Communiqué de presse

de François-Michel Lambert, députée EELV et Ronan Dantec, sénateur EELV

Un groupe de travail sur les concessions d’autoroutes a été créé à la demande du Premier ministre, réunissant des membres de l’administration ainsi que 15 parlementaires, dont Ronan Dantec et François-Michel Lambert, parlementaires écologistes, respectivement vice-président de la commission développement durable au Sénat et à l’Assemblée nationale.

Les deux parlementaires écologistes ne se retrouvent pas dans les conclusions du rapport de ce groupe de travail, même si l’exercice était prometteur et a marqué l’intérêt du gouvernement de travailler avec le Parlement sur ce dossier. Ils s’opposent au principe d’une prolongation des concessions, même mieux encadrée.

Il apparaît à ce stade qu’aucun éclaircissement satisfaisant n’a été apporté à la réalité des bénéfices des Société Concessionnaires d’Autoroutes (SCA), ce que reconnait le groupe de travail qui indique dans ses conclusions que « les structures de financement complexe mises en place par les nouveaux actionnaires après la privatisation pour faire jouer des effets de levier, ne permettent pas d’identifier de façon totalement transparente le niveau de la rentabilité des investisseurs. »

Il est donc impossible d’arrêter des conclusions sur l’avenir des relations entre l’Etat et les SCA, même si le rapport du groupe de travail contient quelques ouvertures intéressantes (gouvernance, transparence, intégration timide des préoccupations environnementales).

Pour Ronan Dantec et François-Michel Lambert, l’enjeu central reste bien de permettre le report modal vers les modes les moins polluants et les moins émetteurs de gaz à effet de serre. Or, le report modal nécessite que les marges d’exploitation des concessions soient réinvesties dans les offres alternatives au routier.

Ils refusent aussi la stratégie dite du « plan de relance » qui revient de fait à réinvestir l’argent des autoroutes sur les autoroutes. Les sociétés concessionnaires trouveront toujours des travaux à faire pour allonger la durée des concessions et préserver ainsi la poule aux œufs d’or, sachant que plus la concession est longue (et les investissements de départ amortis), plus les bénéfices et la rente sont importants.

François-Michel Lambert et Ronan Dantec souhaitent donc que l’Etat continue à étudier la possibilité de la création d’une structure dédiée à la gestion des infrastructures routières, contrôlée par la puissance publique, mais non soumise aux critères de Maastricht en termes de déficits publics. Cette structure permettrait une réelle mutualisation des recettes des sociétés d’autoroutes au service de nouvelle politiques de mobilité, à même de répondre aux enjeux d’aménagement du territoire, de protection de l’environnement et de développement économique.

La Commission des finances, dont est membre Eric Alauzet, a auditionné Didier Migaud, premier président de la Cour des comptes, et Evelyne Ratte, présidente de la 7e chambre sur le rapport publié le même jour et commandé par la même commission (1) sur les relations entre l’Etat et les sociétés concessionnaires d’autoroutes.

La Cour des comptes y a épinglé le manque de transparence et les relations déséquilibrées entre l’État et les sociétés autoroutières, au profit de ces dernières qui appliquent des augmentations importantes des tarifs des péages.

Les principales sociétés concessionnaires d’autoroutes ont été privatisées en 2006 et regroupées depuis au sein de Vinci Autoroutes (Cofiroute, ASF, Escota), APRR et Sanef (Sanef et SAPN). A eux trois, ils représentent les trois quarts du réseau autoroutier et ils ont perçus 7,6 milliards de péages en 2011.

« C’est édifiant ! « 

Eric Alauzet est intervenu dans le débat pour s’interroger sur le manque de contrôle de l’Etat des fonds perçus : « Le niveau élevé de profitabilité des sociétés autoroutières est de 4% et en parallèle les tarifs des péages en forte augmentation (2,6% par an / inflation à 1,6 %). »

« A titre d’illustration, les comptes de la SAPRR pour 2010 sont instructifs : pour un actif de l’ordre de 7,5 milliards et un CA d’un peu moins de 1,5 Mds, le résultat d’exploitation est d’un peu moins de 50% et le résultat net de 30% du chiffre d’affaire. C’est assez Edifiant ! Cela fait 160 000 € de rendement par salarié. »

« Alors que ce problème est identifié depuis longtemps, comment expliquer vous que ce déséquilibre puisse se maintenir ? Votre rapport, met en avant un encadrement insuffisant des négociations, la non communication des résultats des négociations. Du coup, ces explications en appellent d’autres. Pourquoi n’y – a-t-il pas suffisamment de contrôle ? »

Et de proposer d’augmenter la redevance domaniale : « En complément des évolutions possibles (reversement à l’Etat, réduction des péages), on peut suggérer d’augmenter la redevance domaniale dont l’affectation pourrait être – pour partie – affectée à la compensation des dégâts causés par ces infrastructures sur l’environnement et le milieu naturel. »

 «Ce modèle ne peut qu’aboutir à une hausse constante et continue des tarifs»

«La négociation tarifaire ne permet pas d’assurer les intérêts de l’État et ceux des usagers», a répondu M. Migaud. « le système des contrats de plan permet aux concessionnaires de compenser les investissements qu’ils réalisent par des augmentations des tarifs des péages routiers. Ce système, qui devait être l’exception, est devenu la règle et a conduit à des augmentations tarifaires supérieures à l’inflation, contrairement à la règle originelle de la concession. »

«Les bénéfices des sociétés n’ont pas vocation à être réinvestis ou à permettre une diminution des tarifs. Ce modèle ne peut qu’aboutir à une hausse constante et continue des tarifs», a-t-il dénoncé.

«Le ministère chargé des Transports ne négocie pas avec les sociétés concessionnaires d’autoroutes dans un cadre lui permettant de disposer d’un rapport de force favorable».

Les contrats de plan, signés pour cinq ans et qui permettent aux entreprises autoroutières de réaliser des investissements compensés par des hausses des péages «ne sont pas publics et sont conclus dans des conditions peu transparentes», a critiqué Didier Migaud. L’État «pas assez exigeant»

Le ministère des Transports partage les constats de la Cour des comptes et devrait suivre ses recommandations. Pour redresser la situation, cette dernière conseille notamment de mieux définir le cadre des négociations et d’impliquer plus fortement le ministère de l’Économie et des Finances pour rééquilibrer le rapport de force face aux entreprises privées. Les sages préconisent aussi de «mettre en œuvre les dispositions contraignantes prévues (…) en cas de non-respect par les concessionnaires de leurs obligations», de réaliser systématiquement des contre-expertises des coûts des investissements prévisionnels présentés par les concessionnaires d’autoroutes.

Autre mesure préconisée et importante pour les automobilistes, la mise sur pied d’«un plafond d’évolution des hausses de tarifs» des péages.

(1) La commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire de l’Assemblée nationale en application de l’article 58-2° de la loi organique relative aux lois de finances peut commander des rapports d’information auprès de la Cour des comptes.

Photo : AFP

L’intervention en vidéo :

http://vod.assemblee-nationale.fr/media.4575#

Le Rapport :

http://www.ccomptes.fr/Publications/Publications/Les-relations-entre-l-Etat-et-les-societes-concessionnaires-d-autoroutes

Le Communiqué de présentation de la Cour des comptes :