L’évolution tarifaire pour 2013 s’inscrit dans la continuité de ces dernières années et je voudrais intervenir sur certaines caractéristiques de cette politique.

En préalable, l’introduction en 2013 de l’autorisation de l’aller-retour dans l’heure avec la possibilité de terminer son trajet après une dernière correspondance, répond à un réel besoin tout comme l’effort de lisibilité de la gamme tarifaire. Nous saluons donc cette innovation de la grille 2013.

Depuis 2008, la réflexion sur l’évolution nécessaire des recettes pour faire face aux dépenses d’investissement et de de fonctionnement de la politique des transports collectifs fait référence au contexte de crise. Sa prise en compte justifierait désormais le gel et demain la baisse de la participation de l’Etat au financement local mais aussi la hausse des taxes de la TVA sur ce service.
La crise justifierait aussi le maintien du taux de versement transport des entreprises pour ne pas pénaliser leur compétitivité. Quant à la participation des collectivités, pour les mêmes raisons, elles se réévaluent au taux d’inflation réel constatée l’année précédente donc est totalement maitrisée en termes constants. Reste l’évolution tarifaire des ménages qui, elle, est réévalué sur l’inflation prévisionnelle et qui, depuis la crise qui a eu un effet déflationniste non prévu, a marqué dès lors un décrochage depuis 2008 et une évolution supérieure à l’inflation réelle.

C’est dans le cadre de cette politique des recettes que le Sytral a décidé en mars de cette année de faire supporter le coût de l’augmentation de la TVA de 5,5 à 7 % aux seuls ménages et non à l’ensemble des contributeurs.
Heureusement, au sein de la grille tarifaire, les tarifs sociaux ont été préservés mais ce sont d’autres usagers qui en ont assuré le transfert de charges.
Certes, une partie des actifs, peuvent bénéficier de la prime transport. Mais il n’en demeure pas moins que la loi qui visait à diminuer les charges contraintes des salariés a vu son effet amoindri.
L’abonnement grand public qui va de nouveau augmenter de 2,1 % aura augmenté de près de 19 % depuis 2008 donc en période de forte pression sur le pouvoir d’achat.

Nous constatons aujourd’hui la fragilisation de la politique de fidélisation qui est pourtant essentielle pour le report modal : je cite le rapport : « les carnets de 10 tickets enregistrent une progression sensible des ventes pour l’ensemble de la clientèle : cette hausse des ventes de carnets de 10 plein tarif pourrait s’expliquer par des reports des abonnés Pass Partout suite à l’augmentation des tarifs en mars pour prendre en compte l’augmentation du taux de la TVA ».
En effet, on connaît le lien entre effet prix et effet volume puisque, à l’inverse, le rapport note que les « mesures en faveur des étudiants (…) ont entraîné une forte hausse des déplacements permettant de dépasser le niveau des recettes atteint avant la mesure de baisse tarifaire ».
A plusieurs reprises, le rapport souligne la « bonne performance » des catégories de clientèle portées par l’attractivité du prix de leurs abonnements.
Aussi, il nous semble que le nécessaire développement du réseau qui répond à des exigences sociales et environnementales et aussi économiques doit réinterroger la politique tarifaire dans un contexte de crise qui touche aussi les usagers.
C’est aussi la raison qui nous fait espérer le retour au taux de TVA réduit de 5 % des transports publics car on ne peut envisager que les 3 points de taxes supplémentaires annoncés pour porter le taux à 10 %, soit le double de ce qui a eu lieu en mars de cette année, soient absorbés par la politique tarifaire qui amputerait le pouvoir d’achat et multiplieraient les effets contre productifs sur la politique de déplacements.
Pour ces raisons, après la hausse des tarifs en mars de cette année, nous ne pouvons approuver une nouvelle progression annuelle des tarifs de 2 % en janvier 2013, même différenciée selon les publics.
Aussi, nous nous abstiendrons.

Raymonde Poncet