Le Premier ministre, Édouard Philippe, accompagné de Brune Poirson, secrétaire d’Etat à la Transition écologique, était en visite à l’usine Seb de Mayenne, le 23 avril 2018. Tout un symbole car le groupe répond de la réparabilité de 93 % de ses produits pendant 10 ans.

A cette occasion, le Premier ministre a présenté la feuille de route pour engager la transition de la France vers une économie circulaire. Cette feuille de route, élaborée à la suite de cinq mois de travaux et de deux consultations en ligne, est un plan d’action pour lutter contre le gaspillage en achetant réparable et recyclable. Pour Édouard Philippe, il faut casser la logique de « se séparer d’un appareil défectueux qui semble pourtant en bon état et d’acheter une nouvelle machine. »

Parmi les mesures du plan, obligation sera faite à partir de 2020 d’une information permettant de savoir si un produit électrique ou électronique est réparable ou non. À compter de 2021, « un logo figurera sur tous les produits recyclables à destination des ménages », a précisé le Premier ministre. Et quand « on ne peut plus réparer, réutiliser, vendre dans un vide grenier ou sur internet, ou encore donner, il faut recycler », a-t-il poursuivi.

Un recyclage plus compétitif

Le Gouvernement veut « rendre, d’ici à la fin du quinquennat, le recyclage compétitif par rapport à la mise en décharge ». En effet, « La France affiche un taux de valorisation des déchets municipaux de l’ordre de 40 %, plus bas que beaucoup de nos voisins européens », a souligné le Premier ministre. Pour inciter au recyclage, le Gouvernement va réduire la TVA sur le recyclage et augmenter par ailleurs la taxe sur les déchets.

Le plan prévoit, en outre, de « donner un coup de pouce aux collectivités qui souhaitent passer à la tarification incitative des déchets ». La tarification incitative est un levier très fort pour booster les performances de tri et baisser le coût de la collecte, selon l’Ademe (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie).

Autre objectif : élargir le nombre de filières à responsabilité élargie des producteurs (REP) pour la gestion des déchets. Pour cela, le Gouvernement va « engager une concertation […] sans attendre pour aboutir début 2019 à ouvrir ce système aux « emballages des cafés-hôtels-restaurants, aux jouets, aux articles de sport, de loisir et de bricolage, ainsi qu’aux déchets du bâtiment« , a annoncé le Premier ministre.

Retrouvez les mesures phares de la feuille de route pour l’économie circulaire : 

Eric Alauzet est cosignataire de la tribune transpartisane appelant à un Plan vélo publiée le 21 avril dans le JDD.

Retrouvez l’intégralité de la tribune ci-dessous :

En France, 12 millions de personnes sont touchées par le handicap. 80% de ces handicaps sont invisibles. Les causes de cette situation sont diverses et peuvent provenir de la naissance, d’une maladie, d’un accident ou encore de la vieillesse.

Aujourd’hui, elles ne sont plus taboues et force est de constater que le handicap est une part de la diversité de notre société. Mais le handicap, comme toute autre différence, pose la question du regard. Ce regard porté par nos concitoyens peut faire oublier un handicap ou bien le rappeler sans cesse.

L’initiative Duoday permet à tous les français qui le souhaitent, chefs d’entreprise, salariés, collectivités, associations, sportifs, artistes, élus, ministres, médias, de constituer un duo avec une personne en situation de handicap. 

Dans cette logique d’échanges, chacun à beaucoup à apprendre de l’autre. Ce binôme permet de mettre au cœur de l’activité de nos concitoyens, pour une journée, la personne en situation de handicap. Au delà de l’objectif de communication positive, l’opération vise à faciliter l’inclusion des personnes handicapées dans le monde du travail, en créant les conditions d’une mise en situation des personnes handicapées dans l’emploi.

Dans le cadre de cette journée Duoday invitant à partager son temps avec une personne en situation de handicap, et en partenariat avec l’AFTC Bourgogne Franche-Comté, Eric Alauzet a accueilli à sa permanence parlementaire Christophe Monange, Président de l’association AVC ait et après. L’occasion de découvrir son activité de Député ainsi que celle de ses collaborateurs.

L’attachement des français pour le ferroviaire et son opérateur historique la SNCF est particulièrement fort. Le réseau français et l’expertise technique des personnes qui l’entretiennent font du train une véritable fierté nationale qui s’exporte bien au-delà de nos frontières. Pourtant, au fur et à mesure des années et devant l’indécision des pouvoirs publics, le système français a accumulé un certains nombres de problèmes dont l’importance remet aujourd’hui en cause sa pérennité. Dans ce contexte, le pacte ferroviaire a un but clair qui fait écho à l’affection des français pour le rail : assurer sur le long terme la viabilité du système ferroviaire français. Réformer le ferroviaire c’est le protéger, c’est aussi profiter des possibilités qu’il offre en terme de mobilité et de transition énergétique.

Dette et déficit : l’urgence d’une réforme déjà beaucoup trop tardive

Oui, la dette pose un problème de survie pour la SNCF.

Elle s’ajoute d’ailleurs aux autres dettes (sociales, de l’Etat, des ménages ou des entreprises) qui fragilisent notre pays vis-à-vis des prédateurs financiers qui ont attaqué les Etats en 2011, mais aussi de l’Union européenne, car elles affaiblissent la parole de la France.

Le groupe SNCF supporte aujourd’hui une dette abyssale qui atteint les 54,5 milliards d’euros bien plus que son chiffre d’affaire qui se situe à 32,3 milliards d’euros. Loin d’être uniquement l’« épouvantail » inoffensif que certains se plaisent à décrire, cette dette est un véritable couperet suspendu au-dessus de la tête de l’entreprise ferroviaire. Sur l’année 2017, elle s’est accrue de 1,7 milliard d’euros. Alors même que près 1,4 milliard d’euros ont été consacré au seul remboursement des intérêts financiers ! A titre de comparaison, ces intérêts représenteraient environ 46% de l’écart de compétitivité évaluée par la SNCF avec ses concurrents potentiels (environ 2,6 milliards d’euros).

Oui, la dette est ancienne, l’Etat a joué un rôle dans son accroissement et doit assumer sa part de responsabilité mais son engagement de reprise de la dette, même de façon massive, constituera un coup d’épée dans l’eau si les bases financières de la SNCF ne sont pas assainies et solidifiées.

La dette de la SNCF n’est pas nouvelle. Elle représentait déjà l’équivalent de 23 milliards de francs en 1937 lorsque les chemins de fers furent nationalisés et la société créée. C’est à partir de cette date que 25% du réseau a été progressivement fermé. Par la suite, 5,8 milliards d’euros courants de dette furent transférés au « service annexe d’amortissement de la dette » (SAAD) en 1991, alors que Réseau Ferré de France (RFF) reprenait 20 milliards de dette lors de sa création en 1997. L’Etat assume déjà aujourd’hui une part significative de cette dette historique : en plus de la dette reprise progressivement au 20^ème siècle lors des différents changements de périmètre et de statut, 18 milliards d’euros ont été requalifiés en dette publique depuis 2007 (soit la dette du SAAD et 10 milliards de dette de RFF).

Il apparaît donc clairement que toute la dette ne peut être traitée d’un bloc et selon un seul et unique mécanisme de résolution.

Bien sûr, l’histoire de la SNCF ne suffit pas à expliquer le niveau actuel d’endettement de l’entreprise. Ainsi, les déficits chroniques de la branche réseau (RFF puis SNCF Réseaux) ont progressivement alourdis celle-ci. De plus, la stratégie du « tout grande vitesse » poursuivie par les gouvernements successifs et la direction du groupe a nécessité des investissements records. Les constructions de lignes à grande vitesse, pour des coûts toujours croissants atteignant 23 millions d’euros le km pour la ligne Paris-Bordeaux, auraient contribué à hauteur de 23 milliards à l’endettement du groupe. Ces dépenses somptuaires ont longtemps bloqué les investissements nécessaires à l’entretien du réseau. Durant cette période, seuls les écologistes remettaient en cause cette logique coûteuse du tout TGV en proposant de recourir de façons pertinente à la modernisation des voix existantes pour les porter à 220 km/h et desservir les cœurs de ville.

Cette évolution a conduit à un sous entretien et une dégradation du réseau existant, causant un besoin d’investissement hors grandes lignes très important ces dernières années.

Acceptant sa responsabilité et comprenant l’importance d’une SNCF solide, prête à assumer son rôle de leader français du ferroviaire, l’Etat s’engage aujourd’hui à reprendre une part significative de la dette du groupe.

Cependant, en l’absence de modification de fond et de résorption du déficit, les engagements de l’Etat auraient pour seul effet de perpétuer le cycle délétère « déficit-endettement-reprise de la dette » en maintenant le groupe sous une perfusion toujours plus importante de fonds publics sans pour autant lui octroyer la capacité d’investissement nécessaire au maintien du réseau ferroviaire sur long terme. Il apparaît donc évident que si l’Etat, et plus précisément la communauté nationale, peut et doit faire un effort important en faveur de la résorption de la dette, cela ne peut être qu’à la condition de ne pas créer de nouvelle dette et donc de combattre les déficits par tous les moyens utiles.

Oui, la SNCF coûte à l’Etat et aux Français mais l’Etat restera présent financièrement de façon importante.

Il faut insister sur le fait qu’il n’est pas question de faire du service ferroviaire un service « rentable » qui s’autofinancerait, puisque l’Etat prévoit un montant exceptionnel d’investissement : 36 milliards d’euros sur 10 ans, soit 10 millions d’euros par jour ! C’est 50% de plus que lors des 10 dernières années pour la modernisation du réseau existant. Par ailleurs, ce sont 14 milliards d’euros d’argent public qui seront apportés tous les ans, comme toutes ces dernières années, pour équilibrer les comptes. En tout, 47% des dépenses de la SNCF sont financés sur les fonds publics et 39% par les usagers, le restant étant couvert par l’endettement.

Pour un kilomètre parcouru en TER, e rapport IG-Rail évoque le chiffre de 69% de subvention, un chiffre qu’il convient de comparer à celui de 55% en Allemagne où le prix total du km voyageur est beaucoup plus modéré (15,5% de moins) laissant entrevoir de forte marges de progression sans induire un désengagement financier de l’Etat.

Saisir l’opportunité de la concurrence : la SNCF doit être prête, elle en a les moyens

Non, la réforme n’est pas le « prélude » d’une privatisation.

Le texte adopté par l’Assemblée Nationale ne laisse aucun doute à ce propos. Après adoption d’un amendement du gouvernement, le projet de loi nous dit que « le capital de société nationale SNCF est intégralement détenu par l’Etat ». Le capital de la SNCF est donc détenu à 100% par l’Etat, toute cession nécessitera une modification législative. Il apporte des précisions sur le rôle de la SNCF en mettant l’accent sur la formation d’un « groupe public » remplissant des missions de service public : « La société nationale à capitaux publics SNCF et ses filiales constituent un groupe public unifié qui remplit des missions de service public dans le domaine du transport ferroviaire et de la mobilité, dans un objectif de développement durable, d’aménagement du territoire ainsi que d’efficacité économique et sociale. La société nationale SNCF peut également exercer, directement ou à travers ses filiales, d’autres activités prévues par ses statuts. »

Non, il n’était pas possible de déroger à la mise en concurrence

Si des dérogations sont prévues dans le règlement européen, elles visent clairement et logiquement à permettre aux Etats membres de déroger à l’ouverture à la concurrence dans le cas de secteur/marché de faible dimension.

Il est possible pour l’Etat de confier directement des contrats de Service Public sans mise en concurrence mais ce uniquement sous réserve du respect de deux conditions strictes traitant notamment de la taille et des caractéristiques techniques du réseau concerné ainsi que de la qualité du service et du rapport coût-efficacité. Bien sûr, une utilisation de ces dispositions à cette fin sur l’ensemble du territoire français avec la SNCF serait abusive et condamnée.

A titre d’ordre de grandeur, la réglementation européenne précise qu’un marché pour lequel le volume maximal n’excéderait pas les 23 millions de passagers kilomètre serait présumé compatible avec le critère de taille. Celui de la France est de 424 millions soit plus de 18 fois cette taille maximale.

Néanmoins, sur certains axes réduits, l’Etat pourra toujours adopter cette solution. Les dispositions européennes visent d’ailleurs ces cas, par exemple : une ligne qui ne peut être reprise en concurrence pour des raisons de vétusté, mais pour laquelle l’Etat souhaite maintenir le service.

Non, concurrence n’est pas synonyme de « far west »

Il faut insister sur le fait que le marché du ferroviaire restera particulièrement contrôlé et que le spectre de la dérégulation n’est pas réel ! L’Arafer continuera de jouer pleinement son rôle d’outil de régulation et de monitoring du secteur. Les nouveaux acteurs devront être certifiés pour entrer sur le marché (questions de sécurité mais aussi sociale). Les usagers seront, enfin, directement et officiellement impliqués dans le nouvel ordre ferroviaire via des comités de suivi des dessertes qui interviendront sur les appels d’offres, l’évaluation des délégataires et l’articulation des dessertes. Les Régions devront s’impliquer pleinement pour construire une stratégie de mobilité, en cohérence avec leurs compétences en matière de transport sur leur territoire, prenant en compte l’impact des dessertes ferroviaires sur la continuité des déplacements des usagers. L’intervention combinée de ces acteurs fonde les bases d’une régulation solide permettant de garantir la sécurité, la continuité, la qualité et l’accessibilité du service public.

Oui, la concurrence est une opportunité pour le ferroviaire français.

Les français aiment le train. Cet attachement est visible dans l’augmentation importante de la fréquentation des lignes. De 2000 à 2015, le nombre de voyageurs empruntant le train a progressé de 29% (59% pour les TER hors Ile de France, 56% TGV, 20% longue distance et – 55% trains interurbains). Cependant, cette dynamique s’est rompue à partir de 2010 et la part modale du train est progressivement passée de 10 à 9,2% de 2011 à 2016. Surtout, les taux de remplissage des trains restent limités (43% au total et seulement 25% en moyenne pour les TER) et l’intensité de fréquentation du réseau français apparait particulièrement faible comparé à ses voisins. Ainsi, en moyenne, en France seulement 40 trains de voyageurs circulent par kilomètre de ligne en une journée alors que ce nombre atteint 57 en Allemagne et même 104 au Royaume-Uni, où le nombre total de trains qui circulent est plus élevé malgré un réseau presque deux fois plus petit. Cet écart est d’autant plus significatif que 80% des trains français circulent sur seulement 27% du réseau.

Dans ce contexte, l’ouverture à la concurrence permet de redynamiser la fréquentation. Entre 2010 et 2015, la fréquentation a continué de progresser en Allemagne, en Grande-Bretagne et en Suède. En Italie, le nombre de passagers sur les services de trains à grande vitesse a ainsi augmenté de 49 % de 2012 à 2015. Pour la République Tchèque, la fréquentation a presque doublé entre 2010 et 2015, évoluant de 3,6 millions de passagers par an en 2010 à 6,9 millions de passagers par an en 2015.

La concurrence peut aussi avoir une action bénéfique sur l’offre de trains. En effet, les nouveaux entrants apportent de l’émulation sur plusieurs plans : le prix des billets, la qualité du service et le nombre de dessertes disponibles. Certains opérateurs peuvent choisir de se positionner sur des offres « low cost » alors que d’autres peuvent chercher à proposer un service « haut de gamme ». Ils peuvent aussi choisir d’investir sur des lignes en perte de vitesse et alors offrir un service nouveau aux usagers. Sur les 24 pays d’Europe, les lignes secondaires ont été les premières bénéficiaires de la concurrence : le poids des nouveaux entrants est en moyenne de 28,6% du nombre de passager par kilomètre et se concentre sur le trafic régional subventionné (36,4%) tout en restant très faible pour le trafic national (4,8%). Ce constat se vérifie en Allemagne où le trafic a fortement augmenté sur certaines lignes qui frôlaient la fermeture et où des segments ferroviaires ont été rouverts. De l’autre côté du Rhin, la régionalisation a permis d’adapter les dessertes aux besoins des habitants, sans entrainer de désengagement de l’Etat et en conservant le service public.

Oui, la SNCF doit consentir à certains ajustements pour être compétitive sur ce nouveau marché… mais elle en a les moyens !

La SNCF connait la concurrence, elle en profite largement à l’étranger ! Le groupe SNCF est présent à travers ses filiales dans près de 120 pays où il réalise près d’un tiers de son chiffre d’affaire avec une forte progression au cours des dernières années (10,8 milliards en 2017 soit +4,6% par rapport à 2016). Ainsi, en 2017, 6,6 milliards d’euros de chiffre d’affaire ont été réalisés en Europe dont 2,5 milliards pour le seul marché très concurrentiel du Royaume-Uni. Ces succès montrent que la SNCF possède les capacités pour s’imposer à l’étranger, l’expérience de la concurrence et la connaissance des possibilités offertes par ces concurrents potentiels. Ils nous montrent aussi que le groupe a largement bénéficié de l’ouverture dont certains rejette aujourd’hui la réciprocité. Ce développement offre aussi des opportunités d’emploi et d’évolution favorable à nombre de cheminots.

En France, la SNCF possède une expérience exceptionnelle du réseau ferroviaire. Bien sûr, l’écart de compétitivité estimé à environ 2,6 milliards pose problème mais, une fois cet écart réduit, la SNCF pourra compter sur son savoir-faire et sa présence ancienne pour s’imposer sur de nombreux segments. En effet, le coût d’investissement et de mise en conformité sera une charge supplémentaire pour les nouveaux entrants que l’opérateur historique ne devra pas assumer. Reste à diminuer suffisamment l’écart de compétitivité ! Et, comme nous l’avons expliqué plus tôt, pour cela la reprise de la dette n’est pas suffisante. Un travail de fond reste nécessaire, notamment sur l’organisation de l’entreprise et du travail.

Le statut : un débat en trompe l’œil qui cache de réels opportunités pour les personnels

Non, le statut n’est pas le grand problème de la SNCF. En revanche, il contribue à son déficit.

D’après les données de la SNCF, le statut contribuerait à hauteur de 400 millions d’euros à l’écart de compétitivité de l’entreprise. Il représenterait donc 8% de celui-ci, une part qui monte à 31% lorsque l’on compte uniquement l’écart de compétitivité hors frais financiers. Donc, si l’on ne peut en aucun cas dire que le statut est la cause de la dette de la SNCF, il est tout aussi faux d’affirmer qu’il n’y prend aucune part.

Les cheminots ne sont pas des privilégiés, mais ils bénéficient de dispositions spécifiques qui introduisent une distorsion compétitive dans le cadre de la concurrence. Ainsi, même s’il faut souligner la diversité des profils et situations des salariés du groupe SNCF, le temps de travail annuel des cheminots varie de 1568 à 1589 heures avec de 114 à 148 jours de repos selon les postes et conditions. Ils ont d’importantes facilités de circulation sur l’ensemble du réseau (90% de réduction, 16 dispenses de paiement par personne et par an pour les ayants droits et 4 pour la famille élargie), peuvent compter sur un comité d’entreprise aux moyens importants et des prestations sociales spécifiques et un calcul de la retraite relativement avantageux (liquidation à 75% du dernier mois). Bien entendu, ces dispositions particulières doivent être mises en relation avec les sujétions liées à certains métiers au sein de l’entreprise. Enfin, comme pour l’ensemble des régimes spéciaux de retraite, une part importante du coût de ces dispositions est aujourd’hui financée via les subventions étatiques.

Non, la fin du statut n’est pas synonyme de précarisation.

Tout d’abord, les personnes actuellement titulaires du statut de cheminot en conservent l’ensemble des spécificités et ce, même en cas de mobilité chez un des nouveaux acteurs du secteur. De nouvelles dispositions ont été prises dans ce sens lors de l’examen du projet de loi à l’Assemblée Nationale et cet engagement ne peut être mis en doute.

Ensuite, les débats ont permis de replacer le social au centre de la réforme pour en faire un élément essentiel des nouvelles procédures concurrentielles. Ainsi, les clauses sociales feront parties des contrats de services publics signés avec les entreprises qui devront aussi obtenir une certification, prenant en compte sécurité et respect de la convention de branche, afin de se porter sur le marché ferroviaire. La convention collective de branche sera la nouvelle clef de voute des conditions sociales et indemnitaires. De nombreux aménagements ont été pris pour garantir son adoption et son effectivité mais il reste aujourd’hui aux partenaires sociaux à s’emparer du sujet afin que l’ensemble du secteur bénéficie d’un socle commun de conditions appropriées à l’exercice de leurs fonctions.

Oui, les cheminots peuvent être les gagnants de la concurrence.

Les cheminots ont un statut. Ils ont surtout un savoir-faire, une forte connaissance du réseau et une expérience inégalée du service public ferroviaire ! Ces caractéristiques font d’eux des ressources particulièrement intéressantes pour le groupe SNCF mais aussi pour les entreprises qui souhaitent entrer sur le marché nouvellement ouvert. Ainsi, l’ouverture à la concurrence est une vraie opportunité de progression de carrière pour nombre d’agents.

De plus, l’ouverture à la concurrence peut se traduire, comme cela a été le cas à l’étranger, par une progression de la fréquentation et la revitalisation de certaines lignes. A la SNCF ou chez ses concurrents, de nouveaux emplois seront créés.

Régionalisation de la gestion des « petites lignes » : donnons-nous les moyens d’une gestion régionale globale de la mobilité sur le territoire français !

Non, le transfert de la gestion des lignes de proximité aux régions ne signifie pas la fermeture de celles-ci.

Il faut d’abord rappeler que 25% du réseau a été supprimés avec l’ancien statut, comme indiqué plus haut. Dans le cadre des Contrats de Plan Etat-Région (CPER), les Régions bénéficient, jusqu’à échéance de ces contrats, des financements nécessaires pour assurer le fonctionnement des lignes ferroviaires. Ces ressources sont garanties et la fermeture des lignes en question n’est donc pas à l’ordre du jour. Lorsque ces contrats expireront, il reviendra aux Régions de décider de l’avenir des lignes. Suite à amendements, il est précisé qu’elles devront le faire en prenant en compte la continuité des déplacements et correspondances. Donc, plus largement, toute décision concernant ces lignes devra être intégrée à une stratégie régionale de transport et de mobilité. De plus, comme évoqué précédemment, l’ouverture à la concurrence offre de nouvelles possibilités pour ces lignes, même s’il serait faux d’affirmer qu’aucune ligne ne sera fermée à l’avenir, surtout si elle est peu empruntée et peut être remplacée avantageusement par d’autres modes de transports.

Oui, la question des lignes à basse fréquentation doit être intégrée à une stratégie régionale de mobilité qui permet d’évaluer la pertinence de leur remplacement par des moyens de transports alternatifs selon les possibilités offertes par le territoire.

C’est souvent répété : les lignes à basse fréquentation sont un véritable gouffre financier. Chaque année, 1,7 milliards de financement public est mobilisé pour maintenir ses lignes en fonctionnement qui ne comptent que pour 2% du trafic. Coûteuses, ces lignes sont aussi le plus souvent écologiquement néfastes ! En effet, le réseau français n’est électrifié qu’à 50%, de nombreux trains roulent encore au diesel et, il convient de tordre le coup à un mythe, des trains électriques peuvent s’avérer polluant ! Si nos trains électriques n’émettent pas directement de CO2, la production de l’électricité qu’ils consomment est, elle, plus ou moins émettrice. Ainsi, les émissions de CO2 par voyageur d’un train vide ou peu rempli peuvent dépasser celles d’autres moyens de transport : tout est fonction du taux de remplissage.

Bien entendu, lorsqu’il est électrique le train est un moyen de transport écologiquement très performant : en moyenne, un voyageur en TGV émet cinquante fois moins de CO2 par kilomètre parcouru qu’en voiture, vingt-cinq fois moins qu’en covoiturage, et huit fois moins qu’en bus. Cependant, au taux de remplissage moyen (25%) et en prenant en compte la capacité moyenne (300 places) des TER en France, soit 75 voyageurs par train, l’autocar est plus économe en énergie. En fait, c’est bien au niveau régional que l’efficacité énergétique du train est la plus basse. Comme le mentionne une évaluation de l’ADEME de 2007 : « Dans les conditions moyennes d’utilisation, c’est-à-dire avec deux passagers par véhicule, les voitures particulières émettent deux fois plus de CO2 que les trains mais, avec quatre passagers par véhicule, elles en émettent autant que les trains avec leur taux d’occupation moyen. »

Devant ce double défi, écologique et financier, les régions doivent développer de réelles stratégies de mobilités intermodales répondant aux spécificités de leur territoire. Les lignes à faible fréquentation pourront donc, selon le cas, être modernisées, notamment via l’électrification,  ou remplacées par d’autres modes de transport.

Des solutions alternatives, écologiquement et financièrement efficaces, peuvent être développées pour offrir un service public de qualité. Je pense notamment à des modes de « covoiturage rural » subventionné, la création de dessertes autocars sur certains axes, le remplacement du matériel roulant… La clef de cette mobilité sera l’articulation des différents modes choisis autour de correspondances et connexions assurant une desserte intermodale efficace du territoire.

Dimanche 22 avril, le projet de loi pour une immigration maîtrisée, un droit d’asile effectif et une intégration réussie a été adopté.

Comme la plupart de mes collègues, j’ai voté ce texte et sa philosophie générale, à la recherche à la fois d’efficacité et d’humanité,  je l’ai fait avec une réelle sérénité  après que les explications, débats et amendements aient permis d’assurer la garantie des droits des demandeurs d’asile tout en répondant à l’objectif impératif de réduction des situations inextricables et inhumaines de « ni-ni » (ni expulsables, ni régularisables), en même temps que le texte renforçait le droit et les conditions de l’asile.

Ce projet aura fait l’objet, aussi bien en commission qu’en séance, de nombreuses controverses, de faux débats, de raccourcis, d’outrances, d’instrumentalisations, mais aura aussi soulevé de vraies questions et de réelles inquiétudes auxquelles un grand nombre ont pu trouver des réponses au cours du débat parlementaire.

Aussi, il m’est apparu impératif d’expliquer ce texte dans le détail pour répondre aux nombreuses tentatives de désinformation.

• Des bouleversement européens et mondiaux appelant une réponse législative forte

Il convient d’abord de rappeler le contexte dans lequel s’inscrit ce projet de loi. Ce contexte est celui d’un monde en bouleversement (guerres, dictatures, corruption, changement climatique…) qui génère des flux migratoires croissants. Pour illustrer cette évolution il suffit de comparer le nombre de demandeurs d’asile, qui dépasse 100 000 en 2017 (+ 17% par rapport à 2016) contre 60 000 en 2012 et est en augmentation continue depuis 2007 (à l’exception de 2014), sans compter les non-admissions aux frontières qui concernent aujourd’hui 85 000 personnes.  On peut noter que toutes les demandes effectuées ne proviennent pas forcément des pays les plus « dangereux ». Ainsi, en 2017, le premier pays en nombre de premiers demandeurs était l’Albanie avec un nombre de demandes plus de deux fois supérieur à celui de la Syrie (7630 albanais ont demandé l’asile pour la première fois en 2017 contre 3249 syriens).

Le contexte est également celui de situations économiques dégradées, notamment dans les pays occidentaux, et de la montée des populismes qui ont progressé dangereusement ces dernières années, comme l’attestent les élections récentes en Allemagne, en Autriche, en Hongrie ou encore en Italie.

• Un objectif clair : réduire le délai d’instruction pour sécuriser les parcours des demandeurs d’asile

Cette loi entend donner une pleine portée au droit d’asile en améliorant le traitement des demandes et les conditions d’accueil de sorte que ces personnes puissent accéder le plus rapidement possible notamment au logement, à l’emploi ou encore à la maîtrise de la langue française pour une meilleure insertion.

Il s’agit précisément de raccourcir les délais d’instruction afin que les ressortissants de l’asile bénéficient le plus rapidement possible des dispositifs prévus et que les demandeurs d’asile sachent dans les meilleurs délais s’ils peuvent ou non construire leur avenir dans notre pays, alors que 70% d’entre eux sont déboutés.

Il s’agit également de lutter contre les trafics organisés autour des migrants sachant qu’Europol a 65 000 organisations dans le viseur. 303 réseaux ont été démantelés en France l’an passé : 139 filières d’aides à l’entrée au séjour ; 79 étaient spécialisées dans la fraude à la documentation ; autant pour le travail illégal ; 22 dans la reconnaissance frauduleuse de paternité ; 2 pour les mariages blancs.

• Des problèmes que ce texte ne règle pas (cliquez ici pour accéder à l’article)

Il y a aussi des situations que ce projet de loi ne traite pas. C’est le cas de :

• La logique « ubuesque » de la procédure Dublin
• Le sort des familles ne bénéficiant pas de l’asile mais en demande de régularisation

• Des avancées majeures pour accompagner les demandeurs d’asile

• En matière d’hébergement, des engagements de construction et d’une meilleure orientation

Le projet de loi aborde la problématique de l’hébergement des personnes, corollaire essentiel de la demande d’asile. Il permet ainsi d’orienter les demandeurs vers les zones géographiques qui disposent des capacités d’hébergement disponibles pour les accueillir. Si le projet ne règle pas la question du nombre de places mises à disposition, un premier engagement fort a été prévu en loi de finances 2018 avec le projet de construction de 7500 places sur 2018 et 2019. Les actions et la réflexion devront se poursuivre sur ce sujet afin que la demande d’asile ne soit pas une impasse pour les familles qui ne possèdent pas les ressources suffisantes pour se loger.

• Des droits étendus pour les demandeurs d’asile

Il faut d’abord noter les progrès apportés par cette loi en matière d’asile.

• Mise en place de la carte subsidiaire de quatre ans au lieu d’un an pour les bénéficiaires de la protection subsidiaire et de l’apatridie ainsi qu’aux membres de leur famille ;
• Assouplissement des conditions de délivrance de la carte de dix ans ;
• Droit à la « réunification » familiale étendue aux frères et sœurs à charge des parents que les LR et le FN ont tenté à tout prix d’assimiler au regroupement familial et à un nouvel appel d’air ;
• Meilleure protection pour les mineurs exposés au risque de mutilation sexuelle, pour les filles et pour les garçons ;
• Exclusion de la liste des pays sûrs des pays qui criminalisent l’homosexualité (par amendement parlementaire) ;
• Création d’une mission d’hébergement préalable à l’enregistrement de la demande d’asile (par amendement parlementaire) ;
• Possibilité d’accéder à l’emploi après 6 mois de présence (Proposition du rapport Taché sur l’intégration) ;
• Sécurisation de la vidéo audience (par amendement parlementaire) ;
• Amélioration des dispositifs en faveur de l’apprentissage du français.

• Un « délit de solidarité » aménagé pour sécuriser juridiquement l’aide humanitaire désintéressée et ne pas transiger avec les réseaux de passeurs : cliquez ici pour lire l’article

• 4 points de vigilance méritent une explication détaillée (cliquez sur l’article pour l’ouvrir) :

• L’allongement de la durée maximale de rétention de 45 à 90 jours
• La présence des mineurs avec leurs parents en centre de rétention
• Le recours accru à la vidéo-audience pour plus d’efficacité et de confort pour les demandeurs
• Le raccourcissement du délai de recours d’un mois à quinze jours

Finalement, un texte alliant humanité et fermeté et dont l’instrumentalisation ne fait que refléter la nécessité

Le débat a malheureusement été l’occasion, d’un côté de l’hémicycle, d’user et d’abuser de l’épouvantail de l’appel d’air et du laxisme, du côté opposé de l’hémicycle, de fermeture, de maltraitance et d’inhumanité.

Pour ma part, j’ai eu à approfondir ces dossiers sur la base des sollicitations diverses en circonscription, notamment lors de rencontres avec les associations, ainsi que pendant les échanges dans l’hémicycle où j’ai été très présent, bien que non membre de la Commission des lois compétente pour traiter ce sujet.

• Dans quel contexte s’inscrit la thématique ?

La durée de rétention a été progressivement allongée depuis le début des années 80. Elle est passée de 7 jours à 45 jours entre 1981 et 2008.

La directive « retour » prévoit une durée de cent quatre-vingts jours, qui peut être prolongée jusqu’à dix-huit mois. Dix pays européens ont transposé strictement cette directive, parmi lesquels des pays qui ne sont pas hostiles à l’accueil des migrants : l’Allemagne, les Pays-Bas, la Suisse, le Danemark. La France avait, elle, conservée une durée de rétention bien inférieure.

• Quelles modifications la présente loi apporte-t-elle ?

La proposition retenue porte sur une durée de soixante jours, assortie de la possibilité de deux rebonds de quinze jours, si bien qu’au total la durée maximale de rétention va passer de quarante-cinq à quatre-vingt-dix jours, soit deux fois moins que dans la plupart des pays voisins.

• Pourquoi de telles modifications ?

L’administration peut être confrontée à l’impossibilité de reconduite en raison du dépassement du délai qui est en France un des plus courts de l’Union européenne. Qui dit dépassement dit remise en liberté avec l’hypothèque sur la reconduite. L’empêchement à la reconduite à la frontière peut résulter soit de manœuvres dilatoires à l’initiative des personnes frappées par une Obligation de quitter le territoire français (OQTF) soit de l’inertie des Etats d’origine s’ils tardent à fournir le laisser-passer consulaire, parfois pour déroger à leurs obligations.

Le fait que la plupart des reconduites se réalisent en moyenne dans un délai beaucoup plus court (douze jours) est de nature à relativiser les conséquences de l’allongement de la durée de détention qui ne concernera en réalité qu’une minorité de personnes –  évidemment cet allongement ne concerne pas les enfants avec leurs famille qui sont toujours expulsées dasn un délai court – pour lesquelles il est constaté une obstruction.

Il y a comme une contradiction à expliquer à la fois que la grande majorité des personnes en centre de rétention n’y séjournent en moyenne que douze jours et à considérer qu’un allongement de la durée maximale à 90 jours constituerait une atteinte aux droits alors même que très peu de personnes sont concernées et qu’il y a de leur part ou des Etats d’accueil précisément un non-respect du droit ou des conventions internationales. C’est la raison pour laquelle il est important de traiter ces cas particuliers.

• Quelle est ma position sur ce sujet ?

Je reste convaincu qu’une mesure privative de liberté doit être proportionnée et encadrée comme le prévoit le projet de loi. Par ailleurs, je considère comme la majorité de mes collègues que les conditions en centre de rétention ne sont pas dignes, d’où la nécessité de mobiliser des moyens budgétaires supplémentaires.

En résumé, l’article 16, tel qu’amendé en commission des lois par la majorité, permet une efficacité accrue en matière de lutte contre l’immigration irrégulière, un juste encadrement de la privation de liberté que constitue la rétention administrative – afin de l’utiliser principalement dans la lutte contre les manœuvres dilatoires – et une prise en compte des réalités opérationnelles des centres de rétention administrative.

Il s’agit donc d’une réponse équilibrée face à ceux qui défendent soit le « tout laisser faire », soit le « tout répressif ».

• Dans quel contexte s’inscrit la thématique ?

Il convient d’abord de rappeler que les mineurs isolés ne peuvent pas être sujets à un placement en rétention de par leur exclusion du champ de l’éloignement. Aucun mineur non accompagné ne peut être placé en rétention sur le territoire national. Néanmoins, dans le cas où un étranger majeur aurait à sa charge des mineurs, il serait placé en rétention avec eux en cas de procédure d’éloignement (pour cause de situation irrégulière et d’obligation de quitter le territoire français – OQTF). Dans tous les cas, il s’agit donc de mineurs accompagnés de leurs parents.

Ce dispositif trouve sa traduction juridique dans l’article 35 de la loi n°2016-274 du 7 mars 2016 relative au droit des étrangers en France qui vient encadrer la présence du mineur en zone de rétention, notamment afin de ne pas le séparer de sa famille. Si la loi permet un placement en Centre de Rétention Administrative (CRA) des mineurs accompagnés de leurs familles, elle encadre strictement cette possibilité de rétention administrative.

Ce sujet extrêmement délicat est indissociable de la situation très particulière du territoire ultramarin de Mayotte. En 2017, 275 mineurs ont fait l’objet d’un placement en rétention sur le territoire métropolitain tandis qu’à Mayotte, ce sont plus de 4200 mineurs accompagnés de leurs familles qui sont sujets à un tel dispositif privatif de liberté.

Il convient de rappeler que la durée moyenne du séjour en CRA n’excédait pas 12,7 jours en 2016. Les arrêts de la Cour Européenne des Droits de l’Homme indiquent clairement que la période de rétention doit tenir compte de l’âge de l’enfant jugeant ainsi qu’une rétention de 7 jours est excessive pour un enfant de deux ans et demi. La grande majorité des enfants et des familles quittent le CRA moins de 24h après y être arrivés.

• Quelles modifications la présente loi apporte-t-elle ? Pourquoi de telles modifications ?

En l’état, le texte n’apporte aucune modification à ce dispositif. Il ne l’a pas créé car il préexistait à cette loi récente. Cela ne traduit pas pour autant une quelconque indifférence de la majorité et du gouvernement sur l’inhumanité d’un tel dispositif. C’est la raison pour laquelle la discussion en commission a conduit à l’engagement du ministre de l’Intérieur en faveur de la création d’un groupe de travail avec la perspective d’une proposition de loi qui sera présentée dans les prochains mois au Parlement. Celles et ceux qui n’ont pas réglé le problème en cinq ans au cours du mandat précédent sont mal placés pour reprocher à leurs successeurs de ne pas le faire en neuf mois.

• Quelle est ma position sur ce sujet ?

S’il est essentiel de rappeler que les mineurs non accompagnés ne peuvent être retenus en centre de rétention, il est évident que la présence d’enfants mineurs en centre de rétention pose un problème éthique et psychologique. Ces situations ont conduit à des signalements voire des condamnations (et sont en contradiction avec les conventions internationales des droits de l’enfant, les avis de la Cour européenne des droits de l’homme ou encore les déclarations du défenseur des droits), même si ces cas sont exceptionnels.

Plus largement, la situation des mineurs dans la procédure d’accueil doit faire l’objet d’une attention spécifique afin que « l’intérêt supérieur de l’enfant » soit garanti. Cette nécessité générale m’a conduit à déposer en commission avec quelques collègues un amendement qui visait à mettre fin au placement des mineurs non accompagnés en zone d’attente. Dans ce cas précis, il était alors apparu que le délai, très court en zone d’attente, permettait de mettre en place les mesures de prise en charge du mineur non accompagné. Il contribuait donc bien, par son caractère proportionné et bref, à garantir l’intérêt supérieur de l’enfant. Concernant les Centre de Rétention, nous devons nous assurer qu’un but similaire soit poursuivi et atteint.

Ma position est claire : nous devrions avoir l’assurance que le placement en rétention n’intervient que dans les quelques heures qui précèdent l’expulsion. En cela, je resterai vigilant quant au strict respect des dispositions encadrant la rétention en CRA et en zone d’attente. Celles-ci sont en effet soumises à un régime strict que je tenais à rappeler.

• Un placement en CRA encadré par la loi du 7 mars 2016
• La loi du 7 mars 2016 privilégie l’assignation à résidence à la rétention administrative pour les familles avec enfants et la réduction au strict minimum de la rétention avant expulsion. La rétention est réservée aux familles qui ne respecteraient pas une assignation à résidence, tenteraient de fuir ou refuseraient la procédure d’éloignement.
• D’autre part, l’intérêt supérieur de l’enfant est jugé « primordial » dans le cadre d’un tel placement en rétention. La durée doit être « la plus brève possible » et le lieu de rétention doit « bénéficier de chambres isolées et adaptées ». D’ailleurs les familles sont dirigées vers un des deux centres qui leurs sont destinés à Metz ou à Mesnil-Amelot.
• Concernant le placement en CRA, il convient également de rappeler que les familles ont la possibilité de demander à ce que leurs enfants bénéficient de l’aide sociale à l’enfance.

Quand on sait que l’allongement de la durée de rétention de 45 à 90 jours est destiné aux quelques cas les plus difficiles et ne concerne pas les mineurs accompagnés et leurs familles, on mesure combien l’affirmation que la loi « (double) la durée de (la) présence (des enfants dans les centres de rétention administrative (CRA) dont ils devraient être épargnés » traduit à minima une profonde méconnaissance du sujet.

• Une rétention en zone d’attente également strictement encadrée
• D’une part, un jour franc est obligatoire pour permettre l’examen de la situation du mineur par un administrateur judiciaire ainsi qu’une prise de contact avec les autorités du pays d’origine.
• D’autre part, les droits des mineurs sont préservés. Ils bénéficient d’un accès à un interprète et à un médecin ainsi qu’à un conseil juridique ou associatif et cela dans une logique de prise en compte optimale de leur vulnérabilité.
• La situation à Mayotte rend périlleuse la suppressions pure et simple du dispositif au vu des potentielles conséquences et de l’incapacité prévisibles des autorités mahoraise à prendre en charge plus de 4200 mineurs avec leurs familles, pour la plupart d’entre eux et d’entre elles issus des Comores et déboutés du droit d’asile à Mayotte. Le Ministre de l’Intérieur s’est engagé à ce que, d’ici l’application de la loi, les centres de rétention accueillant des mineurs présentent des conditions dignes. Une augmentation du budget pour l’aménagement des CRA a été annoncée. Rappelons que 8 millions d’euros sont déjà mobilisés, somme à laquelle il faut ajouter les 7,2 millions d’euros au titre des dépenses d’assistance juridique et de rémunérations des interprètes en CRA.

En conclusion, nous devrons impérativement revenir sur ce sujet qui a fait l’objet de discussions non abouties avec le ministre, même si des engagements ont été pris quant à la réduction maximum de la durée de rétention des mineurs et l’amélioration de l’accueil des mineurs. On peut aussi considérer que personnes ne souhaitent maintenir des familles avec enfants en rétention. Un groupe de travail sera prochainement formé par le groupe LREM et en coordination avec le ministre de l’Intérieur pour faire émerger une proposition de loi sur cette thématique. A moyen terme, l’assignation à résidence doit être privilégiée pour assurer la reconduite. Néanmoins, la situation à Mayotte et l’impossibilité d’opérer un traitement différencié entre la métropole et l’outre-mer nous incite à la prudence à court terme. Cette prudence n’empêche pas l’attitude déterminée que nous devons avoir vis-à-vis des conditions de rétention pour protéger les mineurs de tout abus – au nom de l’intérêt supérieur de l’enfant – lorsqu’ils sont soumis à une mesure privative de liberté.

• Dans quel contexte s’inscrit la thématique ?

De nombreuses inquiétudes ont été formulées, aussi bien en commission que durant les séances publiques, concernant la vidéo-audience suspectée de remettre en cause la garantie des droits en matière de jugement (publicité des débats, respect du contradictoire et des droits de la défense).

La vidéo-audience préexistait à la loi votée. Elle était ainsi utilisée devant la CNDA pour examiner des recours venant de Cayenne, Mamoudzou, Point-à-Pitre et Fort-de-France. Elle est ouverte au public et nécessite que le requérant dispose de l’intégralité de son dossier à l’endroit où il est auditionné.

• Quelles modifications la présente loi apporte-t-elle ?

La vidéo-audience est étendue à plusieurs procédures dont le jugement du Tribunal administratif sur la mesure d’éloignement pour un étranger placé en rétention (articles 6 et 16).

• Pourquoi de telles modifications ?

La vidéo-audience répond à une exigence d’efficacité et de modernisation de la justice face à la lourdeur des déplacements que subissent aussi bien les requérants que les personnes retenues qui doivent se se rendre devant le juge des libertés et de la détention accompagnés d’une escorte policière.

Je reste profondément attaché à la nécessité de garantir une justice humaine auquel ce texte attache une attention toute particulière. En effet, il faut préciser que le recours à cette méthode se fera au cas par cas selon une exigence de « qualité » de la liaison qui s’ajoute à celle de confidentialité. Si le juge fait état d’un dysfonctionnement dans le dispositif de nature à impacter la qualité de la liaison, il n’y aura pas recours. La vidéo-audience est d’ailleurs déjà utilisée outre-mer devant la CNDA et cela dans des conditions matérielles optimales : salle d’audience visible et huit-clos possible. Une étudie du GISITI (Groupe d’information et de soutien aux immigrés) a par ailleurs conclu à l’absence relative de difficultés dans la possibilité pour le requérant de transmettre son récit dans la sérénité.

En outre, le dispositif sera largement encadré. Il est conditionné par la présence d’un conseil et d’un interprète. Ainsi, l’avocat et l’interprète doivent être présents aux côtés du demandeur et, en cas d’impossibilité, l’interprète est présent pendant toute la durée de l’audience auprès de la cour.

• Quelle est ma position sur ce sujet ?

Gageons que dans nombre de cas, la vidéo-audience sera bénéfique au requérant du fait d’une moindre fatigue et d’un moindre stress par le filtre de l’écran. Les dispositions ont été prises pour que la vidéo-audience ne porte pas préjudice aux droits des requérants : présence de l’avocat et d’un interprète, liaison confidentielle et de qualité.

Pour autant je suis tout naturellement réceptif à la critique faite à l’endroit de l’alinéa 8 de l’article 16 aux termes duquel le consentement du requérant ne sera pas obligatoire dans l’hypothèse du recours à un tel dispositif. L’avis du Conseil Constitutionnel de 2003 jugeait d’ailleurs que ce consentement était nécessaire au risque que le dispositif soit frappé d’inconstitutionnalité.

• Dans quel contexte s’inscrit la thématique 

Le délai de recours constitue un principe fondamental dans la procédure d’asile auquel je suis profondément attaché. Il assure un respect du contradictoire et donc une garantie des droits pour tout individu en matière de jugement. Un demandeur d’asile doit pouvoir bénéficier de ce principe fondamental.

Dans le même temps, une exigence d’efficacité intervient également. Au-delà de la procédure d’asile, c’est dans l’ensemble de notre système juridique qu’il a été décidé d’adopter un délai de quinze jours en matière de référé judiciaire ou administratif. Cette réduction du délai de recours intervient donc dans un contexte plus général d’alliance de justice et d’efficacité ; elle n’est en rien un moyen d’éviction des personnes les plus vulnérables dans leurs démarches documentaires et explicatives en matière de recours.

Par ailleurs, l’équation du délai de recours est incomplète si l’on ne considère pas la variable de la demande d’aide juridictionnelle. En effet, la demande d’aide juridictionnelle qui intervient sous 15 jours et est utilisée par 80% des demandeurs d’asile, qui l’obtiennent dans 96% des cas suspend automatiquement le délai de recours devant la CNDA. En somme, le délai s’allonge alors de 3 à 4 semaines, le temps que la réponse du bureau d’aide juridictionnelle arrive. Le délai de recours est donc dans les faits de l’ordre de deux mois plutôt que de 15 jours. La présente réforme réduira donc le délai effectif de 2 mois à 1 mois et demi. Il ne faut pas prendre le délai de 15 jours pour « solde de tout compte ».

• Quelles modifications la présente loi apporte-t-elle ?

L’alinéa 4 de l’article 6 du projet de loi modifie l’article L. 731-2 du CESEDA en réduisant le délai de recours devant la CNDA contre les décisions prises par l’OFRPA de 30 à 15 jours.

• Pourquoi de telles modifications ?

La réduction du délai de recours d’un mois à quinze jours s’inscrit dans l’objectif général de réduction de la procédure d’asile à six mois comme énoncé par le Président de la République durant sa campagne électorale. Et ce afin de permettre aux demandeurs d’asile d’être fixés sur leur sort au plus tôt et d’éviter des conditions de vie précaires et des perspectives incertaines entre un parcours d’intégration ou un retour dans leur pays d’origine. Comme l’a indiqué le Ministre de l’intérieur en séance, « toute la chaîne des procédures » est d’ailleurs mise à contribution (réduction des délais du premier accueil et de l’enregistrement de la demande ainsi que réduction du délai de traitement des demandes par l’OFPRA à 2 mois). Ce qui est inhumain c’est la situation actuelle qui installe les demandeurs d’asile dans une longue incertitude, ce qui aboutit ensuite à une situation de « ni-ni » : ni régularisables car déboutés du droit d’asile, ni expulsables car installés et en voie d’intégration, d’autant plus s’il y a des enfants. Celles et ceux qui critiquent le raccourcissement des procédures doivent choisir entre afficher leur faveur pour des régularisations massive, sans que nous n’ayons pour autant les moyens de garantir aux nombreux arrivants une vie décente, soit ils cautionnent l’inhumain « ni-ni ». Il n’y rien d’humain ou d’humaniste dans l’une ou l’autre de ces deux options.

Si l’on se prête à la comparaison avec nos voisins européens, on remarque par ailleurs que la France n’a pas à rougir : l’Allemagne et l’Italie accordent un délai de deux semaines, tandis que les Pays-Bas ont fixé ce délai à une semaine. En cela, il s’agit donc d’un alignement procédural vis-à-vis des autres pays européens. Sachant que le traitement de l’asile et de l’immigration à l’échelle européenne requiert la convergence des dispositifs nationaux.

• Quelle est ma position sur ce sujet ?

Si je suis favorable à cette réduction qui s’inscrit dans un objectif général de diminution des délais d’instruction pour pouvoir sécuriser les parcours migratoires des demandeurs d’asile, les inquiétudes concernant les possibles effets d’éviction du recours de personnes fortement vulnérables me paraissent toutefois légitimes.

C’est à l’aune de cet effet pervers potentiel que de mesures de protections nouvelles ont pu être adoptées par la majorité et le gouvernement. Elles renforcent les droits des requérants dans leur recours.

• C’est ainsi le sens d’un amendement portant extension des missions des plateformes d’accueil pour demandeurs d’asile (PADA) à l’assistance juridique pour mieux accompagner les personnes déposant un dossier devant l’OFPRA.
• Par ailleurs, la simplicité des conditions de dépôt du recours a été sécurisée juridiquement. En effet, il est possible de déposer un dossier sommaire et même incomplet et de continuer à l’alimenter par des éléments nouveaux tout au long de la procédure. Des moyens ou mémoires complémentaires peuvent venir compléter le dossier après l’expiration du délai de recours.
• Il faut aussi considérer que les demandeurs d’asile sont particulièrement bien informés du risque de rejet de leur dossier par l’OFPRA en première instance et des délais de recours à la CNDA.

Je tiens en conclusion à rappeler l’avis du Conseil d’Etat qui estimait que ce nouveau délai de recours était « raisonnable » à l’aune « de l’objectif général que constitue le traitement rapide » de ce contentieux et en prenant en considération le fait que ce délai « n’interdit pas de compléter la motivation en fait et en droit de recours, comme de produire des pièces nouvelles, après son expiration et jusqu’à la clôture de l’instruction ».

Le « délit de solidarité » est une bien triste désignation qui correspond à une situation qu’un pays aux valeurs humanistes comme la France ne saurait tolérer : la punition par la loi et la justice d’un acte désintéressé d’aide envers un migrant.

Conscient de l’importance de cette question, qui a secoué la France et le monde associatif, j’ai cosigné un amendement présenté en commission des lois visant à distinguer « l’aide à but lucratif » de « l’aide par solidarité » afin que la loi ne s’attaque qu’aux personnes qui profitent et abusent, tels que les passeurs, de manière intéressée de la misère des migrants. Elise Fajgeles, rapporteure du texte, s’était montrée favorable à une mesure allant dans ce sens et avait souhaité aménager celle-ci pour la discuter en séance publique.

A la suite de cette première approche, le Gouvernement et plusieurs groupes ont proposé en séance des amendements communs (n°1172, 1173 et 1174) pour adapter le « délit de solidarité » aux réalités humaines de la migration. Alors que les affaires judiciaires impliquant des personnes portant secours à des migrants dans un but strictement humanitaire se sont multipliées, il convenait de clarifier ce dispositif juridique afin de trouver un juste équilibre entre humanité et fermeté et d’empêcher toute exploitation du droit par des réseaux de passeurs à visée lucrative.

Suite à l’adoption de l’amendement gouvernemental, l’article L. 622-4 du Code de l’entrée et du séjour des étrangers et du droit d’asile (instituant un délit d’aide à l’entrée et au séjour irréguliers) est modifié à deux titres :

• D’une part, est intégré au champ des immunités « l’aide à la circulation ». En effet, celle-ci est souvent une étape préalable à la fourniture de soins médicaux pour des étrangers en situation irrégulière dont l’intégrité physique ou la dignité sont mises en cause.
• D’autre part, de nouvelles exemptions sont prévues aussi bien concernant l’accompagnement juridique, linguistique ou social ou les « prestations de restauration, d’hébergement ou de soins médicaux » tant qu’il s’agit bien de « préserver la dignité ou l’intégrité physique » d’étrangers en situation irrégulière et non d’obtenir « une contrepartie directe ou indirecte ».

Contrairement aux insinuations des représentants Les Républicains et du Front National, ces dispositions ne sont pas un « signal de laxisme très fort aux réseaux clandestins de passeurs » (Louis Aliot) ni une « atteinte aux prérogatives des forces de l’ordre en matière de démantèlement de réseaux de passeurs » (Eric Ciotti). Comme l’exprime la rapporteure du texte, cet amendement vise à la fois à soutenir la « solidarité désintéressée et nécessaire » et à empêcher « le contournement de la règle de droit ». En un mot : solidarité protégée, avidité et inhumanité condamnée.

Les élus du groupe LR ont votés le plus souvent contre les articles qui portaient ces avancées humanistes, agitant l’épouvantail démagogique d’une vague migratoire menaçante.