Projet SNCF « TER x 4 », Grenelle de l’Environnement, plans de déplacements urbains et autres schémas régionaux climat – air – énergie, tous les spécialistes le prédisent : il est urgent de développer les alternatives à la voiture (qui capte encore 80% des déplacements mécanisés), donc d’augmenter la capacité et la fiabilité de nos réseaux de transports publics urbains, régionaux et même nationaux. Les sommes en jeu sont considérables, tandis qu’on voit les conséquences de 50 ans de sous-investissement dans le ferroviaire et qu’on estime mal celles, sur les générations présentes et à venir, des atteintes à la santé, à l’environnement, à la cohésion sociale et à l’économie, d’un arrêt du développement des transports publics de voyageurs (et des transports ferrés de marchandises).

Et pourtant ! Contraintes par la réduction de leur autonomie financière appliquée par le Gouvernement et par la hausse des coûts d’exploitation du TER qui, d’ailleurs, justifie la demande des Régions pour une plus grande transparence des coûts de la part de la SNCF, plusieurs d’entre elles envisagent – ou ont déjà commencé – à réduire le nombre de TER, reporter des projets de densification de l’offre de transport, d’achat de matériel roulant … Pendant que Réseau Ferré de France (RFF) avoue ne pas pouvoir faire face aux indispensables travaux d’entretien et de modernisation de l’infrastructure.

Le « modèle français » est bel et bien en cause. La séparation de l’exploitation des trains fait par la SNCF de celle de l’infrastructure, avec la création de RFF en 1997, loin de régler – comme prévu initialement –, le problème de la dette (28 milliards d’€) contractée pour la construction des premières LGV, l’a, au contraire, amplifiée. Alors qu’en Allemagne, l’Etat fédéral a accepté de prendre à sa charge la dette de la Deutsche Bahn au moment de la réunification, en France, son remboursement est clairement hors de portée de RFF, contraint d’exercer une pression insoutenable sur la SNCF (et les Régions). Le milliard d’euro consacré chaque année aux intérêts d’emprunts est précisément celui que l’Ecole Polytechnique de Lausanne a pointé comme indispensable au maintien en exploitation optimale du réseau ferroviaire existant. La dette de RFF doit être reprise par l’Etat et un nécessaire plan rail pluriannuel doit être mis en place pour donner une priorité au réseau ferroviaire existant et permettre une augmentation conséquente des trains régionaux avec une garantie de qualité, de fiabilité et de régularité.

Vu le constat de la situation actuelle, il est évident et urgent, pour nous éluEs écologistes, que le système ferroviaire soit revu afin de mieux clarifier les responsabilités des différents acteurs, optimiser et simplifier son fonctionnement et en maitriser les coûts. Il s’agit donc d’aller vers un pilotage unique dans le cadre d’une synergie commune en mettant en place un système ferroviaire intégré SNCF/RFF (en s’appuyant sur les exemples allemand, belge, italien…).

Au-delà, l’éclatement de la SNCF en une kyrielle de « centres de profits » se traduit par des erreurs manifestes d’analyse et des stratégies industrielles erronées, à contre-sens des orientations prises par nos voisins européens. La disparition programmée du fret ferroviaire français et le blocage institutionnel et financier des projets de gare et de pôles d’échanges en sont deux exemples vécus au quotidien. Là aussi, la dilution des responsabilités a pour conséquence de compliquer l’action menée par les collectivités régionales et locales. En effet, il est devenu extrêmement difficile d’identifier qui fait quoi et d’avoir une lisibilité cohérente quant à la politique menée par la SNCF. Il s’agit donc de revoir la gouvernance de cet établissement public qui, pour nous, doit jouer un rôle essentiel dans l’aménagement de notre territoire. A cela, il convient de renforcer le rôle des Régions en tant qu’autorités organisatrices de transport de premier rang.

Bref, les régions, et autres collectivités territoriales, veulent avancer et répondre, sans procédures excessives, aux besoins des citoyens et aux enjeux environnementaux, sociaux, mais aussi économiques, de leur territoire. Pour cela, nous soutenons le fait que les Régions disposent d’une ressource financière dédiée aux transports régionaux qui fasse l’objet d’une décision législative et d’une évolution positive chaque année.

Le fret ferroviaire doit être considéré d’intérêt général et intégré dans tous les projets liés à l’évolution de l’infrastructure, y compris ceux concernant des LGV.

On ne dessinera pas l’avenir du transport ferroviaire en revenant aux recettes d’antan, ni en s’obstinant à avancer dans des mauvaises directions. Le système ferroviaire français est à un tournant de son histoire. Sachons, avec les représentants des citoyens, des usagers et des cheminots, le dessiner ensemble, et le traduire, au lendemain des élections législatives, dans une vaste refonte de la loi d’orientation sur les transports intérieurs. Nicolas Sarkozy a indiqué, lors de l’inauguration d’une gare TGV à Belfort, le 8 septembre, qu’il comptait faire un énorme effort pour le ferroviaire. Après quatre années au pouvoir… c’est le moment de passer aux actes !

Par Jean-Vincent Placé, Jean-Yves Petit, Françoise Coutant et Alain Fousseret Vice-présidents [Europe Ecologie – Les Verts] aux transports des régions Ile-de-France, Provence-Alpes-Côte d’Azur, Poitou-Charentes et Franche-Comté