« Le remaniement ne changera rien puisque c'est l'omni-président qui fait la pluie et le beau temps, et surtout la tempête d'ailleurs. N'importe quel ministre fait l'affaire. (…) Et notre région en fait les frais. Le budget 2010 de la Région subira une forte baisse par rapport à ce qui avait été voté en décembre 2009. Il s'agit de préserver la capacité d’emprunt futur, puisque l’emprunt est un des derniers leviers qui nous restent. (...)
Diminuer nos dépenses en 2011 semble inéluctable. Et nous sommes d'accord sur la priorité quand vous nous dites : l'urgence, c’est aussi faire de l’Auvergne une éco-région. Une éco-région concilie la réduction de l’empreinte écologique de son économie et l’amélioration de la qualité de vie pour tous. Et quand je dis qualité de vie, je dis d'abord emploi et revenu, mais je dis aussi santé, diminution de la précarité, des discriminations, de la souffrance au travail, des temps de trajet, augmentation du temps libre, et culture qui est source d'épanouissement personnel et d'emplois durables (…)

Mais, monsieur le Président, ce serait une erreur de désinvestir au delà de 2011.
Ce serait un mauvais choix pour l’économie (…). Ce serait un mauvais choix pour répondre aux provocations de la Droite (…). Cela irait à contresens des choix majoritaires précédents face à la crise (...)

* Intervention de Pierre Pommarel sur l'aéroport d'Aulnat :

L'assemblée avait a prendre acte d'un rapport d'étude sur la situation et l'avenir de l'aéroport de Clermont-Ferrand Aulnat.
De ce rapport, il ressort, qu'il n'existe pas de perspectives de développement important du trafic. Le trafic actuel est essentiellement dominé par les déplacements d'affaires avec une part faible de trafic touristique. Ce trafic d'affaire est bien sûr surtout orienté sur Paris et l'international. Il est très sensible au niveau d'activité économique et par ailleurs, il est fortement concurrencé par le train sur la destination "Paris" (temps de parcours réduit à 3h20 de centre à centre et meilleure régularité).
La destination Paris-Orly a d'ailleurs vu sa clientèle réduite de moitié depuis l'année 2000. La destination Charles-de-Gaulle est en croissance mais elle est d'un potentiel de développement relativement limité, s'agissant d'un pré acheminement pour des destinations à grande distance dont le volume est nécessairement plus réduit.
Pour e qui est des autres relations domestiques (autres que Paris - Nice - Nantes - Lyon), elles n'étaient pas promises à perdurer, comme les écologistes l'avaient annoncé. On se retrouve donc avec un socle minimum dont on peut penser qu'il pourra perdurer sans fonds publics (hypothèse qui n'est d'ailleurs pas permise).

Concernant l'accueil d'une compagnie low costs telle qu'elle est suggérée par le rapport, les écologistes ne sont pas favorables à une intervention publique. En effet, ce mode de transport est coûteux en CO² et en gaz à effet de serre et n'a pas à être subventionné. RyanAir a une offre de liaisons à potentiel important mais accueillir cette compagnie a un coût très élevé, qui relève quasiment du hold-up : 1M€/an pour assurer 2 jours par semaine une liaison avec Londres et 1 jour par semaine avec Porto, sachant que cette destination n'apporte pas de retombée économique à l'Auvergne.

La compagnie Fly-Be est plus accessible (150 000€) mais son offre est peu attractive puisqu'elle concerne Southampton, à 150 km au sud-ouest de Londres.

Quoi qu'il en soit, le low-cost marche bien sur des destinations qui attirent : l'Auvergne n'a pas l'attractivité historique de Limoges (la Guyenne était anglaise). Ne fantasmons pas, les low-cost ne procureront pas une forte fréquentation de l'aéroport

Enfin, le trafic affaire concerne la mise à disposition d'avions de petite capacité (6-8 places) pour desservir des destinations non offertes par des compagnies régulières. Cette activité est utile à l'économie et permet des déplacements globalement moins coûteux que des liaisons régulières à taux de remplissage très faible telles que nous les connaissions sur les lignes récemment supprimées (Strasbourg, Toulouse, Lille, Marseille ont en moyenne volé avec 30% de remplissage !). Mais ce trafic Affaires ne représente que 1,5% du trafic de l'aéroport. Même s'il était multiplié par deux, cela resterait assez peu marginal. En tous états de cause, cette activité, n'a pas non plus à être subventionnée par les collectivité : en effet, sa responsabilité relève de la compagnie mettant à disposition les avions et de la société gestionnaire de l'aéroport.

En ce qui concerne l'infrastructure aéroportuaire, nous devons la gérer en responsabilité afin d'assurer sa pérennité et la sécurité des trafics et donc assurer les investissements nécessaires et suffisants pour cela. Concenant l'aérogare, son niveau de confort actuel est largement suffisant, et elle est déjà sur-dimensionnée. En revanche, il est absolument nécessaire d'améliorer l'intermodalité, que ce soit avec le rail dans le cadre de la réalisation de la gare TER d'Aulnat (qui doit être parfaitement connectée à l'aérogare) mais également avec les transports urbains qui aujourd'hui ne desservent même pas l'aéroport !

Chers collègues, en tout état de cause, nous devons garder la tête froide quant au développement de l'aéroport qui restera de toutes façons limité autour ou guère au-dessus de son trafic actuel (moins de 400 000 passagers par an), et ne plus rêver à des niveaux de trafic atteints par le passé dans le cadre d'un hub inespéré mais temporaire de la compagnie Régional Airlines.