serre, pour réussir la transition énergétique il est indispensable de donner au rail et au service public les moyens d’une nouvelle efficacité.

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Alain Fousseret, VP transports à l'AG de l'APVFJ

Voila une image du VP transport à l'Assemblée Générale de l'APVFJ
Association pour la promotion des voies ferrées jurassiennes

à Lons le Saunier

sur la tribune, entre autre, François Jeannin ancien Président de la FNAUT et Jean Claude Vuillemin nouveau Président régional de la FNAUT Franche-Comté

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Autres interventions assemblée plénière du 14 décembre 2012

Brigitte MONNET : intervention sur l'énergie

Eric DURAND : intervention sur le Schéma Régional de Cohérence Ecologique

Anne VIGNOT et Alain FOUSSERET sur les emplois d'avenir

puis la gratuité des manuels scolaires

Eric DURAND, avenir de la papeterie de Novillars

Anne VIGNOT, explications sur les emplois tremplins

Marc BORNECK et Brigitte MONNET

Conseil Général du Jura et Aéroport de Dole Tavaux

Anne VIGNOT, agriculture, filière bio

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Interventions lors des orientations budgétaires 2013

Marc BORNECK, intervention d'ouverture

Alain FOUSSERET, réponse à l'UMP

Sylvie MEYER, sur la culture

Marc BORNECK, chômage

Eric DURAND, l'environnement ça commence à bien faire ?

Brigitte MONNET, énergie

et Anne VIGNOT, agriculture bio

Position du groupe EELV sur le financement du chêne de Flagey

Anne VIGNOT, sur l'agenda 21 du conseil régional de FC.

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« LGV Rhin Rhône : s’arrêter au raisonnable »

Lettre ouverte aux présidents des collectivités locales
Les élus régionaux Europe Écologie - Les Verts de Bourgogne, Franche-Comté et Alsace

A l’attention de François Patriat, Président du conseil régional de Bourgogne
A l’attention de Marie-Guite Dufay, Présidente du conseil régional de Franche-Comté
A l’attention de Philippe Richert, Ministre chargé des collectivités territoriales, Président du conseil régional d’Alsace
Dijon, Besançon, Strasbourg, le 1er juillet 2011

Madame et Messieurs les Présidents, Monsieur le Ministre,

A quelques semaines des prochaines Conférences des Exécutifs, et du Comité de Pilotage pour la seconde phase de la branche Est, les conseillers régionaux Europe Écologie - Les Verts de Bourgogne, de Franche-Comté et d’Alsace ont souhaité une nouvelle fois unir leurs voix.

Nous appelons unanimement les collectivités locales à prendre en considération la situation dans laquelle se trouve désormais le projet de Branche Est seconde phase de la LGV Rhin Rhône.

Désengagement de partenaires (État, RFF, Suisse, Europe), gouffre financier (1,3 Milliard d’€) : la seconde phase de la Branche Est s’affirme aujourd’hui comme une véritable impasse financière, au vu des quelques dizaines de minutes qui pourraient être gagnées sur l’axe nord-sud.

Les différents acteurs engagés doivent savoir aujourd’hui exprimer le choix politique et raisonnable de renoncer à la construction de la seconde phase de la branche Est. Ce projet extrêmement coûteux n’est d’ailleurs pas nécessaire puisque le dimensionnement en gabarit TGV de l’infrastructure n’est que très peu utile dans ces zones courtes d’extrémités de branche, vouées à la décélération et à l’accélération.

Nous ne pouvons plus nous permettre de rester dans l’attente de réalisation de projets devenus, par bien des aspects, de plus en plus chimériques.

Dans un contexte financier rendu incertain pour les Régions du fait du désengagement de l’État, nos collectivités ont intérêt à se recentrer sur leur mission première en matière de transports, à savoir : la gestion de nos Trains Express Régionaux (TER).
Les élus écologistes posent l’équation en ces termes : « pourquoi dépenser des milliards en LGV pour gagner quelques minutes ? Alors même, qu’avec quelques millions d’euros, nos Régions sont en mesure de faire évoluer qualitativement et quantitativement le trafic TER existant et dans des délais courts. »

Il y a une urgence sociale et écologique à encourager l’utilisation de ces transports en commun avec des tarifs attractifs, des horaires fiables, du matériel de qualité. Rappelons que près de 80% des voyageurs effectuent des trajets de moins de 50 km depuis leur domicile !
Accordons nos priorités aux besoins réels des usagers de nos régions. Ils ont massivement, plus d’intérêt à voir confortées les liaisons de proximité, qui leur sont chaque jour ou chaque semaine utiles, qu’à gagner quelques poignées de minutes sur de rares trajets très longs en Lignes à Grande Vitesse.

C’est pourquoi, nous vous proposons d’explorer dès à présent de nouvelles pistes pour répondre à la demande :
- maintien des lignes existantes :

La ligne de la Bresse, de Dijon à St Amour, qui est une ligne moderne, à deux voies, électrifiée … ce qui se fait de mieux en France. Elle permet des liaisons de Dijon à Lyon ou Genève, de Paris à l’Italie, elle a un intérêt local pour les travailleurs, les étudiants se rendant à Dijon ou Bourg en Bresse, et elle est très sous utilisée. En outre, cette ligne par Louhans et Bourg permet un trajet Nord Sud alternatif à la ligne Paris Dijon Lyon en cas de problème, travaux ou incidents, et il y en a souvent sur cet itinéraire très chargé. Or le Conseil régional de Bourgogne prévoit la suppression de 7 trains pour décembre 2011, très partiellement remplacés par des trajets en autobus peu efficaces, pas attractifs du tout, et qui ont donc peu d’avenir, parce qu’ils allongent de plus d’une demie heure le trajet entre Louhans et Dijon, par exemple.

Réouverture de la ligne Bollwiller Guebwiller en Alsace

- modernisation des lignes TER qui structurent l’aménagement du territoire comme :
La ligne Mulhouse Paris par Troyes

- Optimisons l’existant. Nous avons toujours affirmé que construire la branche sud était inutile… tout simplement parce que cet axe existe déjà ! Concentrons nos efforts sur la modernisation des voies existantes (Bresse, Revermont, PLM, Hirondelles). Utilisons un matériel moderne capable d’atteindre les 200 km, comme le pendulaire par exemple, pour rallier Lyon depuis la branche Est, permettant ainsi de desservir et de mieux irriguer les territoires concernés.

-Engageons dès maintenant le véritable tour de table pour assurer les financements pour la modernisation des liaisons transrégionales et transfrontalières modernes.
Nous pouvons à ce titre évoquer les liaisons Delle – Belfort, Besançon –Morteau – Le Locle, Besançon – Frasne – Pontarlier Neuchâtel et Vallorbe Lausanne.

Nous devons collectivement tourner la page et savoir rester dans les politiques du
raisonnable. Cela vaut pour le dossier Branche Est seconde phase, la Branche Ouest, et la Branche Sud. Saisissons cette situation comme une opportunité pour unir nos forces sur de nouveaux projets en renforçant d’une manière plus concrète, plus directe, notre politique d’investissement en matière de transports ferroviaires.

Respectueusement,

Pour les Elus Europe Ecologie Les Verts
Jacques Fernique, Président du groupe Europe Écologie - Les Verts au Conseil régional d’Alsace
Philippe Hervieu, Président du groupe Europe Écologie - Les Verts au Conseil régional de Bourgogne
Marc Borneck Président du groupe Europe Écologie - Les Verts au Conseil régional de Franche- Comté

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Transports régionaux : attention, risque de déraillement

Tribune du Monde le 24 mai 2011, des élus transports "Europe Ecologie"
L'Etat a annoncé clairement sa priorité pour le système ferroviaire national : cadencer l'ensemble du réseau pour 2012. Pour l'usager des transports en commun, le terme peut sembler barbare. Il est donc sans doute utile de rappeler que par "horaire cadencé", on entend que les trains circulent avec un intervalle de temps régulier sur un parcours donné, par exemple, les trains partent de A pour B à 6:32, 7:32, 8:32, 9:32… Le cadencement généralisé suppose donc une révolution du système ferroviaire français. Depuis plusieurs mois, ce dossier est au centre de l'attention du ministère des transports, de réseau ferré de France, de la SNCF et des conseils régionaux.



Favorables sur le principe, nous, écologistes, mettons le gouvernement en garde face à une réforme du système qui reposera sur les régions, principales contributrices de ce renouveau du ferroviaire: imposer le cadencement national, sans concertation, occasionnera assurément une dégradation de la qualité de service pendant des mois, ainsi qu'une augmentation des dépenses de fonctionnement.
Le cadencement comporte de nombreux avantages qui plaident pour sa généralisation : l'usager bénéficie, à terme, d'une fréquence renforcée, d'une régularité accrue, d'une amélioration des correspondances, d'une meilleure lisibilité des horaires… Les opérateurs y voient également leur intérêt. En effet, la capacité des lignes est optimisée, tandis que la production est fiabilisée et simplifiée. Enfin, pour l'Autorité organisatrice des transports (les régions et le syndicats des transports d'Ile-de-France), l'amélioration du service se traduit par des recettes supplémentaires qui alimentent le cercle vertueux de l'investissement dans les transports en commun. L'exemple suisse témoigne d'ailleurs de la réussite d'un cadencement généralisé mis en place de façon très progressive.

Par conséquent, pourquoi s'inquiéter ? La Suisse a su mettre en œuvre un plan rail sur plusieurs années afin de rénover et moderniser son infrastructure ferroviaire pour réussir son cadencement national. Ce n'est pas le cas en France. La plupart des spécialistes du dossier, à RFF comme à la SNCF, reconnaissent que tout n'est pas prêt, ils anticipent même des perturbations importantes au moment de la mise en route du nouveau système.

D'autre part, le trafic n'est pas le même partout en France : les problématiques de la région Bourgogne ne sont pas celles de l'Ile-de-France, de la région Rhône-Alpes ou encore de la région Bretagne. Dans certaines, le cadencement est déjà mis en place avec succès, ou est prêt à l'être. Dans d'autres, c'est trop tôt. Celles-ci, mal préparées à ce changement, subiront de plein fouet les conséquences désastreuses d'un cadencement à marche forcée, décidé unilatéralement par l'Etat au détriment des usagers. Les autorités organisatrices de transports, en fonction des enjeux locaux, sont les mieux placées pour déterminer si l'heure du cadencement est venue... ou pas.

Le passage au cadencement, s'il est précipité et mené sans concertation, ne se fera pas sans douleur pour l'usager. L'introduction d'horaires nouveaux réduira la desserte dans certaines gares. Le temps d'attente entre des trains de lignes déjà saturées (comme les RER d'Ile-de-France) risque de s'allonger. L'expérience de la région Rhône-Alpes, partagée en partie en Ile-de-France, montre que le cadencement sur l'ensemble du réseau TER conduit souvent dans un premier temps à la suppression de trains, à des retards, voire à des pertes d'emplois. La prudence est donc de mise. Les français auront compris l'impact sur leur quotidien de l'organisation du cadencement: des trains plus ou moins ponctuels, plus ou moins chargés, un service de plus ou moins bonne qualité.

Par ailleurs, le cadencement national imposé par l'Etat témoigne une fois de plus du recul de la décentralisation. Le cadencement dépossède les autorités organisatrices régionales de transport de leurs prérogatives concernant les commandes de sillon ; sans compter que les régions attendent toujours des ressources financières nouvelles indispensables au transfert de compétence en matière de transports.

Que l'on ne se méprenne pas : nous l'avons dit, nous le répétons, nous sommes favorables à la mise en place d'un cadencement généralisé du système ferroviaire français. Nous dénonçons en revanche la méthode brutale employée aujourd'hui par le gouvernement qui, de surcroît, enverra la facture aux régions.

Les écologistes souhaitent la mise en place d'un cadencement organisé région par région, et avec les régions dans leur ensemble. Cette réforme est nécessaire, mais si elle est imposée aujourd'hui, nul ne peut dire quels seront les impacts locaux sur le système. Ainsi, il est primordial que le principe de subsidiarité soit respecté et que la prudence et le pragmatisme priment. Préalablement au passage au cadencement, un travail long et indispensable doit être mené afin de répondre prioritairement au besoin d'investissement et au devoir de qualité de service.

A la précipitation, préférons donc le pas à pas, pour une véritable politique des transports nationale associant tous les acteurs concernés. Le cadencement en 2012 n'a de sens que là où il est préparé, accepté et attendu. Ailleurs donnons-nous le temps de continuer à travailler afin qu'il soit une vraie réussite dans l'intérêt de tous et toutes.

Un cadencement réussi sur une ligne dépend du carré magique suivant : une ligne performante, des gares correctement aménagées, un personnel cheminot disponible et un matériel de qualité, avec une bonne maintenance.

Quand début 2012, l'exaspération inévitable des usagers, comme des salariés de la SNCF, éclatera immanquablement, il faudra que chacun assume. Nous prenons date : nous aurons prévenu.

Françoise Coutant, vice-présidente du Conseil Régional de Poitou-Charentes, présidente de la commission Transports propres et innovants, Intermodalité, Équipements, Infrastructures.
Alain Fousseret, vice-président du Conseil Régional de Franche-Comté, chargé des transports et de la multi-modalité.
Jean Yves Petit, vice-président du Conseil Régional de Provence-Alpes-Côte d'Azur, délégué aux transports et à l'éco-mobilité.
Jean-Vincent Placé, vice-président du Conseil Régional d'Île-de-France, chargé des transports et des mobilités.
Pierre Serne, conseiller Régional Île-de-France et administrateur du Stif

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Motion Fessenheim : intervention Alain Fousseret

Assemblée Plénière du 25 mars 2011,
Présentation de la motion par Alain Fousseret

L’écolo militant anti-nucléaire pose ses valises, nous ne souhaitons pas ouvrir aujourd’hui le débat sur une pertinence ou une nécessité de sortir de l’industrie électro nucléaire, ni sur les modalités nécessaires pour s’en passer. Non je parlerai simplement en tant qu’élu régional à d’autres élus.

Depuis des années, beaucoup d’élus japonais, en phase avec les responsables industriels nippons ont nié le risque d’une telle catastrophe nucléaire comme celle de Fukushima.
Inimaginable, impossible, « on a tout prévu », nos centrales sont prévues pour résister aux tremblements de terre et aux tsunamis, de plus le Japon n’est pas l’Ukraine moribonde, nous avons une sécurité technologique de pointe.
Ils étaient en plein autisme nucléaire, refusant de voir la réalité du risque.
Quel drame !!!! Qu’il arrive un tel accident nucléaire, pour qu’après un premier déni de gravité de l’accident, ils se retrouvent muets, silencieux, tétanisé par la monstruosité de leur responsabilité.
Et c’est le peuple japonais qui en paie les frais, et ce sont d’humbles travailleurs du nucléaire qui font ce qu’ils peuvent avec des lances à incendie pour éviter l’expansion de cette catastrophe. Ils savent aussi par la même, que la contamination qu’ils reçoivent risque de leur être fatale, à court, moyen ou long terme.
Pourquoi ces responsables techniques et politiques ne sont-ils pas volontaires pour aller les aider ?

Aujourd’hui, on ne peut plus dire que l’accident nucléaire est impossible dans un pays technologiquement avancé.
Notre région est située à proximité de la plus vieille centrale nucléaire française, la centrale de Fessenheim construite en 1977 qui a le même âge que celle de Fukushima.
En 2000, un rapport de l’Autorité de sureté nucléaire indiquait que certaines fonctions de sauvegarde assurant le refroidissement du réacteur 1 Fessenheim pourraient ne plus être assurés en cas de séisme. ET n’oublions pas la grande diversité des risques, three Miles Island, Tchernobyl, Fukushima n’ont pas les mêmes origines.
Quel sera la cause du prochain accident ? Acte terroriste style un avion de Bâle qui s’écrase dessus a près son décollage ? dérive liée à la sècheresse estivale ? incompétence, défaut de vigilance ou même essai de sureté qui s’emballe comme à Tchernobyl ?

Malgré cette vétusté de Fessenheim, EDF à demandé à prolonger l’exploitation de la centrale.
Et c’est dans quelques semaines, au mois d’avril que l’autorité de sureté nucléaire doit rendre son avis autorisant ou non une prolongation de l’exploitation du réacteur n°1 de la centrale pour 10 ans de plus.

Mardi dernier les 2 gouvernements cantonaux suisses de Bale ont demandé à la France et a EDF de fermer la centrale en question : « Le dernier accident nucléaire grave qui vient de survenir au Japon renforce notre opinion que la centrale nucléaire de Fessenheim représente une menace sérieuse pour la population de la région, souligne le communiqué »

La chancelière allemande Angela Merkel a annoncé la semaine dernière l'arrêt immédiat, pour trois mois, des sept réacteurs nucléaires les plus anciens du pays, après l'accident nucléaire au Japon. Le plus ancien, celui de Neckarwestheim 1, en Bade-Wurtemberg, sera mis à l'arrêt définitivement.
Fessenheim a un an de moins que cette dernière. Accident après accident, nous sommes de plus en plus éclairés sur les impacts de tels événements sur les populations voisines

Serions nous plus sur que nos voisins suisses et allemands ?, plus certains que le risque pris en vaux la chandelle ?

Cher collègue, je pose calmement, simplement le sens de notre responsabilité d’élu. Ne nous enlisons pas dans le comportement des élus japonais jusqu’au 10 mars dernier.

Notre motion, respectueuse de la diversité d’analyse, se borne simplement à la demande de l’application du principe de précaution face aux réalités qui sont révélées depuis quelques jours.

Je vous invite, hors posture de doctrine quelconque, hors toute analyse politicienne ou électorale, à vous associer à cette demande que nous ne voulons voir comme empreinte d’une démarche responsable.

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Alain à l'assemblée nationale

Colloque : "L’ouverture à la concurrence des marchés ferroviaires »
Mardi 11 janvier 2011
PRESIDE PAR FRANÇOIS-MICHEL GONNOT Président d’Avenir-Transports
ET BERNARD SOULAGE Président de Villes et Régions européennes de la Grande Vitesse
- Extrait -
Bernard SOULAGE, Président, Association des Villes et Régions européennes de la Grande Vitesse
Merci pour cette belle perspective. J’espère qu’Alain FOUSSERET a noté tout cela. Il faut juste savoir si la mise en vente a lieu avant ou après la session du réseau aux régions. Bien entendu, il ne s’agit que d’une petite provocation, car j’ai pris de la distance par rapport à ce sujet. Je suis heureux qu’Alain FOUSSERET réponde au nom des régions françaises. En effet, il est important que les autorités organisatrices donnent leur opinion sur le sujet du transport régional.

Alain FOUSSERET, Vice-président de la commission Infrastructures et Transports, ARF
Il est vrai que je suis heureux d’avoir été sollicité par le Président pour venir parler au nom des régions de France. Néanmoins, je ne suis pas l’unique voix. Même si j’ai eu le plaisir de mener des concertations avec un certain nombre de Vice-présidents de région, je ne me sens que modérément et modestement leur porte-parole. Je regrette que les autorités organisatrices de transports ne soient pas plus nombreuses pour entendre ces échanges très intéressants.

Bernard SOULAGE, Président, Association des Villes et Régions européennes de la Grande Vitesse
Je me permets d’ajouter que ce n’est pas faute de les avoir relancées. Même si le public est nombreux dans la salle, il est dommage de ne pas voir davantage de présence des personnalités concernées.

Alain FOUSSERET, Vice-président de la commission Infrastructures et Transports, ARF
Je rappelle que l’ARF a l’occasion de travailler sur un certain nombre des sujets abordés. Nous avons rencontré RFF, la SNCF et le GART. Nous rencontrerons également les syndicats de travailleurs. Un véritable travail collectif est en cours d’élaboration. Je ne peux pas vous donner la position actuelle et définitive des régions. Toutefois, je peux vous assurer qu’il y a une vraie prise en main des sujets, notamment en vue du rapport GRIGNON qui devrait être rendu public prochainement.
J’aimerais tout d’abord resituer le contexte politique d’un élu. Ce dernier émet des propositions inscrites dans un projet de société. Ces propositions dépendent de choix politiques pour la société qu’il veut rendre rayonnante. Les sujets sont divers. Nous pouvons citer l’énergie, la défense, l’éducation, les politiques sociales et de transports. En termes de politiques de transports, ce sont d’abord des choix politiques qui guident les régions. Parfois, l’élu en charge des transports doit faire face à des décisions prises longtemps auparavant et qui n’auraient pas été les siennes. Actuellement, c’est mon cas. Des choix politiques ont été votés progressivement, mais je n’y adhère pas. Néanmoins, je dois en tenir compte. C’est dans ce cadre que je vais parler et non pas en fonction de ma propre perception des choses. Mes collègues et moi-même devons être engagés et responsables dans nos choix.
Pendant 26 ans et avant d’être Vice-président d’une région, j’ai été directeur d’un service public de l’eau. Ce service travaillait en délégation de service public avec une société privée. J’ai donc côtoyé des salariés du service public et de sociétés privées. Dans le domaine de l’eau, nous assistons à une réorientation massive vers des gestions publiques et directes. Les collectivités peuvent revenir sur

les éléments de garantie et les prendre en main. Dans les structures publiques ou privées du secteur de l’eau, il existe une grande richesse humaine. Je suis persuadé que cela s’applique également au domaine ferroviaire. J’ai rencontré des personnes compétentes, motivées, imaginatives et qui prennent des initiatives. J’ai aussi rencontré des personnes moins brillantes qui peuvent ralentir les projets.
Je ne pense pas que le public ou le privé soit meilleur. Le service rendu à l’usager est dépendant des personnes et de l’organisation mise en place. Le service public permet l’équilibre entre le service rendu à l’usager et l’obsession d’éviter les gaspillages. Nous avons déjà parlé de la limite de gaspiller les fonds publics. Par exemple, un train roulant à 230 kilomètres par heure consomme deux fois plus d’électricité qu’un train roulant à 320 kilomètres par heure.
Les choix en termes de consommation d’énergie sont à considérer. Des trains roulants moins vite que le TGV peuvent répondre à certains services offerts aux usagers.
Revenons sur le sujet du TER. La situation actuelle ne peut pas durer. Lors de la dernière séance avec RFF et la SNCF, mes collègues étaient contrariés face à l’offre de cadencement de 2011- 2012. Certains collègues ont demandé ce qu’il se passerait si les régions ne commandaient pas de sillons et décidaient de ne pas faire le cadencement. La situation est délicate, mais nous devons regarder son évolution. Le marché va s’ouvrir à la concurrence. Dans ce cadre, je souhaiterai analyser toutes les pistes. Les prestataires privés peuvent être cadrés. Dans le dossier de consultation, nous pouvons demander des offres pour un certain nombre de trains par jour pour une destination donnée.
Cela permettra de pallier l’incertitude sur le nombre de trains. Nous pouvons développer nos propres compétences et présenter nos besoins pour ne pas toujours être dans l’attente du prestataire.
Par ailleurs, les régions peuvent réfléchir à une prise en régie commune de certains axes de l’ouverture à la concurrence. Cela peut être possible sur un groupe de lignes ou sur des services comme l’entretien ou l’évolution de la billettique. Les régions peuvent se positionner en prestataires de régie directe partielle publique ou privée. Il est fondamental que les élus gardent la main et maîtrisent le jeu.
Pour appuyer des propos déjà cités, nous ne pouvons pas avoir une perspective d’ouverture du marché sans avoir un regard sur l’état du réseau. Le 11 décembre 2001, nous allons assister, dans ma région, la Franche-Comté, à l’ouverture de la ligne TGV Rhin-Rhône. Un train circulant à 320 kilomètres / heure va traverser la région. Le même jour, un TER de la ligne des Hirondelles reliant le Jura à l’Ain roulera à vingt kilomètres / heure sur trois kilomètres par défaut d’entretien. Ce TER est un enjeu stratégique pour la région, car il permet la communication avec le Haut Jura, et même avec Paris grâce au nouveau TGV Genève-Paris.
Les régions doivent également s’impliquer dans ce domaine. Faut-il ne voir l’engagement des régions que sur le financement des lignes à grande vitesse ou également sur des politique « plans rail » ? Ces dernières permettraient à des lignes classiques de recirculer normalement. Le trajet le plus important est celui de la porte du domicile à la porte du bureau et pas de la gare TGV à la gare TGV. De ce fait, les usages du TER doivent être retravaillés.

Bernard SOULAGE, Président, Association des Villes et Régions européennes de la Grande Vitesse
Le débat est en cours. L’intervention d’Alain FOUSSERET est courageuse, car les questions ne sont pas encore tranchées. Je salue l’arrivée de Thierry MARIANI, secrétaire d’Etat chargé des ransports. Nous allons passer aux questions.

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Vice-Président en action

Alain Fousseret, vice-président de la commission infrastructures et transports de l'Association des Régions de France, sur invitation des associations "Villes et Régions européennes de la Grande Vitesse" et "Avenir Transports" a participé à la table ronde sur l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire régional, qui se tenait à l'Assemblée Nationale le 11 janvier dernier.
Cette rencontre s'inscrit dans la consultation du "rapport Grignon" nom du sénateur qui doit rendre prochainement sa copie au gouvernement, sur les modalités d'une ouverture à la concurrence des trains régionaux (TER).
Pour l'heure, ce n'est pas d'actualité, même si la SNCF se dit favorable à cette ouverture. Quant à RFF qui a été créé pour rendre l’ouverture à la concurrence possible, de l'aveu de son représentant, l'état actuel du réseau ferroviaire est un obstacle car il ne fonctionne pas bien.
L'ouverture à la concurrence des marchés du fret ferroviaire est déjà effective depuis 4 ans.

Sur notre région, afin de donner les moyens aux élus de s'approprier ce dossier complexe des transports collectifs, Alain Fousseret, est l'instigateur d'une formation à laquelle de nombreux acteurs de ce domaine, interviendront.

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Et pourquoi pas des GPS sur les trains pour pouvoir prouver les retards ?

Alain Fousseret - vice-président chargé des transports

Les TER (transports express régionaux) relèvent tout naturellement de la compétence des conseils régionaux.
Ce type de trains, en Franche-Comté, coûte « 79 millions d’euros par an, dont 62 abondés par notre conseil régional, le reste par les voyageurs avec l’achat de leurs billets », explique Alain Fousseret, vice-président de cette collectivité, en charge, notamment, des transports.
62 millions. À ce prix, le payeur est en droit d’attendre un service de qualité. L’élu ne se fait pas prier pour en convenir, et n’est pas surpris par les doléances des usagers. « En ce moment la Région organise des réunions pour revoir le réseau TER dans l’optique de la mise en service du TGV Rhin-Rhône en décembre 2011. À la première réunion, à Baume-les-Dames le 23 septembre, des gens nous ont parlé de ces dysfonctionnements. La SNCF est d’ailleurs tenue de nous adresser la liste des retards, nous sommes alors fondés à lui faire payer des pénalités, mais nous ne sommes pas en mesure de vérifier ce qu’elle nous soumet, et nous ne sommes pas forcément au courant de tout, même si une dame de nos services est chargée de collecter les lettres de protestation des voyageurs ».
Pour avoir une idée précise et des preuves irréfutables de la situation réelle, qu’il impute en partie à d’importants travaux, Alain Fousseret est favorable à l’installation de GPS sur chaque train. Il encourage les usagers à noter avec précision tout ce qui ne va pas, et à transmettre ces données à la Région bien sûr, mais aussi à la SNCF.
« Il ne faut pas voir tout en négatif, il arrive que des solutions soient mises en oeuvre sur proposition des gens », nuance-t-il. L’élu songe à une amélioration technique apportée en gare de Valdahon (Doubs), grâce à l’un des deux sites Internet lancés récemment par la SNCF sur les TER comtois (1), sur lesquels les gens peuvent laisser des commentaires. Très peu nombreux, du reste. Voilà donc un mode d’expression sous-utilisé.
J.M.(l'Est Repub.)
(1) www.maligne-ter.com/dijon-belfort/ et www.maligne-ter.com/besancon-morteau-suisse/

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Le vice-président transports en tournée

Photo de ma journée de formation "transport" sous couvert de quelques experts qui m'ont pris en charge durant toute la journée
Génial,
Porrentruy, Delémont, Mouthier, Bienne, Berne, Soleur...
Train rural, régional, Grande ligne, Bus, autoPartage..

Enfin de l'action et du concret
Alain FOUSSERET

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Vices-Présidences des Verts - Europe Ecologie

A l'Assemblée Plénière d'installation du 26 mars 2010, deux conseillers régionaux VEE ont été désignés vices-présidents, il s'agit de :



- Alain FOUSSERET : Vice-président chargé des transports (à l'exception du dossier LGV, réservé à la présidente de région) et multimodalité.






- Sylvie MEYER : Vice-présidente chargée de la culture et de la jeunesse.

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Agenda 21 - Alain Fousseret

Retrouver Alain Fousseret au Journal de 13h, sur l'agenda 21 du conseil régional.
Cliquer ici

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