Les conséquences d’un tel projet d’infrastructure, de son coût, de son impact environnemental et social, doivent être soigneusement mesurées avant de se prononcer sur la mise en chantier. De plus, les procédures réglementaires doivent être scrupuleusement respectées. C’est sur ces principes qu’Europe Écologie les Verts Limousin a mené sa propre réflexion sur la ligne à grande vitesse Limoges-Poitiers.
Sur un plan économique, le coût du projet de LGV Limoges-Poitiers (1,6 milliard d’euros, estimation à minima, valeur 2011) aura des conséquences néfastes et durables sur les comptes des collectivités locales appelées à financer cette ligne. Le Conseil régional du Limousin, le Conseil général de la Haute-Vienne, la Communauté d’agglomération de Limoges, la ville de Limoges sont à l’heure actuelle les seules collectivités à s’engager formellement et sans aucune réserve à participer au financement de ce projet. La part incombant aux collectivités locales étant fixée à un tiers du coût global, le nombre de collectivités locales qui financeront s’amenuisant, leur part ne peut qu’être revue à la hausse. Il est évident que celles-ci vont donc s’endetter de manière considérable et inconsidérée, ce au détriment d’autres investissements nécessaires au quotidien de leurs habitants.
Par ailleurs, le principe qui semble être retenu d’une délégation de service public par le biais d’un partenariat public-privé engagera le contribuable pour des décennies à payer le déficit d’exploitation d’une ligne dont on sait qu’il sera chronique. Pour les usagers des chemins de fer, le surcoût du prix du billet ne pourra qu’être une charge supplémentaire pour des ménages et des entreprises dont on sait qu’ils traversent une crise économique appelée à durer. Ceci sera encore plus vrai pour les habitants de la Creuse qui vont voir, de plus, leur temps de trajet allongé.
Enfin, les études de rentabilité économiques qui tablent sur un trafic annuel d’environ 2 millions de voyageurs semblent être d’un optimisme qui n’est pas sans rappeler l’attribution d’un triple A à la Grèce avant son entrée dans la zone euro ! Alors qu’aujourd’hui, 800.000 voyageurs prennent le train entre Limoges et Paris, on peut légitimement se demander d’où viendront les 1,2 million d’usagers supplémentaires.
Sur le plan social, la mise en service d’une telle ligne ne pourra qu’affecter gravement à la baisse le nombre de dessertes entre Toulouse, Brive, Limoges, La Souterraine, Châteauroux et Paris. Comment envisager sérieusement le maintien du trafic actuel alors qu’une nouvelle ligne serait inaugurée ? Cette situation aura pour effet de mettre un grand nombre de territoires de la région en situation d’enclavement par rapport au réseau ferroviaire grandes lignes. Comment envisager qu’un tissu économique, facteur d’emplois, va s’y maintenir, et à fortiori s’y développer ?
Le sentiment d’exclusion et d’abandon vécu par une partie de la population est très fort. Il s’est déjà exprimé notamment par la voix des maires et élus creusois qui condamnent unanimement ce projet. Par ailleurs, l’inévitable rancoeur ressentie par les riverains du projet, dans l’incertitude depuis des années sur l’avenir de leurs biens immobiliers, qui constituent pour nombre d’entre eux leur outil de travail, est forte. Leur incompréhension est totale devant un projet présenté comme salvateur, au moyen d’arguments souvent fallacieux, alors qu’ils le vivent comme destructeur.
Le tracé prévu traverse des secteurs au riche passé historique. Qu’est-il prévu concernant les fouilles archéologiques préventives ?
Sur le plan environnemental, la construction de cette ligne nouvelle et son exploitation font peser de nombreuses menaces. Tout d’abord, la création d’un corridor de plus de 100km, entièrement grillagé, prévoyant peu de passages pour la faune va couper en deux de manière définitive tout un territoire. La biodiversité en sera gravement affectée en réduisant les écosystèmes et en les morcelant. Par ailleurs, des zone Natura 2000 se trouvant à proximité du tracé prévu vont être bouleversées, perdant ainsi leur caractère de zone de sauvegarde et de protection de la faune et de la flore. Le recensement des espèces sauvages (faune et flore) a-t-il bien été effectué sur l’ensemble du tracé ?
Des terres agricoles vont être sacrifiées au profit de leur artificialisation, sans qu’aucune compensation ne soit possible. Comment peut-on remplacer ce qui est détruit ? Aucune réponse satisfaisante à cette question ne semble être apportée.
Le patrimoine paysager du Limousin est un de ses principaux atouts sur le plan touristique. Ici, pas de hautes montagnes, pas de  littoraux attractifs, pas de climat paradisiaque. Par contre, une nature à première vue intacte, ou presque, une diversité de paysages (forêts, landes, prairies, lacs et étangs, reliefs variés et nombreux, ruisseaux, vieux villages) qui sont autant d’atouts pour « vendre » le Limousin. Ces territoires vont voir leur visage bouleversé, marqué par cette cicatrice longue de dizaines de kilomètres.
L’empreinte carbone d’un tel chantier est considérable. Peut-on raisonnablement croire, ou faire croire, que le gain à moyen et long terme sur la production de gaz à effet de serre va être garanti ?
C’est en améliorant les moyens de transport quotidiens qu’on réduira l’empreinte carbone des limousins qui, à plus de 90%, utilisent leur véhicule pour leurs déplacements journaliers. De plus, la rénovation de la ligne POLT sera toujours plus rentable en terme  d’émission de gaz à effet de serre que la construction d’une ligne nouvelle. D’autant que cette LGV, comme son nom l’indique, est destinée à des déplacements à grande vitesse, à plus de 300 km/h. De simples notions de physiques permettent de comprendre que la consommation énergétique d’un véhicule est proportionnelle au carré de sa vitesse. Plus un train roule vite, plus il consomme, de manière exponentielle. Entre un train circulant aux environs de 200 km/h entre Limoges et Paris par la ligne classique et un TGV à plus de 300 km/h passant par Poitiers, l’écart de consommation électrique est colossal. D’autant que le détour par la capital picto-charentaise allonge le parcours d’environ 20%. Enfin, le risque radon n’est pas à négliger. Le sol limousin, notamment entre Limoges et les monts de Blond, en est truffé.
Ce chantier, qui va creuser son sillon dans le granit et nécessiter l’ouverture d’une ou plusieurs carrières pour fournir les matériaux nécessaires aux remblais, va inévitablement émettre du radon, menaçant en premier chef les ouvriers employés sur les sites. Ce risque a-t-il été bien évalué ?
Sur la plan juridique, ce projet est truffé d’aberrations. À commencer par les études de rentabilité, faussées dès le départ en partant d’un postulat non démontré, parce que non démontrable, de 2 millions de voyageurs par an. La SNCF a d’ailleurs fait part de sa volonté de ne pas exploiter la ligne, non rentable. Le délai de mise à l’enquête publique a dépassé celui fixé par la loi en fonction de la date de début de la concertation. Un recours est d’ailleurs pendant devant une juridiction compétente pour annuler la présente enquête. Pourquoi, par ailleurs, n’a t-elle pas été ajournée en l’attente des conclusions de la commission d’enquête parlementaire sur les grands projets d’infrastructure ? En effet, si celle-ci conclut au renvoi à une date lointaine la poursuite de ce dossier, l’enquête publique devra être refaite. En ces temps de rigueur budgétaire, il s’agit là d’une utilisation désinvolte des deniers publics. Enfin, les études relatives à des projets alternatifs ont été négligées et sont de ce fait, trompeuses, tant il apparaît évident que l’alternative offerte par la rénovation de la ligne POLT est plus rentable, moins coûteuse et plus respectueuse de l’environnement. Cette évidence-là devait être sans doute dissimulée … C’est pourtant une des préconisations des lois « Grenelle I » que de privilégier l’existant au détriment de nouveaux projet. Cette préférence a été écartée d’emblée.
Loin du faux consensus affiché par les élus locaux sur ce dossier, loin de la volonté affichée de bénéficier d’un équipement pour le seul prestige qu’il pourrait apporter, conscient de son rôle de parti politique responsable, et pour les raisons évoquées ci-dessus, EÉLV  Limousin se prononce donc pour un abandon de ce projet au profit d’une amélioration radicale et rapide de la ligne POLT.