LGV dans la grande région Sud-Ouest : o ù en est-on au niveau européen ?

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LGV DANS LA GRANDE REGION SUD-OUEST :
OU EN EST-ON AU NIVEAU EUROPEEN ?

 
En France, la Commission Mobilité 21 a rendu ses conclusions sur l’évaluation du Schéma national des transports en juin 2013. Elle privilégie, dans son scénario le plus réaliste économiquement, l’amélioration des réseaux existants ferroviaires et routiers.

A la fin du mois d’octobre, Alain Lamassoure a annoncé que le Gouvernement avait reconsidéré le tronçon Bordeaux-Hendaye en l’inscrivant dans les Réseaux TransEuropéens de Transport (RTE-T).  Ce revirement aurait été justifié par le fait que Bruxelles venait de réintégrer Bordeaux-Hendaye dans ses priorités. Et Monsieur Lamassoure d’ajouter « Dès que nous l’avons appris, en Aquitaine, nous avons dit au gouvernement de changer les priorités françaises pour ne pas perdre l’argent de l’Europe ».

 

Vous avez été nombreux à me poser des questions à ce sujet. Après concertation avec mes collègues de la commission Transports Karim Zeribi et Jean-Jacob Bicep, voici un éclaircissement.

 

Cette déclaration de Monsieur Lamassoure  n’est qu’un effet d’annonce. Au niveau européen, les projets de construction des infrastructures de transport sont divisés en deux : le réseau global à terminer d’ici 2050 et le réseau prioritaire RTE-T qui doit être réalisé avant 2030. Celui-ci est essentiellement constitué de neuf « corridors européens », passant par au moins trois pays et faisant appel à au moins trois modes de transport différents. Figurent parmi eux le « corridor Méditerrannéen » (dont fait partie la LGV Montpellier-Perpignan) ou encore le « corridor Lisbonne-Strasbourg » (dont faite partie la LGV Bordeaux – Hendaye). En dehors des corridors, sont inclus dans RTE-T des tronçons prioritaires comme Bordeaux-Toulouse.


Cela fait deux ans que cette liste prioritaire est connue, elle n’a donc rien de « nouvelle » : elle est simplement présentée de nouveau à l’occasion de la journée annuellement consacrée au RTE-T par la Commission européenne. D’où sa nouvelle publication le 17 octobre dernier.

 

Le financement attribué à ce réseau prioritaire vient d’être voté lors de la session de novembre. L’accord a porté sur une enveloppe de 26 milliards d’euros pour la période 2014-2020 pour le co-financement de certains tronçons. Le co-financement maximal sera de 40% pour les projets d’infrastructure transfrontaliers (pour les autres, le pourcentage sera inférieur). Cela ne signifie aucunement que tous les axes seront cofinancés puisque cette somme est très faible pour l’ensemble des corridors. Elle représente par exemple le montant total de la seule ligne Lyon-Turin.

 

Les Verts sont parvenus à intégrer dans les négociations de nouveaux critères pour les projets prioritaires : durabilité, création d’emplois, nécessité d’une valeur ajoutée européenne. Ils ont néanmoins voté contre car il n’est pas acceptable de concentrer les financements uniquement sur 9 corridors : avec cette somme, pourraient être cofinancés des centaines de petits projets d’aménagement beaucoup plus utiles.

 


Les positionnements dans le Sud-Ouest

En Aquitaine et en Midi-Pyrénées, les écologistes sont opposés au tronçon Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Hendaye.  Dans son rapport, le Comité 21 a divisé le Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO)  en repoussant à l’après 2030 Bordeaux-Hendaye tout en maintenant dans ses priorités Bordeaux-Toulouse. Pour cet axe, une enquête publique devrait avoir lieu en 2014 et les travaux sont annoncés pour 2024. Néanmoins, les écologistes pensent que l’avenir de cette ligne n’est pas encore joué puisque les 30 milliards d’euros annoncés par Jean-Marc Ayrault pour les grands projets prioritaires ne suffiront pas à tous les boucler. D’ores et déjà, plusieurs collectivités concernées par Bordeaux-Toulouse ont annoncé qu’elles ne participeraient pas au financement.

En Languedoc-Roussillon, les écologistes souhaitent une nouvelle ligne entre Montpellier et Perpignan car l’actuelle est très fréquemment inondée. Ils s’opposent néanmoins à une ligne à 350kms/h retenue dans la Décision ministérielle du 14 novembre et proposent au contraire une ligne mixte à 220 kms/h pour les voyageurs et 120 kms/h pour le fret. Cette réduction de la vitesse rendrait possible une polyvalence complète sur la totalité de la ligne. Ils considèrent que cette ligne est essentielle au développement d’une alternative ferroviaire, sur un axe languedocien asphyxié par le trafic routier. Mais, la recherche de la très grande vitesse, dans une région fortement urbanisée et au relief difficile, est d’après eux pénalisante : elle génère d’importants surcoûts, limite la part du fret routier reporté vers le rail et rend quasiment impossible une bonne insertion environnementale.

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