Contribution parue dans Ouest France le vendredi 16 mars 2012
Sur l’agglomération rennaise, près de la moitié des tonnes de CO2 émises sont dues aux déplacements. Pas étonnant : sur la métropole, la voiture l’emporte largement au détriment du réseau de transport en commun, alors que la fréquentation élevée du métro montre que la demande est bien là.
Il y a une vingtaine d’années, au moment où il a été question de construire un réseau de Transports en Commun en Site Propre à Rennes, Les Verts de Rennes avaient clamé leur préférence pour un tramway dont un des intérêts, contrairement au métro, est de se substituer à la voiture dans l’espace public. Pour le prix d’une ligne de métro, ils proposaient de mettre en place deux lignes croisées, dont l’une aurait pu relier les Gayeules à Bréquigny, et de mettre en place un tram-train s’ouvrant sur l’extérieur de Rennes.
Cette solution aurait aujourd’hui soulagé de nombreuses personnes qui, n’ayant pas les moyens d’accéder à un logement satisfaisant à Rennes, s’en sont éloignées, parfois de plusieurs dizaines de kilomètres, tout en continuant à y travailler. Contraintes d’utiliser leur véhicule quotidiennement, ces populations modestes sont les premières touchées par l’augmentation du coût de l’essence. Et Rennes, concentrant le réseau de transports, concentre aussi les activités : c’est le serpent qui se mord la queue.
Repoussant les demandes de référendum, la majorité municipale avait cependant tranché : le métro fut choisi et promesse fut faite de prévoir des extensions hors de Rennes, notamment vers Chantepie. On attend toujours… Les communes voisines de Rennes participent à l’effort financier sans en tirer un grand bénéfice.
Rennes fut donc (jusqu’à 2008) la plus petite ville du monde à arborer un métro, occultant le fait que le marketing territorial a un coût économique et social.
Aujourd’hui, une deuxième ligne de métro est en gestation. Le coût du métro est tellement astronomique (un milliard d’euros pour la seule ligne B, estimation 2005) que même l’aide financière de l’Etat la plus élevée reste inférieure à 10% de celui-ci.
Alors que les crises économiques, écologique et sociale nécessiteraient une politique ambitieuse de conversion écologique de l’économie, nous nous enlisons dans des projets pharaoniques, par ailleurs peu créateurs d’emplois. Les budgets mobilisés pèseront sur les habitants de Rennes Métropole pendant de nombreuses années. Nous nous permettons donc, encore et toujours, de vivre au-dessus de nos moyens au détriment des générations suivantes.
Si le choix du tramway avait été fait il y a vingt ans, nous aurions aujourd’hui une ville mieux desservie, offrant des stations plus rapprochées et facilitant l’intermodalité. Le réseau aurait été facilement raccordé aux infrastructures ferroviaires régionales, ce qui aurait permis de développer un réseau de transports de type RER : les cinq voies ferroviaires qui traversent le pays de Rennes sont les pièces d’un puzzle parfait… dont il manque juste la pièce centrale. Dommage.
Et dans vingt ans, que diront nos enfants des choix que nous faisons aujourd’hui ?
Solène Raude
