Eric Alauzet est cosignataire de la tribune transpartisane appelant à un Plan vélo publiée le 21 avril dans le JDD.

Retrouvez l’intégralité de la tribune ci-dessous :

L’attachement des français pour le ferroviaire et son opérateur historique la SNCF est particulièrement fort. Le réseau français et l’expertise technique des personnes qui l’entretiennent font du train une véritable fierté nationale qui s’exporte bien au-delà de nos frontières. Pourtant, au fur et à mesure des années et devant l’indécision des pouvoirs publics, le système français a accumulé un certains nombres de problèmes dont l’importance remet aujourd’hui en cause sa pérennité. Dans ce contexte, le pacte ferroviaire a un but clair qui fait écho à l’affection des français pour le rail : assurer sur le long terme la viabilité du système ferroviaire français. Réformer le ferroviaire c’est le protéger, c’est aussi profiter des possibilités qu’il offre en terme de mobilité et de transition énergétique.

Dette et déficit : l’urgence d’une réforme déjà beaucoup trop tardive

Oui, la dette pose un problème de survie pour la SNCF.

Elle s’ajoute d’ailleurs aux autres dettes (sociales, de l’Etat, des ménages ou des entreprises) qui fragilisent notre pays vis-à-vis des prédateurs financiers qui ont attaqué les Etats en 2011, mais aussi de l’Union européenne, car elles affaiblissent la parole de la France.

Le groupe SNCF supporte aujourd’hui une dette abyssale qui atteint les 54,5 milliards d’euros bien plus que son chiffre d’affaire qui se situe à 32,3 milliards d’euros. Loin d’être uniquement l’« épouvantail » inoffensif que certains se plaisent à décrire, cette dette est un véritable couperet suspendu au-dessus de la tête de l’entreprise ferroviaire. Sur l’année 2017, elle s’est accrue de 1,7 milliard d’euros. Alors même que près 1,4 milliard d’euros ont été consacré au seul remboursement des intérêts financiers ! A titre de comparaison, ces intérêts représenteraient environ 46% de l’écart de compétitivité évaluée par la SNCF avec ses concurrents potentiels (environ 2,6 milliards d’euros).

Oui, la dette est ancienne, l’Etat a joué un rôle dans son accroissement et doit assumer sa part de responsabilité mais son engagement de reprise de la dette, même de façon massive, constituera un coup d’épée dans l’eau si les bases financières de la SNCF ne sont pas assainies et solidifiées.

La dette de la SNCF n’est pas nouvelle. Elle représentait déjà l’équivalent de 23 milliards de francs en 1937 lorsque les chemins de fers furent nationalisés et la société créée. C’est à partir de cette date que 25% du réseau a été progressivement fermé. Par la suite, 5,8 milliards d’euros courants de dette furent transférés au « service annexe d’amortissement de la dette » (SAAD) en 1991, alors que Réseau Ferré de France (RFF) reprenait 20 milliards de dette lors de sa création en 1997. L’Etat assume déjà aujourd’hui une part significative de cette dette historique : en plus de la dette reprise progressivement au 20^ème siècle lors des différents changements de périmètre et de statut, 18 milliards d’euros ont été requalifiés en dette publique depuis 2007 (soit la dette du SAAD et 10 milliards de dette de RFF).

Il apparaît donc clairement que toute la dette ne peut être traitée d’un bloc et selon un seul et unique mécanisme de résolution.

Bien sûr, l’histoire de la SNCF ne suffit pas à expliquer le niveau actuel d’endettement de l’entreprise. Ainsi, les déficits chroniques de la branche réseau (RFF puis SNCF Réseaux) ont progressivement alourdis celle-ci. De plus, la stratégie du « tout grande vitesse » poursuivie par les gouvernements successifs et la direction du groupe a nécessité des investissements records. Les constructions de lignes à grande vitesse, pour des coûts toujours croissants atteignant 23 millions d’euros le km pour la ligne Paris-Bordeaux, auraient contribué à hauteur de 23 milliards à l’endettement du groupe. Ces dépenses somptuaires ont longtemps bloqué les investissements nécessaires à l’entretien du réseau. Durant cette période, seuls les écologistes remettaient en cause cette logique coûteuse du tout TGV en proposant de recourir de façons pertinente à la modernisation des voix existantes pour les porter à 220 km/h et desservir les cœurs de ville.

Cette évolution a conduit à un sous entretien et une dégradation du réseau existant, causant un besoin d’investissement hors grandes lignes très important ces dernières années.

Acceptant sa responsabilité et comprenant l’importance d’une SNCF solide, prête à assumer son rôle de leader français du ferroviaire, l’Etat s’engage aujourd’hui à reprendre une part significative de la dette du groupe.

Cependant, en l’absence de modification de fond et de résorption du déficit, les engagements de l’Etat auraient pour seul effet de perpétuer le cycle délétère « déficit-endettement-reprise de la dette » en maintenant le groupe sous une perfusion toujours plus importante de fonds publics sans pour autant lui octroyer la capacité d’investissement nécessaire au maintien du réseau ferroviaire sur long terme. Il apparaît donc évident que si l’Etat, et plus précisément la communauté nationale, peut et doit faire un effort important en faveur de la résorption de la dette, cela ne peut être qu’à la condition de ne pas créer de nouvelle dette et donc de combattre les déficits par tous les moyens utiles.

Oui, la SNCF coûte à l’Etat et aux Français mais l’Etat restera présent financièrement de façon importante.

Il faut insister sur le fait qu’il n’est pas question de faire du service ferroviaire un service « rentable » qui s’autofinancerait, puisque l’Etat prévoit un montant exceptionnel d’investissement : 36 milliards d’euros sur 10 ans, soit 10 millions d’euros par jour ! C’est 50% de plus que lors des 10 dernières années pour la modernisation du réseau existant. Par ailleurs, ce sont 14 milliards d’euros d’argent public qui seront apportés tous les ans, comme toutes ces dernières années, pour équilibrer les comptes. En tout, 47% des dépenses de la SNCF sont financés sur les fonds publics et 39% par les usagers, le restant étant couvert par l’endettement.

Pour un kilomètre parcouru en TER, e rapport IG-Rail évoque le chiffre de 69% de subvention, un chiffre qu’il convient de comparer à celui de 55% en Allemagne où le prix total du km voyageur est beaucoup plus modéré (15,5% de moins) laissant entrevoir de forte marges de progression sans induire un désengagement financier de l’Etat.

Saisir l’opportunité de la concurrence : la SNCF doit être prête, elle en a les moyens

Non, la réforme n’est pas le « prélude » d’une privatisation.

Le texte adopté par l’Assemblée Nationale ne laisse aucun doute à ce propos. Après adoption d’un amendement du gouvernement, le projet de loi nous dit que « le capital de société nationale SNCF est intégralement détenu par l’Etat ». Le capital de la SNCF est donc détenu à 100% par l’Etat, toute cession nécessitera une modification législative. Il apporte des précisions sur le rôle de la SNCF en mettant l’accent sur la formation d’un « groupe public » remplissant des missions de service public : « La société nationale à capitaux publics SNCF et ses filiales constituent un groupe public unifié qui remplit des missions de service public dans le domaine du transport ferroviaire et de la mobilité, dans un objectif de développement durable, d’aménagement du territoire ainsi que d’efficacité économique et sociale. La société nationale SNCF peut également exercer, directement ou à travers ses filiales, d’autres activités prévues par ses statuts. »

Non, il n’était pas possible de déroger à la mise en concurrence

Si des dérogations sont prévues dans le règlement européen, elles visent clairement et logiquement à permettre aux Etats membres de déroger à l’ouverture à la concurrence dans le cas de secteur/marché de faible dimension.

Il est possible pour l’Etat de confier directement des contrats de Service Public sans mise en concurrence mais ce uniquement sous réserve du respect de deux conditions strictes traitant notamment de la taille et des caractéristiques techniques du réseau concerné ainsi que de la qualité du service et du rapport coût-efficacité. Bien sûr, une utilisation de ces dispositions à cette fin sur l’ensemble du territoire français avec la SNCF serait abusive et condamnée.

A titre d’ordre de grandeur, la réglementation européenne précise qu’un marché pour lequel le volume maximal n’excéderait pas les 23 millions de passagers kilomètre serait présumé compatible avec le critère de taille. Celui de la France est de 424 millions soit plus de 18 fois cette taille maximale.

Néanmoins, sur certains axes réduits, l’Etat pourra toujours adopter cette solution. Les dispositions européennes visent d’ailleurs ces cas, par exemple : une ligne qui ne peut être reprise en concurrence pour des raisons de vétusté, mais pour laquelle l’Etat souhaite maintenir le service.

Non, concurrence n’est pas synonyme de « far west »

Il faut insister sur le fait que le marché du ferroviaire restera particulièrement contrôlé et que le spectre de la dérégulation n’est pas réel ! L’Arafer continuera de jouer pleinement son rôle d’outil de régulation et de monitoring du secteur. Les nouveaux acteurs devront être certifiés pour entrer sur le marché (questions de sécurité mais aussi sociale). Les usagers seront, enfin, directement et officiellement impliqués dans le nouvel ordre ferroviaire via des comités de suivi des dessertes qui interviendront sur les appels d’offres, l’évaluation des délégataires et l’articulation des dessertes. Les Régions devront s’impliquer pleinement pour construire une stratégie de mobilité, en cohérence avec leurs compétences en matière de transport sur leur territoire, prenant en compte l’impact des dessertes ferroviaires sur la continuité des déplacements des usagers. L’intervention combinée de ces acteurs fonde les bases d’une régulation solide permettant de garantir la sécurité, la continuité, la qualité et l’accessibilité du service public.

Oui, la concurrence est une opportunité pour le ferroviaire français.

Les français aiment le train. Cet attachement est visible dans l’augmentation importante de la fréquentation des lignes. De 2000 à 2015, le nombre de voyageurs empruntant le train a progressé de 29% (59% pour les TER hors Ile de France, 56% TGV, 20% longue distance et – 55% trains interurbains). Cependant, cette dynamique s’est rompue à partir de 2010 et la part modale du train est progressivement passée de 10 à 9,2% de 2011 à 2016. Surtout, les taux de remplissage des trains restent limités (43% au total et seulement 25% en moyenne pour les TER) et l’intensité de fréquentation du réseau français apparait particulièrement faible comparé à ses voisins. Ainsi, en moyenne, en France seulement 40 trains de voyageurs circulent par kilomètre de ligne en une journée alors que ce nombre atteint 57 en Allemagne et même 104 au Royaume-Uni, où le nombre total de trains qui circulent est plus élevé malgré un réseau presque deux fois plus petit. Cet écart est d’autant plus significatif que 80% des trains français circulent sur seulement 27% du réseau.

Dans ce contexte, l’ouverture à la concurrence permet de redynamiser la fréquentation. Entre 2010 et 2015, la fréquentation a continué de progresser en Allemagne, en Grande-Bretagne et en Suède. En Italie, le nombre de passagers sur les services de trains à grande vitesse a ainsi augmenté de 49 % de 2012 à 2015. Pour la République Tchèque, la fréquentation a presque doublé entre 2010 et 2015, évoluant de 3,6 millions de passagers par an en 2010 à 6,9 millions de passagers par an en 2015.

La concurrence peut aussi avoir une action bénéfique sur l’offre de trains. En effet, les nouveaux entrants apportent de l’émulation sur plusieurs plans : le prix des billets, la qualité du service et le nombre de dessertes disponibles. Certains opérateurs peuvent choisir de se positionner sur des offres « low cost » alors que d’autres peuvent chercher à proposer un service « haut de gamme ». Ils peuvent aussi choisir d’investir sur des lignes en perte de vitesse et alors offrir un service nouveau aux usagers. Sur les 24 pays d’Europe, les lignes secondaires ont été les premières bénéficiaires de la concurrence : le poids des nouveaux entrants est en moyenne de 28,6% du nombre de passager par kilomètre et se concentre sur le trafic régional subventionné (36,4%) tout en restant très faible pour le trafic national (4,8%). Ce constat se vérifie en Allemagne où le trafic a fortement augmenté sur certaines lignes qui frôlaient la fermeture et où des segments ferroviaires ont été rouverts. De l’autre côté du Rhin, la régionalisation a permis d’adapter les dessertes aux besoins des habitants, sans entrainer de désengagement de l’Etat et en conservant le service public.

Oui, la SNCF doit consentir à certains ajustements pour être compétitive sur ce nouveau marché… mais elle en a les moyens !

La SNCF connait la concurrence, elle en profite largement à l’étranger ! Le groupe SNCF est présent à travers ses filiales dans près de 120 pays où il réalise près d’un tiers de son chiffre d’affaire avec une forte progression au cours des dernières années (10,8 milliards en 2017 soit +4,6% par rapport à 2016). Ainsi, en 2017, 6,6 milliards d’euros de chiffre d’affaire ont été réalisés en Europe dont 2,5 milliards pour le seul marché très concurrentiel du Royaume-Uni. Ces succès montrent que la SNCF possède les capacités pour s’imposer à l’étranger, l’expérience de la concurrence et la connaissance des possibilités offertes par ces concurrents potentiels. Ils nous montrent aussi que le groupe a largement bénéficié de l’ouverture dont certains rejette aujourd’hui la réciprocité. Ce développement offre aussi des opportunités d’emploi et d’évolution favorable à nombre de cheminots.

En France, la SNCF possède une expérience exceptionnelle du réseau ferroviaire. Bien sûr, l’écart de compétitivité estimé à environ 2,6 milliards pose problème mais, une fois cet écart réduit, la SNCF pourra compter sur son savoir-faire et sa présence ancienne pour s’imposer sur de nombreux segments. En effet, le coût d’investissement et de mise en conformité sera une charge supplémentaire pour les nouveaux entrants que l’opérateur historique ne devra pas assumer. Reste à diminuer suffisamment l’écart de compétitivité ! Et, comme nous l’avons expliqué plus tôt, pour cela la reprise de la dette n’est pas suffisante. Un travail de fond reste nécessaire, notamment sur l’organisation de l’entreprise et du travail.

Le statut : un débat en trompe l’œil qui cache de réels opportunités pour les personnels

Non, le statut n’est pas le grand problème de la SNCF. En revanche, il contribue à son déficit.

D’après les données de la SNCF, le statut contribuerait à hauteur de 400 millions d’euros à l’écart de compétitivité de l’entreprise. Il représenterait donc 8% de celui-ci, une part qui monte à 31% lorsque l’on compte uniquement l’écart de compétitivité hors frais financiers. Donc, si l’on ne peut en aucun cas dire que le statut est la cause de la dette de la SNCF, il est tout aussi faux d’affirmer qu’il n’y prend aucune part.

Les cheminots ne sont pas des privilégiés, mais ils bénéficient de dispositions spécifiques qui introduisent une distorsion compétitive dans le cadre de la concurrence. Ainsi, même s’il faut souligner la diversité des profils et situations des salariés du groupe SNCF, le temps de travail annuel des cheminots varie de 1568 à 1589 heures avec de 114 à 148 jours de repos selon les postes et conditions. Ils ont d’importantes facilités de circulation sur l’ensemble du réseau (90% de réduction, 16 dispenses de paiement par personne et par an pour les ayants droits et 4 pour la famille élargie), peuvent compter sur un comité d’entreprise aux moyens importants et des prestations sociales spécifiques et un calcul de la retraite relativement avantageux (liquidation à 75% du dernier mois). Bien entendu, ces dispositions particulières doivent être mises en relation avec les sujétions liées à certains métiers au sein de l’entreprise. Enfin, comme pour l’ensemble des régimes spéciaux de retraite, une part importante du coût de ces dispositions est aujourd’hui financée via les subventions étatiques.

Non, la fin du statut n’est pas synonyme de précarisation.

Tout d’abord, les personnes actuellement titulaires du statut de cheminot en conservent l’ensemble des spécificités et ce, même en cas de mobilité chez un des nouveaux acteurs du secteur. De nouvelles dispositions ont été prises dans ce sens lors de l’examen du projet de loi à l’Assemblée Nationale et cet engagement ne peut être mis en doute.

Ensuite, les débats ont permis de replacer le social au centre de la réforme pour en faire un élément essentiel des nouvelles procédures concurrentielles. Ainsi, les clauses sociales feront parties des contrats de services publics signés avec les entreprises qui devront aussi obtenir une certification, prenant en compte sécurité et respect de la convention de branche, afin de se porter sur le marché ferroviaire. La convention collective de branche sera la nouvelle clef de voute des conditions sociales et indemnitaires. De nombreux aménagements ont été pris pour garantir son adoption et son effectivité mais il reste aujourd’hui aux partenaires sociaux à s’emparer du sujet afin que l’ensemble du secteur bénéficie d’un socle commun de conditions appropriées à l’exercice de leurs fonctions.

Oui, les cheminots peuvent être les gagnants de la concurrence.

Les cheminots ont un statut. Ils ont surtout un savoir-faire, une forte connaissance du réseau et une expérience inégalée du service public ferroviaire ! Ces caractéristiques font d’eux des ressources particulièrement intéressantes pour le groupe SNCF mais aussi pour les entreprises qui souhaitent entrer sur le marché nouvellement ouvert. Ainsi, l’ouverture à la concurrence est une vraie opportunité de progression de carrière pour nombre d’agents.

De plus, l’ouverture à la concurrence peut se traduire, comme cela a été le cas à l’étranger, par une progression de la fréquentation et la revitalisation de certaines lignes. A la SNCF ou chez ses concurrents, de nouveaux emplois seront créés.

Régionalisation de la gestion des « petites lignes » : donnons-nous les moyens d’une gestion régionale globale de la mobilité sur le territoire français !

Non, le transfert de la gestion des lignes de proximité aux régions ne signifie pas la fermeture de celles-ci.

Il faut d’abord rappeler que 25% du réseau a été supprimés avec l’ancien statut, comme indiqué plus haut. Dans le cadre des Contrats de Plan Etat-Région (CPER), les Régions bénéficient, jusqu’à échéance de ces contrats, des financements nécessaires pour assurer le fonctionnement des lignes ferroviaires. Ces ressources sont garanties et la fermeture des lignes en question n’est donc pas à l’ordre du jour. Lorsque ces contrats expireront, il reviendra aux Régions de décider de l’avenir des lignes. Suite à amendements, il est précisé qu’elles devront le faire en prenant en compte la continuité des déplacements et correspondances. Donc, plus largement, toute décision concernant ces lignes devra être intégrée à une stratégie régionale de transport et de mobilité. De plus, comme évoqué précédemment, l’ouverture à la concurrence offre de nouvelles possibilités pour ces lignes, même s’il serait faux d’affirmer qu’aucune ligne ne sera fermée à l’avenir, surtout si elle est peu empruntée et peut être remplacée avantageusement par d’autres modes de transports.

Oui, la question des lignes à basse fréquentation doit être intégrée à une stratégie régionale de mobilité qui permet d’évaluer la pertinence de leur remplacement par des moyens de transports alternatifs selon les possibilités offertes par le territoire.

C’est souvent répété : les lignes à basse fréquentation sont un véritable gouffre financier. Chaque année, 1,7 milliards de financement public est mobilisé pour maintenir ses lignes en fonctionnement qui ne comptent que pour 2% du trafic. Coûteuses, ces lignes sont aussi le plus souvent écologiquement néfastes ! En effet, le réseau français n’est électrifié qu’à 50%, de nombreux trains roulent encore au diesel et, il convient de tordre le coup à un mythe, des trains électriques peuvent s’avérer polluant ! Si nos trains électriques n’émettent pas directement de CO2, la production de l’électricité qu’ils consomment est, elle, plus ou moins émettrice. Ainsi, les émissions de CO2 par voyageur d’un train vide ou peu rempli peuvent dépasser celles d’autres moyens de transport : tout est fonction du taux de remplissage.

Bien entendu, lorsqu’il est électrique le train est un moyen de transport écologiquement très performant : en moyenne, un voyageur en TGV émet cinquante fois moins de CO2 par kilomètre parcouru qu’en voiture, vingt-cinq fois moins qu’en covoiturage, et huit fois moins qu’en bus. Cependant, au taux de remplissage moyen (25%) et en prenant en compte la capacité moyenne (300 places) des TER en France, soit 75 voyageurs par train, l’autocar est plus économe en énergie. En fait, c’est bien au niveau régional que l’efficacité énergétique du train est la plus basse. Comme le mentionne une évaluation de l’ADEME de 2007 : « Dans les conditions moyennes d’utilisation, c’est-à-dire avec deux passagers par véhicule, les voitures particulières émettent deux fois plus de CO2 que les trains mais, avec quatre passagers par véhicule, elles en émettent autant que les trains avec leur taux d’occupation moyen. »

Devant ce double défi, écologique et financier, les régions doivent développer de réelles stratégies de mobilités intermodales répondant aux spécificités de leur territoire. Les lignes à faible fréquentation pourront donc, selon le cas, être modernisées, notamment via l’électrification,  ou remplacées par d’autres modes de transport.

Des solutions alternatives, écologiquement et financièrement efficaces, peuvent être développées pour offrir un service public de qualité. Je pense notamment à des modes de « covoiturage rural » subventionné, la création de dessertes autocars sur certains axes, le remplacement du matériel roulant… La clef de cette mobilité sera l’articulation des différents modes choisis autour de correspondances et connexions assurant une desserte intermodale efficace du territoire.

 Le député Éric Alauzet s’est rendu vendredi matin sur le site d’Alstom à Ornans, spécialisé dans la fabrication de moteurs de train.

Pour rappel, créé en 1928 Alstom France devient filiale de la Compagnie Générale d’électricité (CGE) en 1969. En 2014, l’entreprise vend sa filière énergie à General Electric et l’Etat achète 20 % du capital. A ce jour, les actionnaires sont : l’Etat français (20% d’actions prêtées par le groupe Bouygues), Bouygues (8,33 %), la Société Générale (4,43%), DNCA Investments (3,08 %) et les salariés (1,35%).

A l’heure où une fusion avec allemand Siemens se profile, le site d’Alstom Ornans occupe une place primordiale en matière de production, d’ingénierie, conception et recherche développement de moteurs de train ou tramway. A ce jour, 280 salariés travaillent sur le site. Malgré un contexte marqué par l’ouverture à la concurrence et la recherche de compétitivité, Alstom Ornans est un catalyseur d’emplois pour le territoire : l’usine effectue 70 % de sa sous-traitance en France dont 30% en Bourgogne Franche Comté. La Recherche et Développement représente 50 % de l’activité d’Alstom Ornans.

A l’occasion de cette table ronde, Olivier Delecroix vice-président France Sales & Marketing et Damien Cabarrus, responsable affaires publiques France, ont dressé une présentation des charges du site et ont surtout insisté sur les perspectives offertes par un nouveau marché : les moteurs de train à  hydrogène.

Deux options sont envisageables pour faire circuler les trains à l’hydrogène : l’hydrogénisation totale des moteurs (moins économique mais avec zéro pollution) et l’hybridation (plus d’économies et une pollution réduite). 

Sur le marché allemand, la mise en place d’un train « décarboné » fonctionnant à l’hydrogène, nommé I-LINT, a été confiée à Alstom pour 14 rames (région de Basse Saxe, avec déploiement probable dans plusieurs autres Landers). L’Allemagne a en effet été très volontariste sur le sujet des trains à hydrogène. En France, où 50 % du réseau français n’est pas encore électrifié, un tel déploiement nécessiterait également une très forte volonté politique.

Selon la direction, « il est important de créer une demande, que les acteurs volontaires travaillent ensemble ». Pour ce faire, il est nécessaire de trouver un accord sur le fournisseur d’hydrogène, de bâtir un cadre réglementaire et une homologation commune dans le but de créer un écosystème régional de transports à hydrogène (train, bus, voitures). Selon Alstom – Ornans « les régions doivent se mobiliser ».

La matinée s’est conclue par une visite du site.

A l’issue du dernier Conseil Interministériel sur la Sécurité Routière (CISR) du 9 janvier dernier, le Premier Ministre a annoncé une série de mesures (éthylotest anti-démarrage pour les récidivistes, renforcement des contrôles pour usage du téléphone au volant, verbalisation des refus de priorité aux piétons…) pour renforcer la sécurité routière. Pour contrebalancer ces mesures plus répressives, un dispositif de ‘bonus’ pour les conducteurs vertueux est à l’étude.

Mais la mesure qui a fait le plus parler d’elle est la limitation à 80 km/h sur les routes secondaires au 1^er juillet 2018, après une expérimentation menée depuis 2015 sur 86 kilomètres, dont 14 dans notre région sur la RN57 entre Vesoul et Besançon.

Cette mesure, selon le Premier Ministre, devrait épargner une vie par jour. Son efficacité sera évaluée après deux ans de mise en œuvre, soit au 1^er juillet 2020.

La réduction de la vitesse à 80 km/h fait suite à plusieurs constats :

• la mortalité routière a repris sa progression alors qu’elle diminuait constamment depuis le milieu des années 70
• 55% des accidents mortels ont lieu sur les axes routiers concernés par l’abaissement de vitesse étudié (et même 87% si l’on prend uniquement les axes hors agglomération).
• L’excès de vitesse ou l’emploi d’une vitesse inappropriée est la première cause de décès sur les routes, devant l’alcool et l’usage de stupéfiants : il est responsable de 32% des accidents mortels.
• la vitesse moyenne constatée sur les deux voies a progressé de 3-4 km/h depuis 2012.
• rouler à 80 au lieu de 90 km/h réduit la distance de freinage de 17 mètres, soit plus d’un quart de la distance nécessaire pour s’arrêter en roulant à 80 km/h.
• la réduction de la vitesse maximale permet aussi de réduire les émissions de polluants et la consommation de carburant.  En 50 ans, la route a fait 500 000 morts en 50 ans, et des blessés bien plus nombreux. C’est en réaction à ce terrible constat que motards et automobilistes ont fait l’objet depuis les années 1970 de contraintes croissantes de circulation, qui ont régulièrement suscité des mécontentements.
• D’un point de vue global, rouler à 80 au lieu de 90 km/h sur les routes bidirectionnelles sans séparateur c’est sauver de 200 à 400 vies par an d’après les calculs du CNSR. C’est faire un premier pas vers l’objectif ambitieux qui vise à faire passer la mortalité routière sous la barre des 2 000 morts par an contre encore 3655 aujourd’hui.

Car c’est une constante, les usagers de la route ont toujours contesté les mesures de sécurité. Les Français se sont par exemple insurgés pendant pas moins de trois ans contre la ceinture de sécurité à l’avant, alors qu’elle est aujourd’hui parfaitement acceptée.

Le député a été interpellé par plusieurs associations d’usagers de la route. Il leur a rappelé que si l’état du réseau routier et la fiabilité des véhicules sont à prendre en compte dans l’amélioration de la sécurité routière, la vitesse, la distraction (téléphone), l’alcool ou les stupéfiants représentent toujours 92% des causes d’accidents. Il a également souligné combien son expérience de médecin confronté à la détresse des victimes d’accidents de la route et de leurs proches l’a rendu sensible à cette problématique de la sécurité routière.

Pour conclure, il est important de souligner que les effets potentiels de l’abaissement envisagé sont particulièrement forts comparés aux inconvénients qu’ils engendrent pour les usagers des routes concernées. En effet, la perte de temps est de 45 secondes pour un trajet de 10km et de 3 minutes pour un trajet de 40km. C’est tellement peu par rapport aux bénéfices attendus en matière de vies épargnées !

Le gouvernement a lancé la réforme de la refonte de la SNCF. Le Premier ministre et la ministre des transports ont reçu cette semaine les dirigeants et les syndicats du rail français, suite à la parution du rapport Spinetta, qui a proposé 43 recommandations pour la SNCF.

« L’enjeu des rencontres cette semaine est d’abord d’écouter ce que chaque acteur attend de la réforme et d’entendre leurs réactions au rapport.  Nous sommes dans un état d’esprit d’écoute, de dialogue et aussi de clarté sur la nécessité d’agir », a déclaré la Ministre.

Le gouvernement s’est fixé pour objectif de réduire la dette de la SNCF, qui atteindra 50 milliards d’euros cette année, et de préparer l’entreprise à l’ouverture à la concurrence, ainsi que l’exige l’Union européenne.

Les principales propositions du rapport Spinetta :

• Fin de statut des cheminots pour les nouvelles embauches
• Nouveau statut pour les entités de la SNCF (Sociétés nationales à capitaux publics)
• Concentrer l’activité de la SNCF autour des métropoles et des grandes lignes
• Confier la gestion des petites lignes aux Régions
• Anticiper l’ouverture à la concurrence
• Régénérer les lignes à grande vitesse les plus anciennes (prévu en 2020 pour les TGV et 2023 pour les TER-Intercités)
• Reprise de la dette de la SNCF par l’Etat

Ce projet de refonte de la SNCF s’inscrit dans les réflexions plus globales du gouvernement sur la mobilité, qui fera l’objet d’une grande loi au printemps.

En Bourgogne Franche Comté, 200 M€ de travaux sont prévus pour 2018.

• Modernisation de la ligne entre Dole et Andelot de février à novembre 2018 : 9 M€
• Modernisation de la voie dans le secteur de Baume-les-Dames du 3 avril au 13 juillet 2018 : 3,5M€
• Réouverture aux voyageurs de la ligne Belfort-Delle le dimanche 9 décembre 2018 : 110 M€ en coût global de 2017 à 2019.
• Travaux de modernisation de la signalisation en gare de Belfort d’avril 2018 à juin 2019 : 84 M€ en coût global de 2015 à 2018
• Modernisation de la signalisation sur la ligne ferroviaire entre Dole et Vallorbe (Suisse) de septembre 2018 à décembre 2022 : 57 M€ en coût global de 2018 à 2022
• Travaux de mise en accessibilité de la gare de Dole de septembre 2018 à fin 2020 : 10,2 M€ en coût global de 2018 à 2022

La Région a quant à elle instauré une nouvelle offre entre Dijon, Dole et Besançon, ligne qui génère environ 7000 voyageurs par jour à bord des TER. Cette nouvelle offre comprend 26 allers-retours contre 23 précédemment, avec un train par heure de 5h à 22h, renforcé à la demi-heure aux horaires de pointe.

« Rupture », c’est en substance le message que souhaitait faire passer la ministre des transports Elisabeth Borne alors qu’elle recevait le 1^er février le rapport du Conseil d’Orientation des infrastructures (COI).

Le titre du rapport « Mobilités du quotidien : répondre aux urgences et préparer l’avenir » donne le ton. C’est bien là les déplacements courants des citoyens qui doivent être priorisés, constituant en cela une « rupture nette avec des décennies où la politique des transports s’est trop souvent résumée à une seule politique de grandes infrastructures » comme l’affirme la ministre. En effet, la question de la mobilité quotidienne a semblé quelque peu laissée à l’arrière-plan au profit de projets d’infrastructures s’apparentant parfois à des « dérives » selon la Ministre. Mais au-delà de cette préoccupation accrue pour les trajets quotidiens de nos concitoyens, le rapport articule également transition énergétique et maîtrise de la dépense publique.

La mobilité quotidienne se voit en effet replacée au centre de la stratégie nationale pour le transport et ses infrastructures. 20 ans après les schémas de services collectifs de la loi Voynet, il était temps. Pour guérir le « parent pauvre des politiques publiques », les co-auteurs donnent une attention toute particulière à la réalisation d’investissement substantiels concernant les nœuds ferroviaires. Ceux-ci requièrent à leurs yeux un entretien et une modernisation plus importante au regard des conséquences d’un sous-investissement chronique. D’où une congestion accrue, des retards qui s’accumulent et des équipements dont l’entretien est de plus en plus coûteux. Outre les nœuds ferroviaires, les dessertes routières des territoires les plus enclavés appellent également à une amélioration et des « investissements […] incontournables et indispensables », aux dires de la ministre.

En parallèle à cette évolution, la COI appelle à un regard plus réaliste sur les projets d’infrastructures de grande ampleur (lignes à grande vitesse, autoroutes, projet de tunnel). Si les 3 scénarios proposés sont variables dans leurs effets sur les délais, le scénario le plus contraint financièrement allant jusqu’à 2037, ils se rejoignent sur la nécessité de mener davantage de « contre-expertises » et de mieux hiérarchiser les projets dans la durée. A cet effet, si le conseil accorde de l’importance à la réalisation de la ligne ferroviaire Dijon-Modane vers le tunnel Lyon-Turin, il se montre beaucoup plus réservée sur le prolongement de la ligne Rhin-Rhône, reporté au-delà de 2038.

Par ailleurs, la problématique de la transition énergétique est d’emblée abordée par le rapport en des termes qui ne laissent place à aucune ambiguïté : « La transition écologique et la réduction des émissions de gaz à effet de serre n’est pas une option. Elle impose de repenser la mobilité et la hiérarchie des priorités d’investissements ». Plusieurs recommandations sont ainsi formulées notamment en matière d’innovation. Si des crédits d’accompagnement pour les investissements sont dirigés notamment aux véhicules routiers (véhicules électriques par exemple), ceux-ci s’appliquent également aux expérimentations dans le secteur ferroviaire (hydrogène, gaz).

Enfin, il faut saluer l’effort fait par le Conseil dans ses propositions pour maîtriser la dépense publique et s’assurer dans le même temps que le fardeau financier pesant sur les collectivités territoriales soit contrebalancé par un engagement plus important de l’Etat. Le rapport Duron (du nom du président du Conseil Phillipe Duron) recommande ainsi un co-financement à parité et un redéploiement par l’Etat d’une plus grande part de la TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques) vers les dépenses mobilité. Si le rapport ne constitue qu’une base de travail pour le gouvernement, qui sera amené à adresser sa copie finale en avril, il constitue un réel engagement en faveur d’une remise à plat des politiques de mobilités et une meilleure prise en compte des deux objectifs-clés que sont le respect de l’environnement et la priorité accordée à la mobilité quotidienne.

Pour aller plus loin :

• Discours de la ministre des Transports du 1^er février 2018
• Synthèse du rapport du COI

Lancées le 19 septembre dernier, les assises nationales de la mobilité (Cliquez ici pour aller plus loin), qui sont une première étape afin de préparer la loi d’orientation sur les mobilités qui sera présentée au Parlement au début de l’année 2018, ont refermé leurs portes le mercredi 13 décembre.

Entre temps, des ateliers étaient déclinés en région. Eric Alauzet était représenté à ceux organisés le 28 novembre dernier pour la Bourgogne Franche-Comté à Dijon.

Le constat

• Des zones urbaines qui sont su développer des offres de transports publics mais qui n’ont pas su faire face à une congestion automobile qui s’aggrave et qui, souvent, n’ont pas apporté de solutions aux quartiers politiques de la ville et à leur périphérie.
• Des zones périurbaines où l’habitat s’est diffusé pendant que les emplois se recentraient dans les cœurs de villes, avec une dégradation des conditions de déplacements pour le travail, l’accès aux lieux d’études ou aux services.
• Des zones rurales qui sont souvent dépourvues d’offres et pour lesquelles l’enjeu reste dans de trop nombreux cas de sortir de l’enclavement.

Il y a également les populations oubliées de la mobilité pour qui elle est devenue un handicap plus qu’une chance. Il perdure également des impasses budgétaires étirant les programmes sur des décennies. Enfin, il faut faire le constat que les politiques de transports actuelles se trouvent dépassées par le fait que les mobilités sont en pleine révolution. Les nouvelles technologies qui émergent, qu’il s’agisse des mobilités propres, autonomes, connectées, partagées, bouleversent le paysage. C’est donc un nouveau monde qui émerge, dans lequel la frontière entre transport public et mobilité individuelle s’estompe, dans lequel le le digital va permettre d’étendre les options accessibles et d’orienter les choix de chacun, dans lequel les chaines de valeur auront été totalement redistribuées.

Les perspectives

La future politique de mobilité doit avoir comme moteur de redonner toutes leurs chances à chaque citoyen et à chaque territoire. Aussi, il y a des investissements vitaux à réaliser. Il s’agit, par exemple, d’achever et mettre à niveau de nombreuses routes nationales ou encore de rénover certaines lignes ferroviaires vitales pour relier les villes petites et moyenne à la métropole la plus proche. Concernant ces métropoles en pleine émergence, il s’agit de pouvoir les doter d’un réseau ferroviaire capable d’apporter une réponse à la saturation et à la congestion routière. Le Gouvernement s’est fixé pour ambition un plan de désenclavement complet de la France à l’échelle d’une décennie.

Aujourd’hui, près de 80% du territoire n’est couvert par aucune autorité organisatrice de mobilité. La future loi d’orientation sur les mobilités mettra en œuvre les leviers nécessaires pour que l’ensemble du territoire soit couvert.

Les priorités du Gouvernement en matière de mobilité ont, bien évidemment, vocation à trouver des réponses dans tous les territoires de la République (Métropole + Outre-Mer).

Lors des différents ateliers et concertation, les français ont fait part de leurs attentes, c’est-à-dire des solutions et des réponses très concrètes à leurs besoins du quotidien. Beaucoup de solutions de mobilité solidaire ou collaborative se sont développées. On peut citer le covoiturage, l’autopartage, le transport à la demande, les vélos en libre-service…

L’Etat sera aux côtés des autorités organisatrices, celles qui existent comme celles qui se mettront en place :

• Pour développer ces solutions, les articuler et les rendre lisibles ;
• Pour encourager la coordination des politiques dans tous les territoires ;
• Pour impliquer les entreprises et soutenir leurs efforts d’innovation.

La loi d’orientation des mobilités définira les trajectoires de verdissement des véhicules (voitures, poids lourds, deux-roues, autocars, …), ainsi que les leviers pour que tous les acteurs y contribuent. L’objectif est clair : la transition énergétique des véhicules doit être accessible à tous et ne pas générer pas d’exclusion.

L’aspiration à des mobilités plus propres et plus apaisées, c’est aussi se doter d’une réelle politique en faveur du vélo. 75% des déplacements font moins de 5 km. Le succès de la consultation « Parlons vélo » lancée pendant les Assises, avec plus de 100 000 réponses, en témoigne. C’est un des sujets qui a été le plus abordé dans les réunions publiques. Aussi, la stratégie mobilité du Gouvernement comprendra un Plan vélo pour aborder l’ensemble des dimensions de ce sujet : santé publique, infrastructures, éducation, fiscalité…

Il faudra également mettre enfin en œuvre la loi de 2005 notamment autour de la question du handicap dans les transports en commun.

L’innovation a été au cœur de la démarche des assises. Aussi, et afin d’y répondre, plus de 150M€ seront mobilisés, dès aujourd’hui, dans le cadre du Programme des Investissements d’Avenir, pour soutenir l’innovation des start-ups, des PME, et développer les innovations issues de la recherche. Mais l’Etat doit aussi soutenir et accompagner les territoires qui veulent innover et expérimenter. Aussi, dans le cadre du Grand Plan d’investissement lancé par le Président de la République, 500 M€ vont ainsi financer des projets d’organisation territoriale particulièrement ambitieux et innovants.

Assises régionales de la Mobilité 

Quelques « retours » de la rencontre du 28 novembre et des groupes de travail régionaux :

• Le temps de parole, de dialogue est mis en avant lors de cette après-midi
• Enjeux de la proximité, du bien vivre
• ¼ des jeunes refusent une formation ou ont des difficultés de retour à l’emploi par manque de mobilité
• Volonté de mobilité partout et pour tous
• La Région est le bon échelon pour recenser les initiatives, les manquements, …
• La région commence à mettre en place des outils pour le multimodal pour favoriser les économies d’énergie et baisser les GES
• Scandale français de l’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite : la région va prendre des avances pour faire évoluer ces questions
• La région souhaite finir le train Rhin/Rhône et défendre leur train Lyria (entre la France et la Suisse)
• Réflexion autour des trajets domicile-travail
• 2 actifs sur 3 en Franche-Comté quittent leur commune pour aller travailler
• 1/12 va travailler hors de la région (30 000 en Suisse, 15 000 en région parisienne)
• 8/10 vont travailler en voiture : dans les grandes villes et le long des grands axes, les actifs utilisent davantage les transports en commun
• Discussion avec la SNCF pour arriver à recréer MOBIGO « emmène moi là où je veux » qui était opérationnel dans la région Bourgogne
• La Région a autorité pour les transports et il faudrait y ajouter la mobilité en étant également animateur dans les territoires en s’appuyant sur des relais locaux
• Perspectives de la mobilité en Bourgogne Franche-Comté, en 3 axes : poursuivre les efforts en transports publics, trouver un équilibre entre urbanisme et mobilité, faire des mesures ciblées
• Développer l’hydrogène (entre autres via les piles à combustibles) car la France est en retard par rapport à la Corée, le Japon, l’Allemagne. Cette filière se structure en BFC car elle est fondamentale. C’est à peu près la seule filière énergétique majeure qui pourra créer de l’emploi en s’industrialisant
• Développer les véhicules autonomes (qui peut être couplé à l’hydrogène).

Mardi 19 septembre a eu lieu le lancement des Assises de la mobilité à Paris.

Elles sont une première étape afin de préparer la loi d’orientation sur les mobilités qui sera présentée au Parlement au début de l’année 2018. Il s’agit, selon le Premier Ministre, de mieux répondre aux besoins de mobilité du quotidien des français. Aussi, pendant les trois prochains mois, élus, experts, entreprises, acteurs de la mobilité, associations, grand public… sont invités à imaginer les politiques de transports de voyageurs de demain avec une attention toute particulière concernant les transports de la vie quotidienne, les zones rurales et périurbaines.

Le secteur des transports est confronté à trois défis. Financier, car selon le ministère des Transports, les engagements pris par l’Etat pour les nouveaux projets d’infrastructures (notamment pour les grands chantiers comme le Lyon-Turin) représentent environ 18 milliards d’euros d’investissement sur cinq ans. Or, l’Agence de financement des infrastructures de transports de France (Afitf) est dotée chaque année d’un budget de 2 à 2,2 milliards d’euros seulement. Ainsi, au maximum, ce sont 11 milliards d’euros d’investissements sur cinq ans que pourra financer l’Afitf. Il manque donc 7 milliards d’euros dans les caisses afin de couvrir les engagements déjà actés sans compter les 3 milliards d’euros nécessaires sur cinq ans pour assurer l’entretien des réseaux existants. Défi environnemental, car le secteur des transports est le premier contributeur aux émissions de gaz à effet de serre nationales (29% en 2016) et le seul secteur dont les émissions ont recommencé à croître. Et enfin défi social/territorial dans la mesure où 40% de la population vit dans des territoires sans transport collectif.

Aussi, la grande consultation des Assises de la mobilité s’organise en plusieurs étapes et propose plusieurs types d’ateliers répartis dans le temps. Elle prévoit des ateliers territoriaux dans une quinzaine de lieux, qui organisés sous forme de réunions publiques, ont pour objectif d’approfondir les besoins et de faire émerger les idées et initiatives ; des ateliers thématiques et des ateliers de l’innovation.

Parallèlement à ces ateliers, un site web entièrement dédié aux Assises nationales de la mobilité est ouvert au public : https://www.assisesdelamobilite.gouv.fr/. Chacun peut ainsi participer au projet en apportant sa contribution sur la plateforme. La rubrique « Participer » est dédiée aux contributions. Pour y participer, une simple inscription à la plateforme suffit. La consultation s’organise autour de six thèmes :

• Mobilités plus propres : réduire notre empreinte environnementale ;
• Mobilités plus connectées : accélérer l’innovation et la révolution numérique ;
• Mobilités plus solidaires : réduire les fractures sociales et territoriales ;
• Mobilités plus intermodales : mieux articuler toutes les offres de transport ;
• Mobilités plus sûres : réduire les accidents et les risques ;
• Mobilités plus soutenables : revoir les modèles économiques et la gouvernance.

Christophe SIRUGUE, secrétaire d’Etat chargé de l’Industrie et Henri POUPART-LAFARGE, Président-directeur général d’Alstom, ont présenté lundi à Paris l’avancement des engagements pris par le Gouvernement et Alstom pour le maintien des activités ferroviaires et industrielles sur le site de Belfort.

A cette occasion, ils ont réuni pour la première fois le comité de suivi national, associant l’Etat, la direction et les organisations syndicales du groupe Alstom ainsi que les élus du territoire de Belfort et de la région Bourgogne-Franche-Comté.
La diversification du site de Belfort, en particulier avec les activités de services et de maintenance, est en cours : depuis octobre, Alstom a déjà engagé un million d’euros dans l’aménagement d’un nouveau bâtiment industriel destiné à la maintenance des rames TGV, auquel vient s’ajouter le soutien financier des collectivités territoriales et de l’Etat. Cette activité emploiera vingt personnes supplémentaires dès 2017.
L’investissement dans les véhicules ferroviaires d’avenir est renforcé : l’Etat s’est engagé pour soutenir le programme de développement d’une nouvelle gamme de locomotives à hauteur de quatre millions d’euros, à travers le Programme d’investissements d’avenir. Ce programme représente trente millions d’euros qui bénéficieront directement au site de Belfort.

Le programme TGV du Futur poursuit par ailleurs son avancée, dans le cadre du partenariat d’innovation avec la SNCF.
L’Etat a engagé le processus de validation définitive de la commande des trente Trains d’équilibre du Territoire, qui sera inscrite au conseil d’administration de SNCF Mobilités de décembre, auquel sera également inscrite la commande par la SNCF de six rames TGV pour la ligne Paris-Milan. La commande des quinze rames TGV pour la ligne Bordeaux-Marseille sera soumise au conseil d’administration de la SNCF en janvier 2017. Enfin, la commande de 20 locomotives de secours sera engagée d’ici mars 2017.
Un comité local réunissant les élus locaux, les organisations syndicales, Alstom et les services de l’Etat en région sera mis en place sous l’autorité du Préfet du Territoire de Belfort. Il constituera un lieu de dialogue, d’information et de suivi de la réalisation des engagements pris, en articulation avec le suivi au niveau national.
Le Gouvernement et le Président-directeur général d’Alstom se félicitent de la mise en œuvre concrète des engagements pris au mois d’octobre.

« Par la mise en œuvre concrète des annonces faites le 4 octobre, le Gouvernement montre qu’il tient ses engagements pour pérenniser le site de Belfort et défendre le savoir-faire et l’expertise de l’industrie ferroviaire française. Deux chantiers doivent être menés de concert : à court terme, le développement des activités de service et les commandes qui apportent de la charge, et à long terme l’investissement dans les matériels ferroviaires de demain. Ces deux enjeux seront au cœur du Comité stratégique de filière ferroviaire que je réunirai le 5 décembre. », a déclaré Christophe SIRUGUE.

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Semaine du 26 au 29 mai 2015 :

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