Les écologistes ne sont pas contre l’automobile mais contre le « tout automobile ». Ils ne sont pas non plus contre tout projet routier, c’est un Ministre Vert de l’Environnement, de l’Aménagement et du Territoire, Yves Cochet, qui avait signé en 2002 la Déclaration d’Utilité Publique de la Route des Tamarins. Les écologistes en revanche sont contre les projets qui ne servent pas l’intérêt collectif et qui de surcroît ont un coût financier et environnemental démesuré. Ce qui est le cas de la Nouvelle Route du Littoral.

Nous voulons mettre au cœur de la campagne le projet de NRL La responsabilité des futurs députés réunionnais sera grande. Ils auront en effet la possibilité d’intervenir pour mettre fin au projet pharaonique de la NRL en modifiant la répartition des financements. C’est pourquoi nous souhaitons que les candidats se prononcent explicitement sur cette question. Vont-ils soutenir le projet dans son état actuel ou bien s’engagent-ils à remettre en question les Accords de Matignon afin de rétablir le financement d’un projet de réseau ferré ?

Pour quelles raisons sommes nous opposés à ce projet ?

A La Réunion, le pression de la voiture sur les routes ou dans les villes est devenue intolérable, nous estimons qu’il faut la remettre à sa juste place. Et donc changer de cap pour réduire cette pression qui s’exerce sur les routes avec ses conséquences humaines (accidents, endettements, etc.), économiques (pertes dues aux embouteillages, prix des carburants, etc.), environnementale (défiguration des paysages et des villes), etc.

Depuis quarante ans, le lobby de la route et en particulier le lobby automobile fait la loi à La Réunion, il est temps de changer de cap.

C’est un lobby efficace comme on l’a vu ces dernières années avec les blocages des routes réunionnaises. Par exemple, on se souvient qu’il y a moins d’un an, à eux seuls les 28 taxiteurs de Gillot ont réussi à faire annuler l’initiative d’Air France qui s’apprêtait à mettre en place une navette de voyageurs sur le trajet de Roland Garros à Saint-Pierre au tarif de 20 euros au lieu des 150 euros que font payer les taxiteurs.

Mais confrontés à la hausse inéluctable du prix des carburants, les lobbies de la route sont désormais pris dans une contradiction, d’un côté, ils exigent une baisse des taxes sur les carburants prélevées par les Collectivités, de l’autre, ils tempêtent parce que la commande publique se raréfie.

Contradiction aussi du Conseil Régional qui est obligé de reconnaître qu’il ne peut financer la baisse de 25 centimes demandée par les transporteurs sous peine de priver la collectivité du « fonds d’intervention routier de transports », le FIRT, qui permet précisément de construire ces routes dont les dits professionnels ont besoin pour circuler.

Ce projet ne sert pas l’intérêt collectif. Un Réunionnais sur trois en âge de conduire, n’a pas d’automobile. Le prix du permis, de l’achat, de l’assurance, de l’entretien, etc. constituent un obstacle infranchissable. Ce qui signifie donc que l’Etat et la Région veulent investir une somme pharamineuse (2,5 milliards d’euros) dans le plus gros projet d’infrastructure de La Réunion mais projet qui ne concerne pas la fraction de la population la plus précaire.

Il y a vingt ans, au début des années 90, le transport collectif à La Réunion représentait encore près de 30 % (bus et notamment le taxi), aujourd’hui, nous sommes tombés à 6 %. Le transport collectif a donc régressé de 25 % en 20 ans !

Le choix du tout automobile a des conséquences évidentes en termes de pouvoir d’achat. Une voiture de gamme moyenne revient à son propriétaire à environ 4000 euros/ans : remboursement de l’achat, entretien, assurance, carburants, etc. Le coût d’usage de l’automobile individuelle est de 23 cts d’euros /km alors qu’il n’est que de 9 cts /km pour le train type TER. Les taxes sur le carburant à La Réunion, sont moins élevées qu’en métropole mais un effet indirect de cette « modération » c’est que les collectivités sont conduites à fixer des taux d’octroi de mer plus élevés sur d’autres produits de consommation car du fait de la faiblesse de l’impôt sur le revenu à La Réunion (1 Réunionnais sur 2 ne paye pas d’impôts), leurs principales ressources proviennent de l’octroi de mer et de la Taxe Spéciale sur les carburants (La fiscalité sur les carburants, toutes taxes confondues, rapporte aux collectivités plus de 230 millions d’euros).

Du point de vue même des automobilistes réunionnais, notamment ceux de l’est et du sud, la NRL ne sert pas l’intérêt général : d’une part, ce tronçon de 12 km ne servira que les usagers de l’axe Ouest-Saint-Denis-Est, d’autre part, la NRL va mobiliser tous les financements routiers alors qu’il y a des besoins important en infrastructures routières dans le sud (Saint-Pierre, Le Tampon) ou dans l’est.

Le coût. Pour mémoire, il faut savoir que les trois grands chantiers routiers précédents, 1ère route du littoral (1963), 2ème route du littoral (1976) et Route des Tamarins (2009) ont tous connus un dépassement de budget de + 70 %.Au bas mot, la NRL coûtera 2,5 milliards d’euros.

La Région a emprunté 500 millions auprès de la Caisse des Dépôts il y a quelques mois. Mais, on le sait même si Didier Robert ne le crie pas sur les toits, la collectivité régionale est endettée. La revue économique Capital montre ainsi que si on rapporte le montant de la dette de la collectivité régionale au nombre de foyers fiscaux imposés c’est l’une des plus endettées de France (484 millions d’euros en 2010 contre 390 millions en 2009). La dette se monte à 4225 euros par foyer fiscal en 2010. Si on ajoute la dette du département, le cumul des deux aboutit à une dette de 8709 euros par foyer fiscal imposé, ce qui place La Réunion en tête des territoires français endettés

Jusqu’ici près de 70 millions d’euros dépensés depuis des années pour le Tram Train en études et indemnités contractuelles, ont été perdus avec la décision du nouvel exécutif régional et l’on sait que le consortium Tram Tiss (Bouygues, Bombardier, Véolia, etc.) réclame désormais 170 millions d’euros de dommages et intérêts.

On sait aussi que le choix de la variante de la NRL a été dicté par un impératif budgétaire sans souci de l’impact environnemental. La Région reconnaît qu’elle a choisi la variante la moins coûteuse, la seule compatible avec l’enveloppe des Accords de Matignons II. Cette contrainte pourrait se révéler fatale puisque les Accords de Matignon II, à la différence de ceux de 2007, ne comportent plus de clause d’actualisation, ce qui signifie que l’Etat ne mettra pas un euro de plus en cas de dépassement de l’enveloppe accordée.

Pour avoir une comparaison utile, on se souvient que la Route des Tamarins présentée à l’époque (c’était hier !) comme LE chantier du siècle, a coûté 1,1 milliards d’euros pour une longueur de 34 km, la NRL ce sera au bas mot, 2,5 milliards pour 12 km….

Enfin, cette variante V3.2bis qui inclut des énormes digues à la sortie de Saint-Denis et de La Possession, va accentuer l’artificialisation du littoral.
La construction de digues sur près de 7 km aura notamment des impacts importants sur le trait de côte. Un tel ouvrage provoquera une modification des courants favorisant ainsi les déplacements de sédiments marins et de matériaux issus des ravines. Il en résultera des modifications de l’action de la mer avec de forts impacts sur le trait de côte, sur place ou à distance, notamment sur la baie de Saint Paul ou sur les plages de l’ouest. L’expérience montre qu’à moyen terme les coûts de protection contre la mer de certains ouvrages sont très élevés et récurrents. L’artificialisation a comme effet de fragiliser le littoral et donc de conduire à renforcer en permanence les ouvrages de protection comme par exemple les tétrapodes de la route du littoral, laquelle, sans cela, s’enfoncerait dans la mer.
Les nombreux travaux d’artificialisation réalisés depuis des années (endiguement de plusieurs rivières, construction de ports, la route du littoral, piste longue de Gillot, etc.) ont déjà largement contribué à l’érosion littorale qui aboutit dans l’ouest à la disparition progressive des plages. Le taux d’artificialisation du littoral réunionnais est le plus important des quatre DOM, les surfaces artificialisées couvrent 28,2 % des terres situées à moins de 500 m de la mer (chiffres IFEN 2004).

En conclusion, un tel projet engagerait La Réunion pour des dizaines d’années, il renverrait aux calendes grecques tout projet de transport en commun sur rail mais ferait peser de graves menaces sur les finances de la collectivité régionale donc sur les contribuables réunionnais. Pour toutes ces raisons, nous voulons que les candidats se prononcent clairement sur cette question.

Jean-Pierre Marchau & Sophie Pastor Berne

Législatives 2012, 1ère circonscription

Au programme :
Présentation de ma suppléante Sophie Pastor Berne
Présentation des quatre axes du programme
Analyse du contexte politique sur la 1ère circonscription après la victoire de François Hollande
Il a été aussi beaucoup question la Nouvelle Route du Littoral et du clivage ente nous et le PS local sur cette question. Voir et entendre ici et ici

Texte de l’intervention de Sophie :
« J’ai envie de m’impliquer dans la vie politique afin de construire une société plus juste et plus égalitaire. Pouvoir laisser à nos enfants un environnement moins pollué et plus respectueux des hommes, des femmes et des êtres vivants.
Je suis très sensibilisée aux problèmes qui touchent les femmes et notamment les violences faites à celles ci. En France, une femme meure tous les 3 jours sous les coups de leur conjoint. C’est intolérable.
Les députés ont un rôle primordial, c’est eux qui votent les lois.
Il faudrait qu’une loi cadre comme en Espagne soit voté.
La loi du 9 juillet 2010 est appliquée en France de façon disparate selon les départements. Les ordonnances de protection des victimes sont prises trop tard ou pas du tout.
Cette loi doit toucher à tous les aspects des violences : santé, éducation, justice, travail et communication. Le personnel de justice, les gendarmes et le personnel de santé, doivent être mieux formés pour accompagner les victimes.
La prévention est primordiale avec des campagnes de sensibilisation et d’information, il faut notamment privilégier une éducation moins sexiste à l’école et au lycée.
Une meilleure prise en charge des victimes mais aussi des auteurs de violence doit être effective.
Voilà ce qui est important pour que notre société dans son ensemble se mobilise pour cette cause qui fait des ravages dans les familles. »

Sophie Pastor Berne

Dans un entretien paru dans Le Monde le 9 avril, Daniel Cohn Bendit fait de très justes remarques sur le programme de JL Mélenchon. A la différence de certains écologistes qui s’en prennent au passé ou à la personne de l’ancien sénateur socialiste (ce en quoi, ils ont totalement tort), DCB s’en tient, lui, à l’essentiel du discours décliné par le Front de Gauche et qui est commun au Parti de Gauche et au PCF : la foi dans les vertus supposées de l’Etat national. C’est ainsi que par exemple, mais c’est au coeur de la problématique écologiste, le programme du FdG préconise la nationalisation du secteur de l’énergie.

DCB a beau jeu de rappeler que c’est EDF, véritable Etat dans l’Etat, qui a entravé toute transformation du secteur énergétique, et ce, au nom de la défense du nucléaire. Il y a un lien intime entre l’Etat et le nucléaire. Il n’est d’ailleurs pas indifférent que précisément sur la question du nucléaire, le programme étatiste de JLM soit si peu audacieux puisqu’il se contente de proposer la mise en place d’un referendum. Et on se souvient qu’il y a quelques mois le lobby nucléaire s’est déchaîné pour dénoncer l’accord PS/EELV.
Hermann Scheer, l’un des promoteurs les plus influents des Energies Renouvelables, estimait que leur développement se ferait contre les monopoles des grands groupes centralisés du secteur des énergies fossiles et qu’il constitue en ce sens un enjeu politique majeur. L’alternative, c’est ou bien la constitution d’un Etat énergétique transnational ou bien un développement décentralisé des EnR, favorisant ainsi une démocratisation locale accrue. L’autonomie énergétique est une des clés de l’autonomie politique. L’écologie politique est née d’un large courant de contestation anti nucléaire, anti étatique, anti jacobin, animé par l’utopie critique d’un Ivan Illich, elle peut difficilement se retrouver aujourd’hui dans le programme du FdG.

Cet étatisme se retrouve évidemment dans la fameuse notion de « planification écologique » qui fleure bon le jacobinisme et l’Etat centralisateur. J’ai écouté attentivement les explication de JLM sur ce point, habilement il explique que la transition écologique s’inscrit dans la durée et qu’elle doit donc est « planifiée » mais jamais il ne soulève la question essentielle de savoir « qui » planifie. Je n’ai pas trouvé un militant du PG capable de clarifier ce point essentiel.

Si maintenant on examine le programme de JLM dans son volet écolo, on trouve nombre de déclarations d’intentions générales avec lesquelles nous sommes d’autant plus d’accord qu’elles restent très, trop générales. le problème du nucléaire est donc, nous l’avons vu, esquivé, mais il n’y a pas non plus un mot sur l’agriculture bio. On trouve en revanche une position très ambiguë sur les agro carburants de seconde génération et rien sur le changement climatique. Le mot « empreinte écologique » est cité une fois entre parenthèse alors que sa décroissance est au coeur du projet politique de l’écologie. Qu’on ne compte pas non plus y trouver une quelconque remise en cause de la croissance du PIB, etc. Bref, l’écologie est finalement peu présente dans le programme du FG et ce, malgré cette fameuse et mystérieuse « planification écologique ». On sait que ce programme est le fruit d’un compromis entre les partis du FdG, essentiellement le PCF, productiviste et pro nucléaire et le PG qui semble divisé sur ces questions, cela peut expliquer ces lacunes mais c’est aussi une des raisons qui expliquent les profondes divergences existant entre le candidat du FdG et nous.

Enfin, une remarque sur la mesure phare du programme du FdG : l’augmentation du SMIC porté immédiatement à 1700 euros bruts. EELV, pour les raisons évoquées ici (EELV & LA QUESTION SOCIALE), n’est pas favorable à une hausse brutale du SMIC car elle serait rapidement absorbée par les hausses à venir de l’énergie, des loyers, des transports et des produits alimentaires. D’autre part, une telle hausse aurait inévitablement des effets sur l’ensemble de la structure des salaires puisque si un salarié au SMIC perçoit 1700 euros brut au lendemain des élections présidentielles, il aurait par exemple un salaire supérieur à un professeur certifié (bac + 5 + concours) qui débute sa carrière puisque lors des trois premiers mois il perçoit 1656 euros brut en métropole. Enfin, à La Réunion où le tissu économique est pour l’essentiel constitué de TPE, une augmentation de 300 euros pourrait avoir des conséquences négatives sur l’emploi.
Ces remarques ne sont pas anodines. On ne peut déconnecter la question sociale du projet écologique et ce projet est « politique » en un sens fort éloigné de celui défendu par JLM, ce qui nous sépare (le rôle de l’Etat, le rôle de la technique, la conception du développement économique, etc.) est au moins aussi important que ce qui nous rapproche (la critique du capitalisme).

Qu’est-ce qui différencie l’approche écologiste de la question sociale de l’approche des autres partis ? Comment le projet d’Europe Ecologie Les Verts (EELV) envisage-t-il par exemple la question du pouvoir d’achat ?

Le projet politique d’EELV, à la différence des projets des partis productivistes, part du constat des limites physiques de la croissance : nous vivons dans un monde où la croissance infinie est impossible, un monde où la quantité de ressources naturelle disponible est limitée. La crise de 2008 où il y eut une hausse sans précédent des prix des matières premières et des prix agricoles est intimement liée à cette crise des limites physiques de la planète.

Évidemment ces hausses des prix était alimentée par la spéculation mais celle-ci a trouvé sa source dans une anticipation par les spéculateurs de la raréfaction, voire de la rareté des ressources (les combustibles de la croissance) et donc dans une anticipation par ces mêmes spéculateurs des tensions prévisibles entre l’offre et la demande sur le marché.
Si on prend la question alimentaire et la hausse des matières premières agricoles, on constate que la hausse des prix est liée aux phénomènes de stérilisations et d’érosion des terres arables et donc de la diminution de leur surface dans un contexte où la demande mondiale augmente rapidement. Ce raisonnement est aussi valables pour le pétrole mais aussi pour les métaux, cuivre, aluminium, etc.

Or, ce sont les personnes ou familles à revenus modestes qui sont les plus touchées par les hausses des prix. Le % de dépenses pour les ménages à revenus modestes est plus élevé pour le logement, l’alimentation et le transport. Les pauvres sont ainsi victimes d’une double peine : ils souffrent des inégalités sociales et des inégalités environnementales. Voilà pourquoi EELV préconise la décroissance non pas du PIB mais de l’empreinte écologique qui consiste à faire baisser la pression exercée par l’homme sur son environnement (par exemple en réduisant l’impact de la bagnole par une infrastructure moderne et efficace de transport en communs) et en conséquence à permettre aux plus pauvres de desserrer l’étau des « dépenses contraintes ».

LA CONVERSION ÉCOLOGIQUE DE L’ÉCONOMIE
EST LA RÉPONSE À LA QUESTION DE LA JUSTICE SOCIALE

A la question du pouvoir d’achat, la droite n’a qu’une réponse : si vous voulez gagner plus, vous n’avez qu’à travailler plus. La gauche traditionnelle propose, elle, une augmentation des salaires. Par exemple une augmentation immédiate du smic à 1700 euros brut. Dans les deux cas, on raisonne au fond à partir des mêmes présupposés, on répond à la question du pouvoir d’achat par une augmentation des revenus.
Les écologistes raisonnent différemment, non pas qu’ils soient opposés à une augmentation des revenus, mais ils privilégient une action sur la réduction des dépenses contraintes par une politique publique qui doit desserrer l’étau de ces dépenses qui vont inexorablement augmenter et restreignent de plus en plus les autres dépenses, les dépenses arbitrales ou libres.En effet, une simple augmentation des revenus seraient rapidement annulée par la hausse prévisibles des produits pétroliers et des matières premières.

Parmi les dépenses, on distingue les dépenses contraintes (le logement, l’énergie, le transport, l’alimentation) et les dépenses choisies. Parmi les dépenses contraintes, le coût du logement par exemple a augmenté de 25 % ces dernières années et il pèse aujourd’hui beaucoup plus lourdement sur le budget des familles modeste (24 %) que sur celui des familles aisées ( 11 %). Une simple augmentation de salaire n’est donc pas une réponse durable à la question du pouvoir d’achat car une augmentation par exemple de 200 euros, sera rapidement balayée par une hausse des loyers, des carburants et des prix alimentaires.
Or, le vrai problème c’est l’augmentation des dépenses contraintes dans le budget des ménages notamment les plus modestes.

LES SOLUTIONS CUMULÉES PRÉCONISÉES PAR EELV

Logements : EELV préconise la construction massive de logements sociaux (à La Réunion il manque environ 25 000 logements sociaux et il y a 16 000 logements insalubres) afin de faire baisser les tensions sur le marché, l’application de la loi de réquisition sur les logements vides et l’encadrement annuel des loyers en laissant jouer un certain mécanisme de marché. Encadrer, cela signifie qu’on laisse jouer le marché mais on détermine un plafond de hausse de loyer à ne pas dépasser.
EELV préconise aussi la tarification progressive de l’eau, du gaz et de l’électricité. Une tarification progressive pour garantir à toutes et tous l’accès élémentaire à ces biens, favoriser les économies tout en décourageant le gaspillage.
Transport/énergie : une voiture coûte en moyenne 4000 euros/ans, le coût d’usage de l’automobile individuelle est de 23 cts d’euros /km alors qu’il n’est que de 9 cts /km pour le train type TER. Voilà pourquoi il faut investir massivement dans la construction d’un transport en commun sur rail. Cumulé avec la politique du logement évoquée cela permet de donner du pouvoir d’achat réel aux salariés, un gain qui découle d’une politique globale et non d’une simple augmentation des revenus.
La question sociale est donc traitée dans un projet cohérent qui permet de faire décroître l’empreinte écologique de La Réunion. La question du pouvoir d’achat n’est donc pas déconnectée du projet de société.

Sur le plan des revenus. Même si les écologistes questionnent la société de consommation, ils sont parfaitement conscients que de nombreux réunionnais sont dans la grande précarité, soit qu’ils ne vivent que des minima sociaux, soit qu’ils sont des « travailleurs pauvres ». Donc, dans le contexte d’urgence sociale particulièrement prégnant dans notre département, EELV préconise aussi d’agir sur les revenus les plus faibles. Ainsi les minima sociaux seront relevés de + 50 %au cours de la mandature à commencer par l’Allocation aux adultes handicapés.
Et nous favoriseront la mise en place d’une prime salariale pour les travailleurs pauvres : ceux qui gagnent trop pour pouvoir bénéficier de certaines aides mais pas assez pour avoir une vie décente. A La Réunion, 29 000 salariés sont ainsi à temps partiel subi, en dessous du seuil de pauvreté et souhaitent en sortir. Actuellement seules les heures supplémentaires sont sur rémunérées.

EELV préconise aussi la sur rémunération des premières heures travaillées pour tous les salariés à temps partiel subi qui sont sous le mi-temps, ça consiste à sur rémunérer les premières heures et progressivement revenir vers la rémunération moyenne entre 10 et 17 h, à négocier entre partenaires sociaux. L’objectif est de parvenir à ce que même parmi ceux qui ne travaillent qu’à temps partiel subi, personne ne soit en dessous du seuil de pauvreté.
C’est une mesure concrète qui cumulée avec les mesures structurelles évoquées permettra de dégager concrètement du pouvoir d’achat pour les salariés, notamment les plus fragiles.
La réponse n’est donc pas cynique comme la droite mais elle n’est pas non plus « naïve » et purement quantitative comme celle que propose la gauche, elle redonne véritablement du pouvoir d’achat et favorise aussi un « mieux vivre » car inscrite dans un projet global qui conteste le productivisme et lui oppose une autre façon de vivre, d’habiter, de se déplacer, de travailler, etc.

Le Président de la République vient d’annoncer certaines mesures, notamment sur l’emploi et sur les carburants. Concernant ceux-ci, afin d’en faire baisser le coût, il préconise de changer de lieu d’approvisionnement et donc de déroger aux normes européennes qui spécifient leur teneur en souffre. Or, pour arriver à une baisse significative du prix, il faudrait s’approvisionner en produits pétroliers très éloignés des normes actuellement en vigueur, sous réserve évidemment que l’Europe accepte une telle dérogation. Nos voisins de la zone Océan Indien appliquent ainsi des normes allant de 500 à 5000 ppm contre 10 ppm actuellement pour notre île (ppm = partie par millions, soit actuellement dans notre département une teneur en souffre égale ou inférieure à 10 parties par millions ou l’équivalent de 10 grammes par tonne). L’importation d’un carburant polluant, très éloigné des normes européennes constituerait donc une véritable régression écologique pour La Réunion et aurait des conséquences néfastes sur l’environnement, sur la santé publique et sur le parc automobile lui-même.
Il est parfaitement regrettable de voir certains approuver une mesure aussi nocive pour l’environnement et la santé, c’est ici.

Sur l’emploi, les mesures sont chiffrées et reposent pour l’essentiel sur des suppressions de charges sociales pour l’emploi des jeunes de moins de 26 ans et pour les emplois des secteurs prioritaires dans les zones franches. Or, si on peut admettre l’utilité de l’exonération des charges dans un contexte d’urgence sociale, pour les écologistes, elle doit être impérativement conditionnée à la nature de l’emploi : ce doit être un CDI, si possible à temps plein ou au moins avec un horaire minimal de 30 heures par semaine. Car si cette mesure en vient à favoriser la multiplications des CDD et des emplois à temps partiels subis, elle fabriquera encore plus de travailleurs pauvres, ces salariés qui ne gagnent pas assez pour vivre décemment mais gagnent « trop » pour pouvoir bénéficier de certaines aides sociales. A La Réunion, 29 000 salariés sont actuellement dans ce cas. Bref, si des suppressions totales de charges ne peuvent, par elles mêmes, remplir les carnets de commandes des entreprises, elles peuvent, en revanche, si elles sont accordées sans conditions, aggraver fortement la précarité sociale.

Photo Imazpress
Les dix prochaines années vont être déterminantes pour la planète car la croissance des pays émergents va se poursuivre à un rythme soutenu et, on le sait, les prix de l’énergie vont continuer à flamber du fait même de cette croissance et de la hausse de la demande dans un contexte de raréfaction des ressources et de hausse des coûts d’exploitation. D’autre part, on le sait aussi, la hausse des prix des principales matières premières alimentaires et agricoles est amenée à se poursuivre au cours des dix prochaines années (prévision de la FAO).
C’est donc «la décennie de tous les dangers » pour la planète mais aussi et a fortiori pour La Réunion qui est étroitement dépendante des importations de ressources fossiles et de matières premières. Les crises qui affectent l’économie mondiale se traduisent sur notre île par des convulsions violentes comme on a pu le constater avec les dernières émeutes que personne n’avait vu venir et dont le point de départ fut la réaction de la corporation des transporteurs face à une augmentation du prix des carburants parfaitement prévisible. En revendiquant une baisse de 25 cts et en bloquant les routes, les transporteurs et leurs alliés ont involontairement déclenché un mouvement qui a débouché sur la violence dans les quartiers défavorisés. Les comportements des divers acteurs, transporteurs, certaines associations et élus, montrent leur profonde incompréhension des risques liés à l’état de dépendance de La Réunion, dépendance énergétique (une véritable addiction au pétrole) mais aussi aux transferts publics.
Le mode de développement adopté il y a quelques décennies par La Réunion a, certes, provoqué une hausse du niveau de vie global des Réunionnais, mais il n’a en rien réglé le problème de la très grande précarité d’une large fraction de la population et il produit désormais des effets de plus en plus destructeurs : dissolution des liens sociaux, consumérisme outrancier pour une fraction de la population, accumulation de déchets, pollutions, nuisances, atteintes à la santé, à la biodiversité, gaspillage énergétique, embouteillages récurrents, insécurité, dégradation de la qualité de vie, etc. Les milliards d’euros dépensés au titre des dispositifs de défiscalisation et d’exonération de charges ont eu un impact négligeable sur l’emploi. Ce modèle de développement économique est en faillite mais nul, à La Réunion, ne le remet ouvertement en cause. Notre île est aujourd’hui en état d’addiction généralisée, un phénomène qui affecte les transporteurs, les usagers mais aussi les collectivités qui trouvent dans la fiscalité sur les carburants une manne (230 millions d’euros) nécessaire à leur développement et à leur fonctionnement. Le pétrole coule littéralement dans les veines de la société réunionnaise.
La Réunion est aujourd’hui à la croisée des chemins. Elle atteindra le million d’habitants à l’horizon 2030, elle supporte toujours un chômage massif, près de 30 % de sa population vit des minima sociaux et elle doit aussi se préparer à relever un certain nombre de défis politiques, économiques et environnementaux, majeurs : une réforme annoncée de la PAC, l’échéance en 2014 de l’actuel Règlement sucrier, la menace de réduction probable des aides européennes, l’accentuation des effets de la mondialisation avec la mise en place des Accords de Partenariat Economique, la flambée du cours des matières premières etc. C’est dans ce contexte qu’a éclaté la crise des carburants. Qu’en est-il des grands projets réunionnais ? Quid de « GERRI-Réunion 2030 » initié par l’Etat ? Quid de « La Réunion Île Verte » portée par le patronat local ? Quid du plan « « VERT » (Véhicules Electriques pour une Réunion Technologique) lancé par Nicolas Sarkozy en janvier 2010 ?
Tous ces projets convergents suscitaient un certain nombre d’interrogations sur leur faisabilité et surtout sur leur financement. Ils ont été initiés à une époque où le taux de croissance du PIB de La Réunion tournait autour de 5 % par an et relevaient tous d’une conception économique de type productiviste qui a fait la preuve de son échec. Aujourd’hui la croissance est en berne, des secteurs économiques sont sinistrés et l’Etat s’est engagé dans une politique d’austérité budgétaire qui prive les Régions et les collectivités de marges de manœuvres.
Notre objectif est de bâtir une Réunion écologique, sociale et solidaire. Donc de faire décroître l’empreinte écologique que nous imposons à notre éco système tropical insulaire, ce qui suppose la remise en cause du modèle économique. Faire décroître l’empreinte écologique, c’est faire décroître les inégalités.
C’est par exemple, réduire la pression du tout automobile en construisant un service public de transport en commun sur rail performant. En moyenne, un véhicule coûte 4000 euros par an à son usager. Les experts ont calculé que le coût d’usage de l’automobile individuelle est de 23 cts d’euro par km alors qu’il n’est que de 9 cts pour le TER. Proposer un transport en commun moderne, ponctuel et efficace, c’est contribuer à redonner du pouvoir d’achat à ceux qui sont dépendants de leurs véhicules. C’est pourquoi il faut rappeler que la NRL va au contraire renforcer la pression du tout automobile.
C’est réduire notre dépendance au pétrole mais il faut rappeler que l’autonomie énergétique est un objectif qui à l’heure actuelle s’éloigne avec notamment la nouvelle centrale au fioul du Port et les coups portés à la filière photovoltaïque.
C’est favoriser l’autonomie alimentaire. Mais il faut rappeler que depuis que l’industrie sucrière réunionnaise a été vendue, plus de 70 % des terres arables sont contrôlées par le groupe TEREOS Internacional. Bref, l’écologie suppose des choix en rupture avec ce qui se fait depuis des années.

Pierre Vergès, c’est tout à son honneur, vient de contribuer au débat sur les carburants en faisant un certain nombre de propositions susceptibles d’après lui, de notamment faire baisser les prix à la pompe. Comparant le prix CAF (le Coût Assurance et Fret) du gazole importé à Maurice, environ 22 cts le litre, avec le prix CAF du gazole importé à La Réunion qui atteint les 60 cts (en février 2012, c’est plus de 66 cts), il propose dans un premier temps de mutualiser le transport des carburants pour les deux îles.

Raffinerie à Singapour

Cette étape pourrait même, nous dit-il, être rapidement mise en place et permettrait une diminution du coût du fret pour un marché global de 1,9 millions d’habitants. Laissons de côté le fait qu’il est hasardeux de comparer les prix CAF mauriciens et réunionnais, les sources d’approvisionnement et le trajet étant fort différents, le véritable obstacle à cette entreprise de réorganisation de la filière réside surtout dans la nature des carburants importés dans les deux îles, nos voisins n’étant pas soumis comme nous aux normes européennes qui spécifient notamment leur teneur en souffre. Une étude de l’Autorité de la Concurrence de mars 2009 portant précisément sur une possibilité de mutualiser le transport avec Maurice concluait qu’une telle solution « ne présenterait pas d’avantage significatif en termes de coût sauf à accepter des produits très éloignés de ces normes ». Les pays voisins appliquent en effet des normes allant de 500 à 5000 ppm contre 10 ppm actuellement pour notre île (ppm = partie par millions, soit dans notre île une teneur en souffre égale ou inférieure à 10 parties par millions ou l’équivalent de 10 grammes par tonne). Certes, La Réunion pourrait demander une dérogation à la Directive européenne mais l’importation d’un carburant polluant, très éloigné des normes européennes, aurait des conséquences néfastes sur l’environnement, sur la santé publique et sur le parc automobile lui-même. Un rabais de quelques centimes par litre de carburant justifierait-il de tels renoncements ?

Cet obstacle des normes des carburants rend aussi caduque, à court et moyen terme, la suite des propositions formulées par Pierre Vergès, à savoir la création d’une compagnie maritime régionale et d’une raffinerie à Madagascar, ce dernier point étant encore plus problématique au vu des incertitudes politiques régnant dans la Grande île et de l’état de son économie. Bref, si ces propositions ont le mérite de contribuer au débat, elles ne permettraient ni de faire baisser les prix à la pompe, ni de résoudre le problème de notre addiction au pétrole, la solution ne peut être que réunionnaise et consistera avant tout à construire une nouvelle politique des déplacements dans laquelle la part du tout routier devra impérativement et significativement être réduite dans les années à venir.