Pour l’écologiste que je suis, c’est tout sauf une surprise. Ce qui reste par contre consternant, c’est l’incapacité des responsables à anticiper cette situation, malgré les nombreux signaux d’alerte… notamment le rapport 2011 de l’Agence Internationale de l’Énergie qui estime que le « peak oil » [1] a probablement été atteint dès 2006, confirmant que la hausse des prix est structurelle.

Des conséquences économiques et sociales potentiellement catastrophiques

Malgré cela, aucune réaction, aucune anticipation des pouvoirs politiques, tant au niveau français qu’européen. Alors que nous vivons dans des économies petro dépendantes, et que les conséquences économiques et sociales de cette hausse sont potentiellement catastrophiques, cette attitude est irresponsable.

Des millions de ménages dépendants de leur véhicule automobile, des dizaines de milliers de salariés du secteur de l’automobile et de la logistique sont directement menacés et pris en otage. Et indirectement des centaines de milliers d’emplois dont les produits intermédiaires sont transportés vont voir l’équilibre économique de leur activité menacé, des millions de ménages vont voir leur pouvoir d’achat directement et indirectement réduit. Mais les responsables politiques restent les bras croisés, impuissants.

Précisons tout de suite que les mesures du type TIPP flottante ne sauraient constituer une réponse, tant elles ne feraient que reculer le problème – et donc l’aggraver – en masquant artificiellement la hausse et en retardant les adaptations structurelles. Des réponses urgentes, afin d’amortir le choc pour les ménages et les entreprises les plus pétro-dépendantes et les plus fragiles sont sans doute nécessaires, mais elles ne peuvent qu’être provisoires et doivent s’inscrire dans une politique globale de transition.

Celle-ci pourrait prendre plusieurs formes :

- Donner un coup d’accélérateur majeur au développement de transports collectifsaccessibles à tous. Cela vaut pour les transports urbains (métro, bus, tram) et pour les transports ferroviaires nationaux et régionaux. Mais pourquoi ne pas imaginer de franchir une nouvelle étape, facile à mettre en œuvre et peu coûteuse : faire au niveau national ce que nous avons fait en ville avec les couloirs de bus en mettant en place un réseau d’autocars réguliers, peu polluants, modernes et confortables qui irriguerait le territoire notamment en utilisant des voies réservées sur les autoroutes ? L’État doit dorénavant s’affirmer comme une véritable autorité organisatrice des déplacements durables et reprendre à son compte les moyens financiers (péages autoroutiers notamment) absurdement dévolus au privé.

- Engager la mutation du secteur automobile, avec reconversion industrielle pour sauver les dizaines de milliers d’emplois menacés par la crise majeure que traverse cette industrie. Cette reconversion – à discuter avec les principaux intéressés, les salariés et leurs organisations – peut se faire à la fois dans la construction de transports collectifs mais aussi la production de petits véhicules moins puissants, moins rapides, moins lourds et donc moins consommateurs (en visant les 1l/100km), moins polluants, moins chers à l’achat et la construction. La logique Negawatt peut s’appliquer à l’automobile en construisant des véhicules beaucoup plus sobres, et à durée de vie plus longue : assurer le service (la mobilité) mais de façon beaucoup plus efficace. L’État aide massivement le secteur automobile : il doit dorénavant orienter ces aides vers la mutation industrielle que bien d’autres pays ont engagée.

- Favoriser les modes de déplacement alternatifs à la voiture en solo : co-voiturage, auto-partage, services de transport à la demande, mais aussi une véritable politique nationale en faveur du vélo – et non l’ersatz présenté en dernière minute par un ministre des Transports tentant de faire oublier 10 ans d’inaction – avec mesures économiques incitatives, code de la rue, aménagements, etc.

- Transporter efficacement et sobrement les marchandises : sortir du « tout-camion » en affirmant une politique et une autorité nationale en la matière (intégrée à une vision européenne), en développant les alternatives ferroviaire (en s’inspirant de l’exemple suisse), fluviale et maritime, mais plus encore en favorisant le raccourcissement des distances pour lutter contre les délocalisations et prioriser les circuits courts, en faisant payer son juste coût aux transports. Là encore, il faut anticiper et accompagner ces changements plutôt que de les subir, et faire évoluer les emplois du transport routier et de la logistique en privilégiant la qualité du service rendu à la distance effectuée, le développement des fonctions plus intensives en emploi qu’en consommation énergétique.

Un employé change les prix de l’essence à une station à Senlis près de Paris le 18 août 2011 (P.HUGUEN/AFP)

Il y a des alternatives au pétrole, mais elles posent des problèmes

Une ultime question mérite d’être posée: n’existe-t-il pas une source énergétique alternative au pétrole qui nous exonérerait de ces transformations ? A l’évidence non. Qu’on se tourne vers l’électricité, le gaz ou les agro-carburants, certes chacun d’eux peut contribuer à amortir le choc pétrolier, mais force est de constater qu’ils posent des problèmes environnementaux majeurs (nucléaire, dérèglement climatique, compétition avec l’alimentation dans l’utilisation des sols) et que chacun d’entre eux est loin d’avoir la maturité technologique suffisante pour remplacer l’or noir.

Qu’on le veuille ou non, ces mutations sont donc incontournables. Plus on les anticipera, plus on sera en capacité de réduire le caractère dramatique et anxiogène que revêt toute mutation.

[1] Le Peak Oil (ou pic pétrolier) est le moment où la production de pétrole commence à décliner en raison de la raréfaction de la ressource.