Gouvernance :

La gouvernance actuelle des transports collectifs ne permet pas d’avoir une offre de services cohérente et complémentaire.

Il est nécessaire de revoir ce modèle (3 AOT-autorités organisatrices des transports- à Tours : Tours Plus pour Fil Bleu, le Département pour Fil Vert, et la Région pour les TER).

Or il est indispensable de mettre en place une convergence tarifaire avec des modalités de paiement unique, de structurer des réseaux complémentaires et non concurrents, d’optimiser les investissements en créant systématiquement les conditions de l’intermodalité.

Pour cela, seul le rassemblement des opérateurs dans une structure unifiée répondra à ce besoin (structure de type syndicat mixte CR/CG/T+ par exemple).

Le SITCAT, qui n’était par ailleurs pas un lieu des plus démocratiques, aurait pu servir de socle à une AOT unique en faisant évoluer ses modes de gouvernance, ses contributeurs et son objet. Ce qui aurait par ailleurs permis de ne pas faire perdre 1million d’Euros par an de redevance transport à la collectivité du fait de la réduction du territoire couvert (les entreprises des communes de l’Est Tourangeau membres du SITCAT hier, et pas de Tour(s)+ sont maintenant exonérées de cette redevance).

Cette nouvelle AOT unique à créer donc, s’assurera de la mise en place de véritables services dédiés au développement des modes alternatifs à la voiture individuelle.

Elle veillera également à l’information des publics avec la mise en place d’un réseau de conseillers en mobilité conformément à la LOTI (information, éducation, précarité énergétique, aide à l’anticipation sur le renchérissement des carburants, ambassadeurs des mobilités douces pour réapprendre le respect et régler les conflits d’usage sur les espaces partagés…)

Elle mobilisera les entreprises du territoire pour favoriser la mise en place de plans de déplacements d’entreprises.

Etoile ferroviaire / Transports urbains :

L’étoile ferroviaire et son réseau de gares sont une chance pour l’agglomération tourangelle. Mais elle doit évoluer. Il n’a échappé à personne que le tissu urbain avait évolué depuis sa création à la fin du 19^ème siècle !

Il convient donc aujourd’hui de repenser cette étoile pour l’adapter aux besoins et plus particulièrement favoriser le report modale de la voiture vers le transport ferrée moins énergivore, plus économique pour la collectivité, moins émetteur de gaz à effet de serre, et moins stressant pour l’usager.

Il est donc nécessaire aujourd’hui d’accélérer la redynamisation du réseau tourangeau :

en créant de nouvelles haltes :

au carrefour de Verdun, afin de créer un nouveau pôle d’échange tramway / train

à la ville aux Dames avec parking relais pour désengorger la levée de la Loire à St Pierre et le CD 140

à Fondettes avec parking relais également

en faisant des gares de Tours et de St Pierre de vrais pôles multimodaux (offre train/transports urbains/bus départementaux/vélos/autopartage…)

en étudiant la mise en place d’une desserte performante entre ces 2 gares : l’option « télécabine urbain » parait aujourd’hui la plus adaptée, la plus rapide à mettre en œuvre pour le niveau d’investissement le plus faible (Cf. point ci-dessous). Il faut également envisager de prolonger ce télécabine urbain vers Rochepinard afin de transformer le parking du grand hall en parking relais d’entrée Est de l’agglo (et qui serait ainsi à 10mn de Tours Centre en télécabine)

Le télécabine urbain, de quoi s’agit-il ? Pourquoi à Tours ?

Alors qu’une douzaine de villes en sont déjà équipés dans le monde, qu’autant de projets devraient prochainement voir le jour, cette technologie dont la France est leader commence à émerger sur le territoire national. Le Syndicat des Transports d’Ile de France programme par exemple la création d’une ligne de 4,5 Km entre Créteil et Villeneuve St Georges avec 4 stations (estimation 30 millions d’euros).

Le système le plus répandu aujourd’hui est celui de cabines débrayables sur monocâble de 8 à 12 personnes. A 20 Km/h, il permet de transporter 3000 personnes par sens et par heure avec un niveau de disponibilité dépassant les 95%. Avec de simples pylônes espacés de 150 à près de 800m, il s’intègre facilement en zone contrainte (très faible emprise foncière, franchissement de route et voie ferrée aisée,…).

Il a également le coût d’exploitation le plus faible de tous les transports en commun, mais aussi le plus faible taux d’émission de gaz à effet de serre par personne transportée.

Depuis plus de 10 ans, le problème des navettes ferroviaires entre Tours et St Pierre rebondit. Entre les difficultés de gestion d’un tronçon saturé et l’absence de réelle volonté de la SNCF de trouver une réponse adaptée, les usagers doivent se débrouiller. Le projet d’une 3^ème voie dédiée maintes fois évoqué, déjà inscrit au CPER (contrat de plan Etat-Région), puis retirer pour son coût exorbitant et les contraintes foncières liées à sa création serait en tout état de cause inenvisageable avant une quinzaine d’années (études/procédures/financement/réalisation).

Le télécabine devient donc une réponse qu’il serait inconcevable de ne pas explorer.

Tramway et bus :

La 1^ère ligne de tramway est aujourd’hui une réussite reconnue par tous. Nous avons été les premiers à promouvoir ce mode indispensable dans une agglomération de la taille de la nôtre si l’on souhaite que les transports en commun deviennent incontournables. Mais il aura fallu beaucoup de temps pour réaliser cette 1^ère ligne (Orléans, partie après Tours a construit 2 lignes dans ce laps de temps).

Il faut rapidement compléter cette offre par une 2^ème ligne, comme préconiser dans le PDU (plan de déplacement urbain) de 2005.

Les 2 pôles d’activités majeurs de l’agglomération identifiés dans le PDU et non desservis aujourd’hui sont les sites de Grandmont/Trousseau et de Bretonneau. Cette 2^ème ligne devra donc les relier tout en desservant le nouvel écoquartier Beaumont.

Le réseau Fil Bleu sera lui réorganisé pour irriguer les territoires non couverts par cette ossature étoile ferroviaire/tramway/télécabine urbain.

Ce réseau de bus urbains doit être attractif. Déserte, rapidité, amplitude journalière de l’offre et fréquence seront revus en associant les utilisateurs aux choix qui structurent leurs vies quotidiennes.

Par ailleurs, nous veillerons à la mise en place de véritables tarifs sociaux.

Vélos-piétons :

La station vélo, promise de longue date doit être rapidement crée en gare de Tours, mais également en gare de St Pierre. Ces 2 pôles vélos doivent offrir services de qualité (stationnement sécurisés, entretien,…) et conseils (pratiques, itinéraires, orientation,…).

Autour de ces 2 pôles, nous porterons une politique forte de structuration et d’entretien du réseau cyclable. Pour cela, il faut :

multiplier les parcs vélos sécurisés

créer une offre complémentaire à vélocity avec location de courte durée (via offre de service ESS/ insertion)

adapter le réseau aux besoins et pratiques nouvelles (voies express et bornes de rechargement pour VAE, généralisation du tourne à droite aux feux tricolores et des doubles sens cycliste, renforcement du réseau en longueur, mais aussi en élargissant les voies dédiées, multiplier les stationnements…)

régler rapidement et définitivement les points noirs de franchissement (passerelle Fournier, pont d’Arcole, franchissement de la Loire sur l’ouest tourangeau,…)

Une attention particulière sera apportée aux piétons en créant un schéma spécifique afin de :

raisonner également en réseau avec priorité des piétons sur les autres modes

supprimer les points noirs sur les trottoirs (continuités pour PMR, mobilier urbain gênant, cohabitation aux interfaces avec les autres modes…)

développer secteur piéton

encourager les pratiques spécifiques (pédibus,…)

Modes doux complémentaires :

Transports en commun, vélo et marche à pied ne couvrirons jamais tous les besoins. Il est nécessaire d’avoir une réponse également à opposer à la pratique de la voiture individuelle 1véhicule/1passager. Nous valoriserons et développerons covoiturage, autopartage, taxi, taxi social, transport à la demande en zone plus diffuse, …

Nous mènerons également une étude afin de valider la pertinence de la création d’un secteur d’exclusion de la voiture individuelle (1véhicule/1passager) et ses modalités de mise en œuvre.

Réseau routier :

Le réseau routier de l’agglomération est suffisamment dense et dimensionné pour répondre aux besoins de la population. Son linéaire est déjà une lourde charge pour les budgets de fonctionnement des collectivités.

Tous les aménagements des dernières décennies n’ont fait que favoriser la convergence de véhicules toujours plus nombreux au centre de Tours.

Nous réaffirmons, qu’au-delà de quelques aménagements ponctuels pour adapter, fluidiser et sécuriser ce réseau, l’agglomération n’a pas besoin d’aménagement lourd nouveau. Pas plus d’A10bis, que de périphériques Nord et Est.

Il est par contre indispensable de traiter rapidement les nuisances autour du secteur de la sortie A10-Tours Centre. Le niveau d’émission des polluants est depuis plusieurs années très largement supérieur à la réglementation, ce qui n’est pas acceptable pour les riverains. L’abaissement de la vitesse de l’autoroute à 90 km/h dans la traversée de Tours a légèrement amélioré la situation, mais de manière très insuffisante. Au-delà de l’étude devant valider l’intérêt de baisser encore cette vitesse, la seule solution réaliste pour résoudre ce problème est de fermer l’échangeur de Tours Centre au trafic poids lourd. Toutes les élucubrations de type couverture de l’autoroute, ne sont que gesticulation pour occuper les riverains.

Par ailleurs, nous étudierons :

l’aménagement des intersections de l’avenue du Danemark pour fluidifier le trafic (mise en place de trémies av Eiffel et route de Rouziers en particulier). Nous veillerons également à interdire la construction de nouveaux logements à moins de 150m de cet axe.

la gratuité de l’A10 entre les barrières de Monnaie et de Sorigny

FRET :

Il est nécessaire aujourd’hui de mener une large concertation avec les acteurs économiques pour trouver des réponses aux besoins de dessertes terminales des commerces et entreprises tout en préservant la qualité de vie des tourangeaux. Cela passera par des actions innovantes de type : réseau de terminaux / dépôts relais pour reprise des dessertes intra muros en modes alternatifs (véhicules légers, électriques, messagerie-vélo, …)

Aéroport de Tours :

Le niveau de subvention accordé par les collectivités aux porteurs de l’aéroport de Tours est inacceptable : plus 3.5million d’Euros par an (dont plus de 1 million pour Tours plus). Les entreprises concernées directement ou indirectement ont des pratiques commerciales et sociales condamnables et condamnées. Par ailleurs, aucune étude économique n’a montré l’intérêt pour le développement de la Touraine de cet équipement. La France est le pays européen qui a le plus d’aéroport par habitant (2 fois plus que l’Allemagne). Pas étonnant qu’ils soient 2 fois moins rentables.

La concurrence entre les collectivités (Poitiers, Angers,…) ne profitera jamais à la population. Il faut y mettre un terme.

D’autant que le déménagement annoncé de l’école de chasse va fragiliser encore davantage cet équilibre au coût déjà indécent.

Nous mettrons donc fin aux subventions publiques à l’aéroport (exploitant et compagnies).

Et nous profiterons du départ annoncé de l’école de chasse pour engager une large réflexion sur la reconversion du site (écoquartier, fermes périurbaines,…). Cette réaffectation aura également comme bénéfice de faire tomber les contraintes liées au survol de la Touraine excluant une grand partie du département de la possibilité de déploiement d’éoliennes (l’Indre-et-Loire est l’un des derniers départements à ne posséder aucune éolienne et qui de fait contribue très marginalement au déploiement du mix-énergétique nécessaire à la transition énergétique indispensable).