Photos des Appalaches by courtesy Vivian Stockman / www.ohvec.org.
Flyover courtesy SouthWings.org
Thanks Vivian !

La foi dit-on, déplace les montagnes. La cupidité est capable, elle, de les araser.
C’est en lisant le livre d’Alan Weisman, Homo Disparitus (The World without us 2007), que j’ai découvert les « montagnes fantômes » photographiées par Vivian Stockman. Ce qui m’a conduit à entrer en contact avec Vivian et à découvrir le combat de l’association OVEC (pour Ohio Valley Environmental Coalition clic-clic), contre le « mountaintop removal » (MTR).
Depuis quelques années dans les Appalaches, les compagnies minières américaines utilisent une technique extravagante mais beaucoup plus économique que l’exploitation minière, une technique imparable pour exploiter le charbon de ce massif montagneux, il s’agit du « mountaintop removal », mot à mot, le « déplacement du sommet », en fait une véritable décapitation de la montagne.

La forêt qui la recouvre est rasée, la couche supérieure du sol déblayée puis la montagne est détruite à coups d’explosifs, les gravats et rochers sont alors évacués par des excavatrices géantes. Les arbres, chênes, hickorys, magnolias, cerisiers d’automne, sont arrachés par les bulldozers et jetés dans les ravines, ensevelis sous des tonnes de gravats.

Hickory tree

Ce procédé est presque exclusivement utilisé aux Etats-Unis – essentiellement en Virginie-Occidentale, dans le Kentucky et le Tennessee – depuis le milieu des années 1990.
Il est particulièrement adapté aux régions montagneuses dotées de veines de charbon fines et proches de la surface comme les Appalaches.
Le coût de revient du charbon extrait selon cette méthode est imbattable et on comprend pourquoi le lobby minier est assez puissant pour commettre de telles exactions quand on sait que plus de la moitié de l’électricité du pays est produite par des centrales à charbon.

Selon les associations écologistes, près de 500 sommets auraient déjà été exploités et au moins partiellement détruits dans toutes les Appalaches. L’Agence américaine de protection de l’environnement (EPA) estime que, en 2013, 6,8 % de la surface de forêts existant en 1992 dans les régions concernées aura été détruite par la technique du mountaintop removal. Rien qu’en Virginie de l’ouest, plus de 1500 km de cours d’eau ont disparu.
Quelques habitants font de la résistance et refuse de vendre leurs maisons aux compagnies minières mais doivent vivre dans un paysage de désolation, un océan de rocs et de boue, sillonné des engins monstrueux aux roues gigantesques et au milieu des explosions destructrices.

La destruction des plus vieilles montagnes du monde (voir vidéo ici) provoque cependant une mobilisation de plus en plus forte des organisations écologistes mais les géologues industriels font valoir que les réserves des USA, de la Chine et de l’Australie contiennent l’équivalent de six cents ans de charbon. Le combat est donc loin d’être gagné. Beaucoup attendaient du Président Obama qu’il mette fin à ce scandale mais son administration avance très lentement sur ce dossier « sensible » voir ici.
L’histoire de la Virginie-Occidentale est étroitement liée à celle de l’exploitation souterraine du charbon, qui n’a cependant enrichi personne ici puisque c’est le troisième Etat le plus pauvre des Etats-Unis. En 1921, eut lieu la bataille de Blair Mountain, la plus grande révolte armée de l’histoire syndicale américaine, qui fit plusieurs dizaines de morts, aussi bien chez les mineurs que parmi les milices mises sur pied par les compagnies.

La Réunion n’en finit pas de payer l’erreur historique du choix arrêté en 1955 de faire passer l’axe Saint-Denis /La Possession sur le littoral. Dès l’achèvement en 1963 de la première route en pied de falaise, devant sa dangerosité, on envisagea la construction d’une nouvelle route plus éloignée en mer. Mais en 1976, lors son inauguration, cette deuxième route du littoral se révéla elle aussi dangereuse et on réfléchit aussitôt à une 3ème route. Aujourd’hui et malgré les millions d’euros dépensés en entretiens et en travaux de sécurisation, on persiste dans les erreurs du passé en proposant un troisième itinéraire toujours sur le littoral, encore un peu plus éloigné sur la mer et en y incluant cette fois un Transport Collectif en Site Propre (TCSP).
On se souvient que le projet de la Nouvelle Route du Littoral (NRL) a été modifié le 14 octobre 2010 par les Accords de Matignon II.

D’un coût estimé en 2007 à 930 millions, la NRL est passée à 1600 millions d’euros du fait de l’ajout d’une sur largeur ( passage à une 2 X 3 voies dont deux voies dédiées à un TCSP bus puis à terme, un TCSP ferré) et du fait de l’abandon du péage routier.
Le projet actuel retenu par la Région est la variante dite V3.2bis qui prévoit la construction d’une digue de 6,9 km gagnée sur la mer (une partie sur 1,2 km à la sortie de Saint-Denis, une autre longue de 5,7 km de la Grande Chaloupe à La Possession) et entre les deux, un viaduc en mer de 5,3 km.

Viaduc

La Région reconnaît qu’elle a choisi cette variante uniquement parce qu’elle est la moins coûteuse, la seule compatible avec l’enveloppe budgétaire des Accords de Matignon II. Or, c’est la variante la plus impactante au point de vue environnemental.
Examinons la.

1) Cette variante V3.2bis va accentuer l’artificialisation du littoral.
La construction de digues sur près de 7 km (6,9 km) aura des impacts importants sur le trait de côte. Le dossier n’en dit pas grand chose alors que c’est un des éléments les plus importants du dossier. Un tel ouvrage provoquera une modification des courants favorisant ainsi les déplacements de sédiments marins et de matériaux issus des ravines. Il en résultera des modifications de l’action de la mer avec de fort impacts sur le trait de côte, sur place ou à distance, notamment sur la baie de Saint Paul ou sur les plages de l’ouest.

L’expérience montre qu’à moyen terme les coûts de protection contre la mer de certains ouvrages sont très élevés et récurrents.
L’artificialisation a comme effet de fragiliser le littoral et donc de conduire à renforcer en permanence les ouvrages de protection comme par exemple les tétrapodes de la route du littoral, laquelle, sans cela, s’enfoncerait dans la mer (clic-clic).

Les nombreux travaux d’artificialisation réalisés depuis des années (endiguement de plusieurs rivières, construction de ports, la route du littoral, piste longue de Gillot, etc.) ont déjà largement contribué à l’érosion littorale qui aboutit dans l’ouest à la disparition progressive des plages. Le taux d’artificialisation du littoral réunionnais est le plus important des quatre DOM, les surfaces artificialisées couvrent 28,2 % des terres situées à moins de 500 m de la mer (chiffres IFEN 2004).

2) La variante V3.2bis suppose aussi l’extraction de 10 millions de m3 de matériaux qu’il faudra transporter et transformer. Ce qui de l’avis de tous les spécialistes est énorme. Ce qui veut dire aussi que pendant les sept années de durée des travaux, la NRL va monopoliser l’essentiel de l’extraction des agrégats au détriment des autres activités qui en dépendent faisant ainsi monter les coûts. Sans compter évidemment les conséquences en termes environnementaux : impact sur les écosystèmes proches des sites d’extraction, bruits, dégradation de la qualité de l’air, émissions de CO2, circulation des camions, nécessité de restauration des sites d’exploitation, etc.

3) La digue aura un impact direct sur la frange littorale. Car la diminution de l’influence des embruns va contribuer à modifier le fonctionnement des écosystèmes de la falaise et va aussi contribuer à la constitution d’un « nid » de prolifération d’espèces exotiques envahissantes. Comme le dit Jean-Lionel Vigna, membre de la SREPEN et à ce titre membre de la Commission départementale de la nature, des paysages et des sites : “En l’état actuel, alerte , le remblai de 60 m de large en moyenne va couper la falaise et son écosystème des embruns. Or, la végétation s’est construite en fonction d’un gradient de salinité donné. Elle risque donc de disparaître et on parle là d’espèces protégées, menacées de disparition, comme les composantes de la forêt semi-sèche”. (Voir les quotidiens du 8 septembre 2011).

Digue

4) Cette variante retenue uniquement pour des motifs budgétaires peu justifiés (le surcoût de l’autre variante est seulement de 10 %) risque de lui poser de gros problèmes car elle nécessitera d’obtenir une dérogation aux objectifs de la Directive Cadre sur l’Eau (Directive n° (2000/60/CE), objectifs qui fixent un bon état des masses d’eaux dont les eaux côtières en 2015. La digue de 5,7 km qui va du PK 9 à PK 13, affectera une zone à enjeux écologiques forts, notamment la zone du banc récifal des Lataniers. Or, une dérogation peut être obtenue s’il est fait la preuve que la solution la mieux disante sur le plan écologique ne peut être choisie pour des raisons de faisabilité technique ou de coûts disproportionnés, ce qui n’est pas le cas ici.

5) La mort de la Grande Chaloupe ?

Le site de La Grande Chaloupe appartient au patrimoine historique et culturel de La Réunion, c’est un de ses lieux hautement symboliques de l’histoire du peuplement de l’île.

Or, un barrage composé d’une digue élevée à une hauteur nettement supérieure à celle de la route actuelle et d’un demi échangeur coupera le site de la vue sur la mer.
D’autre part, des milieux naturels de forêt semi-sèche remarquables, derniers vestiges d’une végétation originaire, qui ont justifié un classement en réserve naturelle et son intégration dans le périmètre du Parc National de la Réunion (Patrimoine mondial de l’Unesco), seront aussi sous la menace des conséquences éventuelles de construction de la digue.

Projet de digue à la Grande Chaloupe

6) Non respect du Code de l’Environnement

Le dossier présenté par la Région contrevient aux dispositions du Code de l’Environnement. Ainsi l’article article R.122-3 IV prescrit que l’étude d’impact doit porter sur l’ensemble du programme. Or, l’étude présentée par la Région omet d’inclure les impacts des travaux qui sont intrinsèquement liés à la NRL, comme ceux qui concernent les entrées de villes, La Possession et surtout Saint-Denis.

7) La question des coûts

Si tout le monde se souvient que la Route des Tamarins a connu un dépassement financier de +70 %, beaucoup ont oublié que les deux premières routes (1963 et 1976) ont elles aussi connu un dépassement de + 70%. En 2008, Nicolas Morbé, déjà directeur d’opérations à la Direction Régionale des Routes déclarait à la presse que le projet de l’époque dans sa version mixte digue-viaduc était estimé à 1,3 milliards d’euros. Mais il y a trois ans le projet ne comportait alors que 2 X 2 voies. Aujourd’hui, il a considérablement changé de nature puisqu’il s’agit de réaliser une 2 X 3 voies avec 2 voies réservées à un TCSP ferré et que tout financement par péage a été supprimé. Il est donc clair que le chiffre de 1,6 milliards d’euros pour un tel ouvrage sous estime largement le coût réel. D’autant plus que l’enveloppe de Matignon n’intègre pas le coût des travaux nécessaires aux entrées des villes de La Possession et Saint-Denis. D’après nos estimations, La NRL sera trois fois moins longue que la route des Tamarins mais coûtera trois fois plus cher.

8) Le TCSP, parent pauvre du projet.

Concernant le TCSP, dans son avis émis le 12 octobre, l’Autorité Environnementale (AE) s’étonne de la place « très modeste » occupée par le transport en commun « que ce soit au niveau de la justification du projet global, de la description de l’intégration de cette partie TCSP de 12,6 km dans le système de transports collectifs de l’île, ou encore de la présentation des évolutions en cours de ces transports ». L’AE remarque aussi que rien n’est dit sur les conditions matérielles de passage d’un TCSP bus à un TSCP ferré « dont les modalités de fonctionnement sont d’une autre nature » et recommande donc à la Région de démontrer de manière réaliste la possibilité du passage d’un TCSP bus à un TCSP ferré. Aucune prévision sérieuse sur les hypothèses de report de trafics vers un éventuel « Trans éco express » n’est fourni. Tout se passe comme si le TCSP était un élément annexe, voire un alibi.

Conclusion

Il y a à La Réunion un lobby des professionnels de la route, il a démontré sa puissance en novembre 2008 en paralysant toutes les activités socio-économiques de l’île pendant plusieurs jours et récemment encore lorsque les 28 taxiteurs de l’aéroport Roland Garros ont réussi à empêcher Air France de mettre en place une navette Gillot-Saint-Pierre à 20 euros le trajet contre actuellement 150 euros en taxi.
Ce lobby voulait :
• la suppression du transport en commun ferré qui lui ferait concurrence,
• la priorité de investissements accordée à la Nouvelle Route du Littoral,
• la suppression du péage.

Sur tous ces points, il a obtenu satisfaction. Les intérêts corporatistes du court terme ont prévalu sur l’intérêt collectif et l’anticipation. La NRL gratuite sans véritable contrepartie en termes de transports en commun, est une absurdité politique qui sera payée par l’ensemble des contribuables réunionnais mais ne résoudra en aucun cas, bien au contraire, les problème de circulation et déplacements. Sachant que toute nouvelle infrastructure routière favorise un recours accru aux véhicules particuliers (la Route des Tamarins a contribué à mettre 7000 véhicules supplémentaires par jour sur l’actuelle route du littoral, on est passé de 48 000 véhicules/jours à 55 000), cette politique des déplacements dont l’axe essentiel est une super route passant sur viaduc en mer, ne fera que dégrader la situation, en favorisant notamment un afflux de véhicules dans le chef lieu.
On retiendra donc trois grandes faiblesses du dossier présenté : la place marginale du TCSP, le problème non réglé ni financé des entrées de villes et la question du coût global largement sous estimé. Mais toutes découlent de la contrainte budgétaire à laquelle s’est exposée la Région dès lors qu’elle a modifié le projet en le transformant en une 2 x 3 voies sans péage avec une enveloppe de 1600 millions d’euros à ne pas dépasser. Les anciens accords prévoyaient 2245 millions d’euros pour les deux projets, une route à 2 x 2 voies et un TCSP ferré. Là, la Région doit faire une route 2 x 3 voies + un TCSP bus avec seulement 1850 millions d’euros.
La conséquence la plus grave en est le choix de la variante la moins coûteuse en apparence mais dont le coût en termes environnementaux est excessivement élevé pour une île qui vient d’obtenir son inscription au Patrimoine Mondial de l’UNESCO. Les écologistes, en l’absence d’une alternative crédible offerte aux Réunionnais en matière de transports en communs, ne pouvent que rejeter un tel projet comme inadapté, coûteux pour les finances publiques et dangereux pour l’environnement.