La région doit s’opposer au projet de nouvelle ligne LGV Bordeaux-Toulouse et à son financement par le Conseil Régional, pour privilégier le réaménagement des lignes existantes, et sauvegarder les investissements nécessaires pour les trains TER du quotidien.
Réaménager les lignes existantes aurait un coût budgétaire bien moindre (2 milliards d’euros au lieu de 8 milliards estimés, pour une différence de seulement 20 minutes sur le temps de trajet Paris-Toulouse). La priorité politique et budgétaire doit être donnée à l’entretien et au développement des trains de proximité (TER) utilisés par plus de 90% des usagers du rail, en particulier tous les matins et tous les soirs pour les trajets domicile-travail.
Ne pas réaliser la nouvelle infrastructure de la LGV permettrait également de préserver des surfaces importantes de zones rurales : agricoles, forestières ou patrimoniales.
Le danger est aussi d’avoir recours à un partenariat public-privé (PPP) qui est généralement scandaleusement favorable aux consortiums privés, et qui est donc un outil à bannir.
5 réponses à “OPPOSITION DE LA REGION AU PROJET DE LIGNE LGV BORDEAUX-TOULOUSE”
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La dynamique citoyenne pour un projet en commun est soutenue par
La région doit-elle s’opposer au projet de LGV Bordeaux-Toulouse sur la totalité de son tracé ou sur une partie seulement ?
La question se doit d’être posée.
En effet, la seule modernisation de la ligne classique Bordeaux-Agen-Montauban-Toulouse, sans rectification de courbes, sans création de section de ligne nouvelle, en optimisant les relèvements de vitesse par tronçon, ne fera gagner qu’une dizaine de minute.
Le meilleur temps de parcours dans les années 90 était d’1h52 entre Bordeaux et Toulouse ; avec des relèvements jusqu’à 220 km/h partout où c’est possible, les TGV de la SNCF relieront Bordeaux et Toulouse en 1h45 voire 1h40. Le Paris – Bordeaux – Toulouse s’effectuerait en 3h50.
Avec la LGV Bordeaux-Toulouse construite en totalité, les TGV relieraient Bordeaux et Toulouse en 1h10, Paris – Bordeaux – Toulouse en 3h20.
Entre la LGV Bordeaux-Toulouse construite en totalité et la ligne classique modernisée, l’écart de temps de parcours est de 30 mn.
Certes, ces 30 mn d’écart ne feront pas basculer le trafic de l’aérien vers le rail; l’avion est devenu très compétitif en prix, tant qu’il ne supporte pas l’internalisation des charges externes environnementales entre autre
Mais une section de LGV « doublant » la ligne actuelle dans sa partie très sinueuse, c’est à dire entre Agen et Montauban, sur une petite centaine de km accompagné de la modernisation des entrées/sorties de Bordeaux et de Toulouse, du relèvement à 220 km/h sur les deux tiers de la section Bordeaux – Agen réduirait le temps de trajet d’un bon quart d’heure.
Ainsi, avec une LGV limité au tronçon Agen (est) et Montauban (sud) et la modernisation de Bordeaux – Agen pour du 220 km/h sur les 2/3 du linéaire, l e Paris – Bordeaux – Toulouse serait effectué en 3h30 sans arrêt intermédiaire et en 3h40 en desservant Agen et Montauban.
Cette solution parait un bon compromis sans qu’il y ait urgence à la concrétiser, la ligne classique étant loin d’être saturée.
Dans le cadre de la nouvelle Région « Midi-Pyrénées Languedoc Roussillon », il convient de reprendre globalement les études après l’avis défavorable argumenté de la commission d’enquête du projet GPSO- et notamment le manque d’éléments concernant la ligne dite POLT (Orléans-Limoges-Toulouse, ou Limoges-Toulouse seulement si Poitiers-Limoges, qui a été déclaré d’utilité publique, se faisait réellement) en tenant compte du dernier rapport de la Cour des Comptes sur le réseau TGV-qui considère que le projet de TGV Bordeaux Toulouse n’est pas justifiable avant 2030- et en intégrant les besoins d’amélioration des lignes inter cités (TOULOUSE-NARBONNE notamment), et des lignes TER.
Bonjour,
il y a du vrai bon sens dans ce point de vue.
Toutefois il convient de rajouter qu’en termes de couts il convient de rajouter que dans tous les cas (LGV ou non) il conviendra d’effectuer les travaux de rénovation des lignes actuelles qui sont dans un état pitoyable.
Notre dernière proposition proposait également de pratiquer 2 shunts pour éviter la traversée de Moissac et de Port Sainte Marie. Ces 2 shunts ont un triple intérêt : tranquilliser les riverains et les villes historiques, permettre le doublement des convois les plus lents et gagner du temps (environ 12 minutes).
De plus et pas des moindres ce serait une assurance pour garder les dessertes de Langon, Marmande, Tonneins car avec le projet de LGV les lignes actuelles seraient complètement déssaturées (environ 15% des saturation) et la SNCF aurait tôt fait, alors, de les fermer.
Commentaire sur le 1er commentaire :
l’écart de temps mentionné dans la contribution (20 mn) a pour source une note GPSO fournie en son temps à la commission transports du CR Midi-Py.
L’évocation de la concurrence avec le trafic aérien est pertinente : si le rapprochement de l’attractivité du rail est vraiment nécessaire (nécessité dans le futur de diminuer le trafic des courts-courriers), le temps de trajet en train n’y participe que partiellement, la clé principale semble être la fiscalité sur le trafic aérien, à commencer par la suppression (au moins au niveau européen) de l’exonération sur le kérosène.
C’est entre autres parce que les lignes existantes sont exsangues qu’il est urgent de les rénover plutôt que jeter par les fenêtres l’argent de tou-te-s pour un projet de LGV inutile, qui ne serait utilisée que par une minorité de privilégiés.
Bien rénovées, modernisées, les lignes existantes permettront à tou-te-s d’avoir accès à des trains rapides et confortables à des prix accessibles.