« Chaque véhicule n’est en circulation que 6% du temps. Il passe en moyenne 94% de son temps en stationnement. Le nombre de véhicules stationnés sur le domaine public est en constante augmentation en lien avec la croissance continuelle du nombre d’automobiles des ménages. En conséquence, l’espace public est de plus en plus saturé ce qui contribue à  dégrader le paysage urbain, à  perturber le cheminement des piétons, des bus… »

Eléments de diagnostic sur les déplacements dans la métropole lilloise > Le stationnement >

Ce simple constat confirme le rôle essentiel des mesures prises pour le stationnement au sein des politiques de déplacements que défendent les Verts: à  savoir, un meilleur partage de l’espace public (et non seulement de la voirie), un recours croissant aux modes doux (marche, vélo etc…), le développement du transport collectif, une diminution de la part de la voiture.

Et si cette politique des transports vise bien évidemment à  freiner l’épuisement de nos ressources et les émissions de CO2 qui favorisent le dérèglement climatique, elle cherche aussi à  produire des impacts dans d’autre domaines : baisse de la pollution atmosphérique, réduction du bruit, urbanisme bien moins soumis aux usages de l’automobile, développement du commerce de proximité….

Avec le nouveau mandat 2008-2014, Marc Santré a reçu la charge d’une délégation consacrée aux déplacements et à  la voirie, enfin élargie au stationnement autrefois associée à  une délégation consacrée à  la police et la sécurité. C’est un changement de taille, qui va dans le sens d’une prise en compte plus globale de la mobilité, d’autant qu’une nouvelle délégation attribuée à  Vinciane Faber donne sa part entière à  la promotion du vélo.

Alors comment la politique de stationnement peut-elle influencer les comportements ? Deux axes de travail se dégagent: d’une part et principalement l’intervention sur l’existant, d’autre part une veille attentive quant à  la création (très mesurée) d’emplacements. Il faut préalablement tenir compte d’un certain nombre d’indicateurs et se baser sur un diagnostic partagé.

Des indicateurs très révélateurs

LMCU fait réaliser tous les 10 ans environ une grande enquête sur les déplacements dans la métropole lilloise (2006), dont le diagnostic a été présenté le 16 janvier lors du Grand débat sur la mobilité, témoin de la volonté de la communauté urbaine de « redéfinir sa politique dans le domaine des transports en commun qu’implique le renouvellement de la délégation de services publics qui doit intervenir en 2009 ».

Le stationnement est un élément important du diagnostic qui pointe deux grandes questions: celle du stationnement en centre-ville et celle du stationnement résidentiel. Le diagnostic revient à  la fois sur les durée et les lieux de stationnement. Ainsi 40% des véhicules sont stationnés à  proximité des lieux d’habitation pendant la journée. Or, en 20 ans, le stationnement résidentiel, la nuit, sur la voie publique, a été multiplié par 2,5! …ce qui conduit dans certains secteurs à  un phénomène de saturation [Alors que dans le même temps, on observe que depuis 1987 la proportion de véhicules stationnés la nuit sur un emplacement privé (garage, parking) a diminué]]. Et L’étude rappelle opportunément que l’espace public n’est pas extensible…

A Lille précisément, on a constaté une évolution des déplacements différente des autres territoires urbains: La marche à  pied, le vélo et les transports collectifs sont en nette progression et sont fortement représentés contrairement à  ce que l’on constate dans les villes de Roubaix et Tourcoing. Et il est intéressant de rappeler que 38% des ménages à  Lille ne disposent pas de voiture particulière.

La question du stationnement en centre-ville à  Lille est importante du fait de son attractivité comme ville-centre. Or, Marc Santré insiste régulièrement sur 2 indicateurs très parlants qui confirment le faible taux de respect du stationnement payant:

• Le taux de voitures en infraction se situe entre 50 et 60 % !
• Le nombre d’heures effectivement payées par emplacement et par jour est de 1,5 à  2 (heures)

Plusieurs leviers pour infléchir les comportements

Le stationnement payant en centre-ville

Si les Verts défendent le principe d’une extension des horaires et du périmètre du stationnement payant, ils sont conscients que ces mesures doivent être menées de façon réfléchie et non dispersée, chacune en leur temps.

Surtout, elles doivent impérativement s’articuler avec un contrôle accru visant à  diminuer nettement le taux d’infraction (défaut de paiement, stationnement illicite, encombrement des trottoirs…). Ce point est d’ailleurs mentionné noir sur blanc dans le [contrat de gestion signé avec le Parti Socialiste il y a un an, à  l’issue du 1er tour des élections municipales. Ne pas respecter ce point reviendrait à  pénaliser ceux qui sont déjà  les plus civiques.

C’est une véritable culture du stationnement qu’il convient de forger au sein de notre collectivité, pour comprendre par exemple qu’un contrôle accru incitera de toute façon les automobilistes à  payer davantage le stationnement, même si dans un premier temps les amendes sont perçues par l’état.

Dans l’immédiat, il est prévu de réajuster les tarifs (le tarif en vigueur de 1,70 € dans le centre est aujourd’hui inférieur à  celui des grandes villes françaises). Cela rééquilibrera l’offre en centre-ville entre emplacements sur la voie publique et parkings souterrains.

L’intérêt de telles mesures sur le stationnement payant est d’induire des effets bénéfiques qui consistent à :

• Renforcer les parcs-relais(P+R) et la multimodalité
• Optimiser l’offre existante de stationnement (en améliorant la rotation plutôt que d’offrir plus de places)
• Dissuader une partie de la population de prendre sa voiture

Rappelons à  ce titre qu’aujourd’hui 1 déplacement sur 2 fait moins de 2 kilomètres et qu’à  peine 1 personne sur 5 se rendant dans le centre-ville de Lille pour effectuer un achat s’y rend en voiture, tendance réelle donc, qu’il faudrait renforcer.

Par ailleurs, il existe bien évidemment d’autre zones de stationnement: gratuit en voirie, parking public, parking privés… Selon le type de zone, les compétences sont partagées entre la ville et la communauté urbaine.

Le stationnement résidentiel et pendulaire (déplacement régulier domicile-travail)

Pour répondre aux problèmes posés par le stationnement résidentiel et/ou pendulaire (soulignés par le diagnostic), la politique de stationnement dispose de plusieurs leviers:

• Optimiser les emplacements privés (en identifiant les places vacantes dans les parkings d’immeubles collectifs, en proposant de nouveaux usages pour des parkings plutôt dédiés à  du stationnement temporaire de jour…)
• Encourager la mise en place de PDE (plan de déplacements d’entreprise). Depuis le 1er janvier 2009 tous les salariés peuvent d’ailleurs prétendre au remboursement à  hauteur de 50% de leurs abonnements de transports collectif.
• Diversifier les politiques tarifaires et les offres hors voirie, selon les usages
• Permettre le choix de ne pas ou plus posséder de voiture particulière en offrant des solutions alternatives

Dans tous les cas, l’incitation à  moins utiliser sa voiture, voire à  ne pas en posséder, implique la nécessaire articulation avec la politique globale des déplacements. Elle se base sur des alternatives crédibles et efficaces à  la voiture et passe par:

• Une offre croissante de transports publics (extension du réseau, fréquence, politique tarifaire)
• Un système d’autopartage qui répond mieux aux usages urbains de la voiture (création de la société coopérative d’intérêt collectif : Lilas)
• Une promotion du vélo (multiplication des aménagements, création de parking privés…)
• Une prise en compte de la mobilité dans tout aménagement et renouvellement urbains

On doit se réjouir de voir trois délégations sur les déplacements attribuées à  des élus Verts (Marc Santré, Vinciane Faber, également conseillers communautaires, et Eric Quiquet vice-président en charge des transports à  LMCU). Cette heureuse articulation doit se traduire également dans les moyens et les budgets nécessaires à  une bonne mise en œuvre d’une politique volontariste sur le stationnement.

Bien au delà  de considérations budgétaires, elle vise à  faire évoluer les pratiques, à  partager la voirie (piétons, personnes à  mobilité réduite, cyclistes…), à  restituer des espaces publics plus conviviaux et exempts de voiture: cette politique agit tout autant sur le pouvoir d’achat (la voiture représente en moyenne 12% du budget des ménages ^[1]) que sur la santé et le bien-être des habitants. Alors que la voiture constitue aussi une emprise de l’espace privé sur l’espace public, la politique de stationnement menée par Marc Santré vous propose de passer « du chacun pour soi à  une ville pour tous ».