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NDDL et Bretagne à Grande Vitesse : un marché de dupes

6 janvier 13 in Mobilité, Non classé

Dans une interview publiée dans Ouest France samedi, Pierre Maille se déclare « favorable à Notre Dame des Landes à condition que simultanément on relie Paris- Brest en 3 heures ».
On sait aujourd’hui que :
1) la réalisation de la LGV entre Le Mans et Rennes permettra de réduire en 2017 le temps de parcours de 37 mn auxquels il faut ajouter un gain de 5 mn dans la traversée de la gare de Rennes.
2) le projet BGV2 dont l’échéance n’est pas connue aujourd’hui (pas avant 2020) prévoit de réaliser une LGV entre Rennes et Nantes via NDDL et des aménagements destinés à réduire de 9 mn seulement la durée des trajets entre Rennes et Brest/Quimper pour la modique somme de 2,8 Milliards d’euros.
En additionnant les deux projets, on reste bien loin des 3 heures entre Paris et Brest/Quimper pour la grande majorité des TGV qui desserviront la pointe bretonne.
Aujourd’hui, la durée moyenne du trajet est de 4 h 30. Retirons 37 + 5 + 9 = 51 mn, le temps de parcours moyen sera donc de 3 h 39 sauf pour les trains dits « drapeaux » (un par jour sans doute, mais à quel tarif et pour quel public ?) qu’on nous annonce sans arrêt ou presque (un seul) entre Paris et Brest/Quimper.
On voit bien qu’il s’agit d’un marché de dupes : il faut accepter NDDL pour avoir des miettes d’amélioration sur les lignes Rennes- Brest et Rennes-Quimper.
Au moment où le gouvernement mène une politique budgétaire à marche forcée de réduction des déficits publics, il est incohérent d’envisager investir des sommes considérables (autour de 2 Milliards d’euros) pour construire un aéroport inutile et une LGV conçue spécialement pour NDDL.
En revanche, la Bretagne a besoin d’un réseau régional ferrovière performant. Les deux projets cités ci-dessus ne répondent pas à ce besoin.

Bretagne à grande Vitesse : un déséquilibre se prépare

10 mars 11 in Mobilité

Jean-Yves Le Drian a répondu à l’association « Investir en Finistère » sur les futurs temps de parcours des TGV. Il prend pour base de calcul une durée théorique de 3 h 59 entre la pointe bretonne et Paris pour les plus rapides.

Les usagers se demandent bien de quel train parle le Président de la région. Aujourd’hui, pour rentrer de Paris à Kemper en fin de journée, il faut entre 4 h 20 et 4 h 25, avec 4 ou 5 arrêts.

JYLD nous annonce un gain de 51 mn.

Il faudra donc 3 h 30 pour rentrer de Paris le soir, et non 3 h 08.

Car,  « il n’est pas question d’oublier les gares intermédiaires », heureusement, dirons nous.

La réponse du Président de région comporte une information importante : le gain sur les trajets Rennes – Brest et Rennes – Kemper sera de 5 minutes.

En 2016/2017, il faudra donc 1 h 23 pour aller de Rennes à Paris et environ 2 heures entre Rennes et Brest/Quimper…

C’est tout simplement un déménagement du territoire qui se prépare.

Ce déséquilibre entre les territoires à l’intérieur de la région va renforcer l’attractivité du triangle Rennes/Vannes/Nantes au détriment de la Bretagne occidentale.

C’est d’un maillage de l’ensemble de la région avec des lignes cadencées dont la Bretagne a besoin. C’est ce qu’on pouvait attendre du Conseil Régional qui a comme compétence les Trains Express Régionaux.

Alors, on nous parle d’une phase 2 d’amélioration des lignes entre Rennes et Brest/Kemper, annoncée d’abord pour 2025, puis sans échéance précise, mais, peut on vraiment y croire ?

Bretagne à Grande Vitesse ?

22 octobre 10 in Mobilité

Il apparaît nécessaire de faire le point sur ce dossier suite à plusieurs déclarations récentes qui se voulaient rassurantes, mais qui ne font que renforcer le doute de voir atteint l’objectif n°1 du contrat de projet 2007-2013 concernant la desserte TGV du Finistère et de l’ouest breton.

Le 28 septembre, François Marc pose une question au Sénat : « Comme vous l’avez indiqué tout à l’heure, monsieur le secrétaire d’état, trente-sept minutes de temps de trajet seront gagnées sur la ligne Le Mans-Rennes, et cinq autres grâce à la suppression de passages à niveau, soit un gain total de quarante-deux minutes » Benoist Apparu, au nom du gouvernement, répond : « La première étape consiste notamment à supprimer 41 des 102 passages à niveau existants sur les lignes Paris-Brest et Paris-Kemper. (…) Vous l’avez dit, monsieur le sénateur, ce sont près de 50 mn qui seront ainsi gagnées. »

Le 18 octobre, Jean-Yves Le Drian se veut rassurant : « L’objectif de 3 h 08 pour le trajet le plus rapide entre Paris-Brest-Kemper sera tenu pour 2014. (…) sept chantiers sont en cours sur les voies Brest-Rennes et Kemper-Rennes. Sur chacun de ces chantiers, on gagne entre deux et trois minutes. »

Pour information, la suppression de 7 passages à niveau entre Malensac et Questembert a permis de gagner une minute de temps de parcours.

La durée du voyage le plus rapide aujourd’hui est d’environ 4 h 15 entre les deux terminus et la capitale.

On le voit à la lecture des déclarations du gouvernement, comme du président de la région, les aménagements cités ci-dessus, qu’il s’agisse des chantiers dont parle JY Le Drian, ou des passages à niveau du secrétaire d’état, le temps de parcours sera réduit à un peu moins de 3 h 30 entre  Brest/Kemper et Paris. La plupart des trains, compte tenu des arrêts inispensables pour desservir le tierritoire breton, seront plus proches des 3 h 45 que des 3 H 08 qui ne seront peut-être atteints que par un train chaque semaine sans arrêt à Rennes, par exemple…

Ce n’est pas avec des temps de parcours de cet ordre qu’un bon report modal pourra se faire entre l’avion et le train pour les A/R quotidiens !

De plus, comme l’a voté à l’unanimité le conseil communautaire de Quimper Communauté le 8 octobre : « Mettre Brest et Kemper à trois heures de Paris ne consiste pas seulement à rapprocher la seule agglomération de Rennes, mais également à travailler sur les lignes infra-régionales de Bretagne, nécessaires au développement de l’ensemble de la région. »

Nous sommes donc loin du compte.

Les relations ferrovières à l’intérieur de la Bretagne ne connaîtront pratiquement pas d’amélioration, ce qui est inacceptable.

1 h 23 pour aller de Rennes à Paris.

Plus de 2 heures entre Rennes et Brest/Kemper…

C’est un déménagement du territoire qui se prépare.

 

Une deuxième phase était prévue dans ce projet BGV pour laquelle 100 M d’euros d’études sont nécessaires. Les déclarations récentes sur la programmation de ces crédits sont contradictoires.

Selon François Marc, ces 100 M pour la BGV n’existent pas, pour JY Le Drian, pas de problème, on les aura.

L’avant projet de Schéma National d’Infrastructure des Transports (SNIT) met la Bretagne à l’écart des grands projets contenus dans ce document. Seul, le barreau Rennes-Nantes, via NDDL, est retnu à l’horizon 2025.

De qui se moque-t-on ?

Plusieurs questions se posent et n’ont pas de réponse aujourd’hui :

1)      Concernant la première phase, combien de minutes précisément seront gagnées entre Rennes et Brest/Kemper d’ici 2014 ? où et comment ?

2)      Les 100 M d’euros sont-ils inscrits, oui ou non dans la programmation des crédits de l’état ?