Lettre du groupe n°5 : Canal Seine Nord
Bonjour à toutes et à tous,
Le projet de Canal Seine Nord fait à nouveau grand bruit avec la venue de Nicolas Sarkozy le 5 avril dernier à Nesle (Somme) pour lancer le dialogue compétitif avec les partenaires privés (Bouygues ou Vinci) appelés à financer la moitié des investissements en échange d’une rente de l’Etat sur le fonctionnement.
Au delà de l’effet d’annonce, rien n’est encore joué et le dossier du canal, s’il est ouvert, est loin d’être refermé…
Les élus régionaux écologistes de Picardie ont développé depuis plusieurs années un argumentaire critique sur ce projet de Canal à Grand Gabarit : financement, transfert modal, eau, projet économique… Les raisons de s’interroger sur la pertinence d’un tel projet sont nombreuses et ont été réaffirmées en présence du préfet de région Picardie lors de sa venue au Conseil régional en décembre 2010.
Vous retrouverez ci-dessous la tribune de Christophe Porquier et plusieurs articles de presse parus cette semaine qui permettent de faire un point d’étape sur le dossier.
Bonne lecture à toutes et à tous,
Le groupe des élu-e-s écologistes au Conseil régional de Picardie
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Un projet pharaonique, coûteux et inutile
Canal Seine Nord : il est encore
temps d’ouvrir les yeux !
Et voilà que le dossier du Canal Seine-Nord, qu’on disait peu soutenu à Matignon et surtout à Bercy, devient un objet présidentiel, ou plutôt un objet de campagne électorale, le président de la République allant jusqu’à situer ses pas dans ceux de Louis XIV constructeur de Versailles.
Car nous allons tout entendre à propos de ce Canal : développement économique, partenariat public-privé et, bien sûr, « développement durable ». Les grands mots ! Mais il faudra, avant toute chose, sortir le porte-monnaie. Car non seulement les vertus de cette infrastructure sont illusoires, mais le creusement du canal risque d’être aussi celui du déficit de l’Etat. Mais, peut-être, tous les « coûts » sont-ils permis un an avant la présidentielle.
Le Canal Seine Nord, qu’est-ce que c’est ? C’est un projet de nouveau canal à grand gabarit de 106 km entre Cambrai et Noyon destiné à faire passer des péniches de 4.400 tonnes, ce qui implique une envergure importante et surtout des ouvrages d’art colossaux. Il s’agit de construire ce canal dans une zone dite « inter-bassin », ce qui signifie qu’il faut creuser et importer de l’eau à des endroits où les cours d’eaux navigables naturellement ne sont pas reliés.
L’objectif d’un canal à grand gabarit est de constituer l’Hinterland (zone d’attraction et d’influence économique d’un port) de grands ports pour assurer la liaison des marchandises importées vers l’intérieur du continent. Ce sont ici les ports d’Europe du Nord, tels Anvers et Rotterdam, qui sont concernés au premier chef, avec en arrière-plan les chaines de production de l’atelier du monde en Asie.
Depuis des années, les nombreuses questions soulevées à propos de ce canal restent sans réponse. Une forme de dogmatisme aveugle conduit VNF (maître d’ouvrage du canal)- présidé par un député UMP dont la circonscription est traversée par le projet – à défendre ce projet contre tout bon sens.
Or le Canal Seine Nord va coûter cher au contribuable français. Tout laisse penser que l’investissement initial devrait dépasser cinq milliards d’euros. D’autant plus que le gouvernement s’est engagé à assumer financièrement le risque
financier lié au trafic. En clair, si le canal est un bide, le contribuable paiera sa rente à Vinci ou Bouygues. Au
moment où ce dernier peine à investir 15 milliards par an sur l’ensemble du territoire national, tous projets confondus, dans un contexte de crise économique sévère, ce n’est pas une paille. Ce choix, a priori sympathique, (« le fluvial, c’est
du développement durable ») mérite donc qu’on aille un peu au-delà des symboles.
Quels sont les problèmes et les questions que soulève le projet de canal Seine Nord ?
– Le financement. Sur un projet estimé aujourd’hui à 4, 447 milliards d’euros (ce qui semble irréaliste), l’Etat assurerait 1 milliard de financement, les collectivités territoriales seraient appelées à hauteur de 785 millions (finançant ainsi une politique nationale au moment où l’Etat les étrangle par ailleurs), l’Europe moins de 450 millions. L’autre partie devrait être prise en charge par un consortium privé à l’issue d’un dialogue compétitif qui n’est pas encore lancé. Deux majors du BTP (Bouygues et Vinci) se seraient positionnées et seraient élégataires pour l’exploitation. Celle-ci serait à faible risque pour l’exploitant puisque l’Etat s’engage à verser une subvention d’équilibre sur l’exploitation qui garantira une rente à l’opérateur choisi, et laisse envisager un beau chèque annuel de l’Etat s’il s’avère que le canal est déficitaire. Il n’y aura pas de petits actionnaires lésés comme pour Eurotunnel, c’est chaque contribuable français qui va cotiser après 2012.
– L’eau. Elle est vitale pour les populations et pour l’agriculture dans les zones traversées… elle est indispensable pour la pérennité des zones naturelles humides qui sont de grands réservoirs de biodiversité. En absorbant 20 millions
de m3 d’eau, puis plusieurs millions de m3 par an en usage régulier puisés dans l’Oise et dans l’Aisne, ce canal aurait des conséquences inévitables et dommageables sur le bassin versant de l’Oise. Pire, aucun système de redevance
ne permettra d’en limiter l’usage ou de financer des contreparties écologiques.
– Le modèle économique et de transports. Relié aux grands ports européens, le Canal serait avant tout un axe
de pénétration pour les marchandises volumineuses et lentes. De facto, il ne concurrence pas la route, sa flexibilité et le flux-tendu, mais le rail, alors même que le fret ferroviaire est déjà mal en point. Ce contournement de la
problématique ferroviaire conduit à inventer des plates-formes multimodales sans RFF comme si le Fret fluvial allait concurrencer, à lui tout seul, les flottes de poids lourds européens qui sillonnent l’Autoroute A1. Les milliards
promis au Canal inutile vont manquer pour le développement du fret ferroviaire sur l’axe Nord-Sud où le report modal de marchandises pourrait être bien supérieur pour un coût équivalent.
– L’emploi et les faux chiffres. Parmi tous les chiffres dopés à la gonflette sur le canal par les bons soins de VNF (500.000 camions par an, 550.000 tonnes de CO2… on se pince !), attardons-nous un instant sur les chiffres sur
l’emploi qui laissent évidemment perplexes : 25.000 emplois sont promis autour du canal sur la logistique. Comparons avec le port du Havre : 16.000 emplois (entreposage compris) pour 80 millions de tonnes de fret par an.
Avec un objectif de 14 millions de tonnes affichés en 2020 et 25 millions en 2050, le ratio est évidemment surréaliste. Ce pourrait être juste de la mauvaise foi, mais cela nourrit de faux espoirs dans une région qui est réellement frappée directement par le chômage. Mais comme tous les chiffres utilisés par VNF sont en explosion croissante depuis le dépôt du dossier, nous ne sommes plus à un mauvais procédé près pour faire prendre des vessies pour des lanternes.
– Enfin, le Canal Seine Nord va balafrer une région la Picardie, sur 80 Km en dehors de ses principales zones de production et de chalandise. Comme l’A1 et le TGV qui passent tous deux en plein champ, le Canal vient déstructurer un territoire, qui sera néanmoins sollicité pour payer moult aménagements et réparations.
Alors si ce canal est la chronique d’un désastre annoncé, pourquoi se lancer dans cette aventure ruineuse ? Parce que les élus et les candidats aux élections aiment les « grands projets » qui semblent apporter des réponses simples mais qui sont en réalité des miroirs aux alouettes. Investir pour développer des LGV (Ligne ferroviaire grande vitesse) sur tout le territoire, construire de nouveaux aéroports, construire des tours géantes, inaugurer un Canal géant… c’est la France des ingénieurs des années Pompidou.
C’est la pédagogie de la maquette, de l’image 3D et des concepts pour faire croire qu’on fait quelque chose de structurant quand on emmène le pays sur la voie d’investissements inefficaces. Cette vision du développement, c’est celle du Concorde, du Rafale et de l’EPR. Cocorico !
Nous marchons sur la tête. Ce ne sont pas ces investissements dont le pays a besoin aujourd’hui pour engager un nouveau cycle de développement, réellement soutenable et relocalisé. Prenons un seul exemple : investir massivement dans la rénovation de l’habitat ancien, voilà un véritable enjeu de formation, de création d’emplois, de fiscalité, pour répondre aux enjeux énergétiques et climatiques d’aujourd’hui. Où passent donc les milliards nécessaires à ces politiques urgentes de densification écologique et économique des territoires ?
Il n’est pas trop tard pour revenir sur une mauvaise idée. Il vaut mieux se creuser la tête avant de creuser le canal. Il y a déjà eu trop d’argent public dépensé pour ce projet pharaonique. Arrêtons les frais.
Christophe Porquier,
Vice président du Conseil régional de Picardie
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Nicolas Sarkozy fustige le « terrorisme » environnemental
publié le 05/04/2011 à 14:32, mis à jour le 05/04/2011 à 14:37
Nicolas Sarkozy a fustigé mardi le « terrorisme » de ceux qui, au nom de la protection de l’environnement, bloquent des grands projets de développement.
En déplacement dans la Somme, le chef de l’Etat a en outre exclu de nouveau l’arrêt du parc nucléaire français, qui fournit près de 80% de l’électricité du pays, à la lumière de la catastrophe de la centrale japonaise de Fukushima.
« Je me battrai pour défendre le nucléaire, parce qu’il n’y pas d’énergie alternative en l’état actuel des choses, sauf à dire aux Français qu’ils vont maintenant se chauffer et s’éclairer à la bougie », a-t-il dit lors d’une table ronde consacrée au transport fluvial.
« Il faut garder son sang-froid, le vrai débat n’est pas ‘pour ou contre le nucléaire’, il faut des énergies renouvelables et l’énergie nucléaire. Le vrai débat, c’est celui de la sûreté nucléaire », a-t-il ajouté.
« Le vrai débat, c’est de faire que nos centrales soient sûres et qu’on arrête avec ce terrorisme qui consiste à dire que tout développement, que toute croissance ou que toute création de richesse est en soi un mal », a-t-il poursuivi.
Nicolas Sarkozy a stigmatisé plus particulièrement les Verts pour avoir obtenu du gouvernement socialiste de Lionel Jospin, en 1997, l’arrêt du projet de grand canal Rhin-Rhône en raison de son impact environnemental.
« Il ne s’agit pas de faire de la France une espèce de réserve où les seuls élus responsables sont ceux qui font des squares et des jardins publics (…) Je m’opposerai à tous ceux qui, au nom de la bataille pour l’environnement, une bataille juste, voudraient nous expliquer qu’il ne faut pas de développement », a-t-il encore dit.
Le chef de l’Etat était venu annoncer le lancement de la phase de « dialogue compétitif » pour la construction du canal à grand gabarit Seine-Nord Europe, un projet de 4,2 milliards d’euros monté en partenariat public-privé.
Cette phase sera menée avec les deux candidats retenus, Vinci associé à Eiffage d’une part, Bouygues de l’autre, le groupe sélectionné au final devant en assurer la moitié du financement.
Le lancement du « dialogue compétitif » signifie que son choix se fera « dans le courant de l’année prochaine » et que la mise en service du canal pourra intervenir en 2016 ou 2017, a précisé Nicolas Sarkozy.
Long de 106 km, cet ouvrage, dont la construction a été décidée dans le cadre du Grenelle de l’environnement, reliera le bassin de la Seine et le réseau fluvial de l’Europe du Nord.
Accessible à des unités de 4.400 tonnes, il doit permettre le transport de l’ordre de 14 millions de tonnes de marchandises par an à l’horizon 2020, ce qui permettra de retirer l’équivalent de 500.000 poids lourds des routes.
Le chantier permettra de créer 4.500 emplois. A terme, ce nouveau canal devrait générer 25.000 emplois, essentiellement dans la logistique.
Nicolas Sarkozy avait entamé son déplacement par la visite du chantier des travaux d’abaissement de l’autoroute A29, en prélude à la construction d’un pont-canal pour la future liaison fluviale Seine-Nord.
Son ancien ministre de l’Ecologie Jean-Louis Borloo était présent pour l’accueillir en tant qu’architecte du Grenelle de l’Environnement, qui a donné son feu vert au projet.
A 48 heures d’une intervention télévisée au cours de laquelle il doit annoncer s’il prend ou non ses distances de l’UMP, le président du Parti radical s’est refusé à dévoiler ses intentions.
A la question de savoir s’il était content de retrouver celui dont il a pensé un temps faire son Premier ministre avant le remaniement de novembre dernier, Nicolas Sarkozy a répondu : « Je n’ai pas besoin de le retrouver, je ne l’ai jamais perdu ! ».
Par Reuters
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Nicolas Sarkozy lance la dernière phase du canal Seine-Nord Europe
En lançant le « dialogue compétitif» qui départagera Bouygues et Vinci-Eiffage pour la construction de l’ouvrage, Nicolas Sarkozy ouvre la voie à la dernière phase du chantier. A la clef, au moins 25.000 emplois dans la logistique, les
transports et l’industrie.
Ecrit par Dominique MALECOT – Les Echos – 05/04/2011
Ce n’est pas encore le premier coup de pioche, mais les partisans du canal Seine-Nord Europe ont de quoi reprendre espoir. Le président de la République s’est rendu mardi dans la Somme pour visiter le chantier d’abaissement de l’autoroute A29, financé par l’Etat dans le cadre du plan de relance, opération nécessaire à la construction de la
voie d’eau de 106 kilomètres de long entre l’Oise et le puissant réseau fluvial de l’Europe du Nord (« Les Echos du 31 mars). A cette occasion, Nicolas Sarkozy a annoncé le lancement de la phase de « dialogue compétitif » pour la construction du canal à grand gabarit.
Cette phase sera menée avec les deux candidats retenus, Vinci associé à Eiffage d’une part, Bouygues de l’autre, pour ce
partenariat public-privé. Le lancement du « dialogue compétitif » signifie que le choix du constructeur sera effectué «dans le courant de l’année prochaine», pour une mise service du canal en 2016 ou 2017, a précisé le chef de l’Etat lors d’un déplacement à Nesle (Somme). «Ce projet est central (…). C’est un projet de 4,5 milliards d’euros», a ajouté le président, en affirmant que «la réponse d’un pays à la crise n’est pas la rétractation, c’est au contraire l’investissement».
Le canal sera financé à hauteur de 2,1 milliards par son constructeur, tandis que l’Etat et les collectivités locales apporteront chacun 900 millions d’euros, alors que l’Europe doit contribuer au projet à hauteur de 330 millions d’euros. Reste donc encore à trouver le solde.
L’importance des sommes en jeu a suscité des interrogations jusqu’au sein du gouvernement, même si le projet présente de réels atouts, surtout dans un contexte de renchérissement de l’énergie. A elle seule, la possibilité de faire circuler des convois beaucoup plus importants que sur les canaux actuels permettrait d’assurer un trafic d’environ
14 millions de tonnes par an à l’horizon 2020 et de 25 millions de tonnes en 2050, selon les calculs de Voies Navigables de France (VNF). Le secteur agricole devrait fournir environ 30 % du trafic et le BTP 20 %, tandis que les produits industriels devraient représenter un gros tiers de l’activité, devant les produits énergétiques (environ 15 %).
Bénéficier de la mondialisation
Plus que tout, ce canal doit mettre en réseau les ports du Havre, de Rouen, de Paris, de Dunkerque, d’Anvers et de
Rotterdam. Longtemps opposé au projet dans la mesure où il risquait de profiter d’abord à Anvers, le port du Havre y voit maintenant, à l’heure de la mondialisation, un atout. Avec des quais bientôt desservis par la voie d’eau et capables d’accueillir les plus gros porte-conteneurs du monde, le port normand développe avec Paris et Rouen une logique d’Axe Seine dans le cadre du Grand Paris. Il peut notamment espérer fixer en France les activités logistiques à haute valeur ajoutée liées à la mondialisation. « Ce sont des emplois non délocalisables », rappelle le directeur commercial du port du Havre, Hervé Cornède.
Outre les plates-formes logistiques du Havre, de Rouen de Paris, et du nord de la France, le canal Seine-Nord devrait accueillir quatre zones logistiques (Noyon, Nesle, Péronne Haute Picardie et Cambrai Marquion) ainsi que des quais de transbordement. S’y ajouteront cinq ports de plaisance ou à passagers pour développer le tourisme. « Seine-Nord Europe devrait créer entre 10.000 et 11.000 emplois, dont 4.000 sur le chantier, et à terme 25.000 dans la logistique, l’industrie et le transport », plaide-t-on à VNF.
L’établissement public pointe aussi son impact sur l’environnement. A l’horizon 2020, le futur canal soulagerait les
autoroutes de 500.000 camions par an et permettrait d’économiser 550.000 tonnes de CO2 en 2050. Il devrait aussi limiter les risques d’inondations. Des bénéfices environnementaux que certains n’hésitent pas à chiffrer, à 2,4 milliards d’euros, auxquels s’ajouteraient 8 milliards d’économies sur les transports. S’ils se vérifient, ils susciteront des
investissements importants au nord de Paris.
Dominique MALECOT
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Les Echos, 5 avril 2011
Picardie : les élus toujours divisés sur son utilité
Si, en Picardie, les milieux économiques s’impatientent, la construction du canal est loin de faire l’unanimité chez les élus, inquiets de son financement.
L’impatience monte en Picardie. Alors que le financement du canal à grand gabarit Seine-Nord est annoncé comme bouclé à 97 %, décideurs politiques et économiques locaux s’interrogent sur le retard pris par ce chantier. « Il est temps d’en finir avec le scepticisme, a récemment déclaré Jacky Lebrun, président de la CRCI. Ce canal est hautement souhaitable et économiquement vertueux. Les entreprises picardes expriment déjà leur grand intérêt pour cette
infrastructure et commencent à prévoir leurs investissements et les meilleures solutions pour exploiter le service qu’il offrira ».
Reste que les décideurs économiques ne veulent pas voir l’impact sur l’économie locale limité à la seule construction prévue jusqu’en 2016. Pour eux, l’infrastructure devra avoir un impact pérenne sur le territoire, notamment grâce aux trois plates-formes multimodales qui seront installées à Péronne, Nesle (Somme), ainsi que près de Noyon (Oise). Au total, ces bases, qui donneront accès aux services du canal ou conforteront certains pôles agro-industriels locaux, couvriront plus de 200 hectares. Présentés comme de nouveaux facteurs d’attractivité pour un territoire touché par la crise, ces équipements auront vocation à accueillir des professionnels du transport et de la logistique spécialisée. De même, le lancement de la voie d’eau pourrait favoriser la création d’activités touristiques liées à la navigation fluviale. Les élus, eux, restent divisés sur le dossier, notamment à cause des incertitudes sur son fonctionnement.
Les collectivités craignent d’être mises à contribution pour boucler le tour de table. Localement, c’est sur les bancs des élus écologistes du Conseil régional de Picardie , déjà peu sensibles aux arguments économiques et environnementaux avancés par VNF, que les critiques sont les plus virulentes. « Le cout global, estimé à 4.447 milliards d’euros, semble totalement irréaliste. Tout laisse penser que l’investissement initial dépasser 5 milliards d’euros! Sur le montant initial, les collectivités territoriales sont appelées à investir 785 millions d’euros, finançant ainsi une politique nationale au moment où l’Etat les étrangle par ailleurs », s’indigne ainsi Christophe Porquier, vice-président (Europe Ecologie) du conseil régional. Et l’élu de dénoncer « le désastre d’une aventure ruineuse » qui, envisagée en dehors des principales zones de chalandise et de production, « contribuera à déstructurer un territoire néanmoins sollicité pour payer les aménagements ».
GUILLAUME ROUSSANGE – CORRESPONDANT A AMIENS
Lire l’article ICI
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Lire l’article du Courrier Picard du 4 avril 2011 ICI
Lire l’article du Parisien Oise du 2 avril 2011 ICI
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Pour retrouver l’intégralité des échanges, en particulier, l’intervention de Christophe Porquier sur le CSN lors de la visite du Préfet de Région à la session du 16 décembre du Conseil régional de Picardie : http://eluspicardie.europe-ecologie.net/2010/12/intervention-de-christophe-porquier-en-presence-de-m-le-prefet-de-region-le-16-decembre-2010/