Choisir la très grande vitesse (350 km/h), au détriment du développement du fret feroviaire, est un choix incompréhensible au vu des évolutions en cours, et son surcoût de 30 à 50 % renverrait les travaux aux calendes grecques. Aujourd’hui, faute d’avoir été entendu, on assiste à l’enlisement du projet ainsi qu’à la faillite de TP-Ferro, opérateur de la LGV Perpignan-Espagne.
La réalisation du dernier chaînon manquant de 150 km de voie nouvelle sur l’arc méditerranéen interviendra tôt ou tard, d’autant plus que la ligne historique est pour partie menacée par le recul du trait de côte induit par le réchauffement climatique.
Que faire pour que les investissements colossaux déjà réalisés n’aient pas été faits en pure perte ?
- Nous devons réorienter un projet mal engagé et exiger que toute participation financière soit conditionnée au fait que le projet privilégie la dimension fret sur tout son parcours, à celle de la très grande vitesse voyageurs, qui d’ailleurs n’assure plus à elle seule la rentabilité comme le montre les derniers projets en service.
- Plutôt que la très grande vitesse, qui génère un surcoût d’au moins 30 % pour un gain moyen inférieur aux dix minutes, il faut une ligne privilégiant le fret sur tout son parcours avec une vitesse de base de 220 km/h pour les voyageurs et de 120 km/h pour le fret.
C’est une option d’autant plus économique que le fret, en plus de désengorger un axe languedocien asphyxié par le trafic routier, permettrait de mieux financer la ligne nouvelle par la perception de péages auprès des trains de marchandises.
Avec une prévision de part de marché du fret ferroviaire sur l’axe Europe du sud – Europe du nord de l’ordre de 35 %, la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, une fois réalisée avec mixité de bout en bout, c’est sept fois plus de trains de fret qui circuleraient sur cet axe et autant de camions en moins sur une autoroute A9 qui n’en peut plus…
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