Nous venons d’entendre les deux rapports concernant les études concernant la LNPN. Le groupe EELV est satisfait de la mise en place de cette méthode, qui met de fait en place un phasage des travaux.

Cette solution nous l’avons exposé tout au long du débat public, hélas la deuxième partie que nous soutenions, qui se basait sur l’amélioration de l’existant (au lieu de la réalisation complète de la LNPN), n’a pas été retenue, et nous le regrettons car l’urgence, pour répondre au besoin de mobilité des habitant-e-s de Haute-Normandie est de plus en plus prégnante.

Nous devons aujourd’hui apporter des réponses aux 91% de nos concitoyen-ne-s qui se déplacent dans notre région, et principalement à ceux qui se déplacent entre Rouen et Evreux, en passant par la Communauté d’Agglomération Seine Eure (CASE). Soit un nombre total de 9700 déplacements par jour, alors que suivant le dossier du maître d’ouvrage de la LNPN, seuls 5000 déplacements /jour prennent place entre Rouen et Paris. C’est pour cela que l’étude entre Mantes et Evreux doit intégrer un volet qui étudiera cette problématique et prendra en compte toutes les solutions d’études comme :

–        la réutilisation de l’existant;

–        une nouvelle voie entre Louviers et Rouen qui longerait la RN 154;

–        un tram-train entre Rouen et Evreux qui sortirait au niveau de Val-de-Reuil et passerait par l’axe structurant entre Val-de-Reuil et Louviers.

Aujourd’hui nous sommes à un carrefour dans l’aménagement de notre territoire: les dernières études, qu’elles proviennent de l’Agence d’Urbanisme ou bien de l’Observatoire des Déplacements de la CREA, montrent clairement l’insuffisance de l’offre de transports collectifs de déplacement vers et depuis Rouen – et non un manque d’offre d’infrastructures qu’elles soient routières ou ferroviaires. En simplifiant à l’extrême et en prenant le prix au kilomètre d’une ligne de bus en site propre dans une agglomération, soit 10 millions d’euros, et pourquoi pas entre Evreux et Rouen, le montant de 4,5 milliards d’euros (au hasard!) nous permettrait d’en faire… 450 kilomètres.

Oui le groupe Europe Ecologie Les Verts pense que l’on peut réaliser une mobilité sans faille, pour cela, nous devons mettre en place une chaîne de mobilité qui ne comporte pas de maillon faible. Du domicile des habitant-e-s où un transport d’intérêt local, sous la forme de boucles régulières ou de transport à la demande, rabattrait vers les lignes plus structurantes qui devraient être capables de les conduire sur des cadences acceptables vers les lieux de travail, de loisir, de service… L’important étant de rendre l’ensemble cohérent et coordonné et insister sur :

• La simplicité: en finir avec les fiches horaires illisibles, les trajets incertains à variantes multiples, etc. Les horaires doivent être clairs, répétitifs et certains.

• L’ efficacité: trouver un cadencement qui permette à chacun de trouver l’aller et le retour correspondant à ses besoins, selon une grande ponctualité; le quart d’heure sur les grandes lignes est par exemple un cadencement très attractif. Cela doit être couplé à une amplitude qui ne soit pas répulsive, or aujourd’hui le dernier bus vers l’Eure pour quitter Rouen est à 18h30, et le dernier train vers Val-de-Reuil et Vernon est à 20h…

• Confort et sécurité: le trajet doit être agréable, reposant et sûr, le véhicule propre. Le passager y trouvera alors détente et bien-être.

• L’économie: un tarif simple et bon marché, qui de toute façon est largement compétitif par rapport à un véhicule individuel (pour rappel une étude de 2012 de la FNAUT donnait les prix suivant pour des déplacement de moins de 80 km: Voiture: 0,23€ par kilomètre, en train : 0,13€).

N’est-ce pas là un réponse prioritaire que l’on doit apporter à nos concitoyen-ne-s pour augmenter leur pouvoir d’achat?

Le deuxième point sur le quel je veux intervenir est celui du fret ferroviaire. L’abandon de la politique du wagon isolé n’a pas été compensé par la nouvelle stratégie de la SNCF. C’est pourquoi la mise en place d’un « gros tuyau » correspondant à une nouvelle ligne se résumera un échec, si nous ne créons pas dans le même temps un réseau plus fin qui irrigue tout le territoire. Mais comment le financer et comment le rendre attractif? En donnant les moyens à RFF de se désendetter.

Cette question c’est celle de la concurrence non faussée entre les moyens de transport, c’est pour cela que l’écotaxe n’est pas une taxe écologique, c’est un « péage », un droit d’usage, comme ce qui se passe pour le rail: on fait payer au transporteur le coût d’usage de la route, et non au contribuable. En clair, le fret routier devrait enfin assumer ses nuisances (pollution de l’air, de l’eau, des sols, bruit, congestion), jusque-là à la charge de la collectivité.

Le troisième point est celui de l’égalité des territoires. Nous devons sortir du tropisme de l’Ile-de-France: favoriser le déplacement vers des entreprises qui ne sont pas sur notre région n’apporte pas de richesses à notre territoire. Nous devons pour cela dans le même temps mettre en place des règles de péréquation pour éviter que notre territoire ne devienne qu’une région de passage.

Pour finir, le dernier rapport du GIEC nous impose de réagir très vite pour diminuer les émissions de gaz à effet de serre – alors que le secteur des transports représente un tiers des émissions en France. La mise en place de politiques d’adaptation aux changements climatiques est une obligation! Refuser de changer nos habitudes nous conduira droit dans le mur, et l’élévation de 4°C de la température moyenne à la surface de la terre, comme nous l’indique ce dernier rapport, renforcera encore davantage les inégalités. Une fois de plus, ce seront les populations les plus défavorisées socialement qui verront leur qualité de vie se dégrader en premier.

Il est temps de mobiliser l’ensemble des moyens publics pour répondre à ces urgences!

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