J’ai répondu à l’enquête de la Fédération des usagers de la bicyclette auprès des candidats à ces élections législatives. Voici les points essentiels de ma réponse.

Financer la transition cyclable

L’article L228-2 du Code de l’Environnement, qui prévoit l’aménagement d’infrastructures cyclables lors des créations ou rénovations de voies urbaines, est très rarement appliqué. Il convient donc d’intégrer en amont, lors du financement des travaux, la règle d’un pourcentage minimum du coût des travaux attribué aux aménagements cyclables et de faciliter les recours en cas de non respect de la législation.

Organiser la transition cyclable pour tous les territoires

La FUB évoque l’idée de territoires pilotes qui  permet de donner aux collectivités concernées par ces questions les moyens de leurs actions, et elles constitueront autant de bons exemples à suivre. Cependant l’inégalité des territoires en matière d’aménagements cyclables est telle qu’elle ne peut être réduite que par une législation nationale, qui pourra appuyer sa légitimité sur l’exemple des territoires pilotes. C’est là qu’intervient le député.

La FUB propose un concours destiné à encourager les innovations et le savoir-faire en matière de cycles. De fait il existe déjà et poursuit d’ailleurs une tradition française vieille de plus d’un siècle : il s’agit du Concours de Machines qui se déroule à Ambert, en Auvergne, et auquel participent plusieurs dizaines d’artisans du cycle. Cette initiative doit être appuyée et valorisée par l’État pour que la France retrouve sa place de 1^er territoire de l’industrie du cycle, ce qu’elle a cessé d’être au cours des années 1980. Cela est en pleine cohérence avec l’objectif d’EELV de créer un million d’emplois dans la transition écologique et de favoriser la sortie des énergies fossiles.

Favoriser l’émergence d’une « génération vélo »

L’école primaire et le passage du permis de conduire sont  deux moments importants dans l’acquisition des bons réflexes de mobilité active. Si les jeunes enfants n’ont pas encore  les capacités visuelles qui permettent de se déplacer seuls en ville à vélo, c’est le moment de l’apprentissage de l’équilibre et l’élargissement de leur rayon de mobilité active, même si toujours accompagnée.  L’apprentissage du vélo « de déplacement » gagnerait à être développé pour les collégiens et même associé au permis B :  le passage de l’épreuve pourrait être conditionné à l’obtention antérieure de l’ASSR (attestation scolaire de sécurité routière) ou du permis AM (ancien BSR) qui intégreraient la conduite à vélo en conditions de circulation réelles. Puisque l’adolescence est l’âge où l’on forme ses habitudes de transport, il faut encourager toutes les mobilités actives à cet âge.

Les politiques actuelles vont à l’inverse de ce qu’il faudrait faire :  l’âge d’obtention du permis cyclomoteur/quadricycle léger baisse régulièrement (il est désormais possible de conduire une voiturette à l’âge de 14 ans, contre 16 ans auparavant) alors  le risque d’accident est bien plus important pour les adolescents sur deux roues motorisé qu’à vélo. La promotion du vélo plutôt que des cyclomoteurs devrait devenir pour cette population un enjeu de sécurité routière.

Mes engagements

En 2014, l’âge minimal de l’apprentissage anticipé de la conduite (AAC) est passé de 16 à 15 ans. Les récentes évolutions législatives rendent toujours plus précoce l’accès aux déplacements motorisés. Pour faire émerger une génération vélo, objectif que je soutiens, je m’engage à faire retourner cette tendance récente de la loi.

Rendre réellement incitative l’indemnité Kilométrique Vélo (IKV). C’ est une mesure majeure pour favoriser les déplacements à vélo. Elle a notamment été mise en place en raison d’un rapport coûts / bénéfices favorable puisqu’elle permet en particulier une réduction très importante des dépenses de santé. Malheureusement, le Gouvernement précédent est allé à l’encontre du vote des députés, vidant l’IKV de substance lorsqu’est sorti le décret d’application.

Il convient donc de relever le plafond, de réintroduire l’obligation qui figurait dans la version initiale de la loi  ce qui mettrait ainsi l’IKV au même plan que les autres aides patronales au transport) et d’étendre son application à la fonction publique. Pourquoi l’État imposerait-il aux entreprises ce qu’il ne fait pas lui-même? La précédente ministre de l’Écologie s’était engagée sur ce point mais n’a jamais mis cette mesure en application.

Encourager l’usage plutôt que l’achat d’un Vélo à Assistance Electrique (VAE).  Je ne suis pas convaincu de l’efficacité écologique des aides à l’achat tant qu’une étude n’aura pas étudié l’utilisation réelle  des VAE subventionnés. Les VAE ou les kits d’électrification (qui permettent de recycler un vélo déjà utilisé) sont pertinents dans certaines circonstances mais il me paraît plus utile de subventionner leur usage plutôt que leur achat.  L’IKV présente à l’inverse l’avantage de subventionner ce qui a de l’importance : l’utilisation. Un relèvement de son plafond permet à ce titre d’amortir en quelques années le coût d’achat d’un VAE. Le vélo est dans le même temps réellement utilisé et l’argent public se trouve ainsi mieux dépensé.

Créer un fond vélo que le retard français en matière de prise en compte des aménagements vélo rend indispensable . Et comme il est plus coûteux d’intervenir a posteriori sur les infrastructures il convient de renforcer la législation sur les aménagements de voirie initiaux.

pour aller plus loin : La synthèse des propositions de la FUB :https://media.wix.com/ugd/c341d0_3a7f99600d84454e9d80b790acd5dcd2.pdf