Intervention de Michel Perrier

Inutile de rappeler que la politique agricole et alimentaire de la FNSEA est pour nous  complètement contraire aux intérêts généraux de l’ensemble de la population et de la planète (environnement, santé, climat…), mais le soutien financier  institutionnel ne s’arrête pas aux désaccords politiques même importants, et heureusement pour la démocratie !

Chacun doit savoir que   la FDSEA 53 a décidé de profiter de cet événement pour financer et lancer  son propre journal. Nous n’aurions rien à redire si cela s’arrêtait là. Mais le financement de ce nouveau journal syndical est bouclé  en utilisant abusivement la Chambre d’Agriculture qui devient actionnaire de cette publication syndicale et arrête la diffusion de son propre  bulletin. Elle  publiera donc uniquement  ses informations, normalement  à destination de tous les agriculteurs, dans le nouveau  journal de la FDSEA lancé grâce au congrès national…

L’objectif est clair : affaiblir voire supprimer  le seul hebdomadaire agricole indépendant « L’avenir agricole », qui pourtant prend en compte le pluralisme syndical et donne la parole à chacun y compris bien sûr les FDSEA.

Il y a là un enjeu démocratique primordial d’accès à une information complète et objective. Pour les écologistes, il n’est pas possible de cautionner ce coup de force. Nous le dénonçons publiquement en ne votant pas les 50 000 € accordés par la Région pour la tenue de ce congrès.

Monsieur le Président,

Mes cher(e)s collègues,

Nous voterons le rapports « transports ». Mais je voudrais aborder précisément la modernisation de la ligne Nantes/Bordeaux et revenir rapidement sur le contexte de cette opération indispensable.

Permettez-moi de rappeler les propos que je tenais en février dernier lors du débat sur le CPER:

« … si la Région avait une véritable ambition pour l’axe ferroviaire Atlantique entre Nantes et Bordeaux, il faudrait doubler l’enveloppe de 80 M€ actuellement inscrite. »

C’est aussi ce qu’avait constaté le CESER, et c’était d’ailleurs, dans les couloirs de cet hémicycle, une évidence partagée… Mais cela n’a pas empêché l’approbation unanime du projet de CPER hormis par le groupe Europe Ecologie-Les Verts !

Maintenant, la modernisation des deux voies de la section La Roche sur Yon-La Rochelle ne pourra donc plus s’effectuer dans les cinq ans qui viennent, et sont donc au mieux à programmer sur deux CPER, c’est-à-dire jusqu’à 2025… Certes Gilles BONTEMPS et Jacques AUXIETTE se battent comme des beaux diables pour que les travaux se fassent néanmoins sans interruption, et dans la continuité. Mais l’allongement de fait de ces travaux, pourtant attendus depuis très longtemps, a été avalisé dans une période difficile pour son avenir :

– Monsieur Macron, le gouvernement de Monsieur Valls et le 49.3, ont libéralisé le transport par car sur des trajets de plus de 100 km. Et déjà aujourd’hui, au moins 3 groupes privés offrent des voyages sur Nantes/Bordeaux, certains à partir de 9 € ! Avec les travaux sur le réseau, le temps de trajet par car sera même inférieur à celui par train…

– Les décisions gouvernementales sur les Trains d’Equilibre du Territoire (TET) sont reportées en 2016, mais sur cet axe, chacun sait ici que la desserte de Luçon est sur la sellette malgré une mobilisation locale et régionale forte que pour notre part nous soutenons sans réserve.

– Dans moins de deux ans, le voyageur argenté, ou remboursé par son entreprise, pourra aller de Nantes à Bordeaux en passant par Tours et en empruntant la LGV Sud Europe Atlantique (SEA).

L’avenir de cette ligne est donc très très fragile. Comment ne pas condamner l’insuffisance de l’actuel CPER sur la ligne Nantes/Bordeaux, et tous ceux qui l’ont soutenu ?

Mais en début d’année, beaucoup attendait un feu vert pour l’A831 et préférait l’illusion autoroutière aux travaux ferroviaires. Même les alternatives routières ont été ignorées, et le CPER ligérien ne prévoit rien sur ce territoire du sud-Vendée… Pourtant, l’Etat et la Région Poitou Charentes ont, eux, prévu 15 millions d’euros pour la déviation de Marans, c’était donc là aussi possible ! Pourquoi ne pas avoir prévu de tels aménagements routiers, en Pays de la Loire, comme nous l’avions demandé solennellement ?

Cette obstination ligérienne sur des projets inutiles conduit à l’impasse. La preuve en a été faite… Et comment ne pas lire avec consternation les déclarations sur une possible relance de la DUP, de recherche d’un nouvel itinéraire, de 2X2 voies sur l’ensemble de l’axe Fontenay/Rochefort ? Cette obstination s’oppose de fait à une sécurisation et une modernisation nécessaires des axes routiers existants, qui sont possibles rapidement et à moindre coût environnemental et budgétaire.

Par contre, nous avons lu avec plaisir et satisfaction que le Président AUXIETTE « accordait » la réouverture de la gare de Velluire et que « les TER pourraient s’y arrêter sans problèmes » (Ouest France Vendée du 8 octobre)… Pour les écologistes qui, souvent seuls, revendiquaient cette perspective, cet engagement est une première victoire et nous en félicitons.

Comme les campagnes électorales conduisent souvent à ce type de promesses, mais peuvent rester après sans suite, nous voudrions en connaitre l’échéance concrète. Car là aussi, l’allongement des travaux de Nantes/Bordeaux sur 2 CPER la reporte de fait dans plusieurs années… Quand, Monsieur le Président, le sud-Vendée, y compris Velluire, pourra-t-il bénéficier d’un service TER performant avec plusieurs AR par jour entre La Roche et la Rochelle ?

Voilà, mes chers collègues, ce que je voulais rappeler à propos de la ligne Nantes/Bordeaux et des ratés du CPER sur cette ligne ….

Je vous remercie.

C’est un projet très ancien puisque le premier protocole date de 2001… Les propositions de déviations routières n’avaient pas alors reçues l’accord des collectivités concernées, au contraire, et faute de volonté politique forte, le projet avait été mis en sommeil… C’est l’augmentation de financement de 30 à 50 %, pour les PN préoccupants, par SNCF Réseau (RFF à l’époque) et l’Etat qui a permis de le débloquer. Certes, seul le PN 145, dans le bourg de Neau, est classé dans la liste nationale, mais les différents partenaires ont estimé que c’était l’occasion de traiter les 4 PN à proximité d’autant le PN 148, à l’entrée de Brée, est accidentogène… Le coût est estimé à 27,6 M € (valeur juin 2013).

Après plusieurs comités de pilotage, et différents ateliers de concertation, une réunion publique était organisée à Neau ce 2 juillet. Plus d’une centaine de personnes étaient présentes à cette réunion animée par Philippe Henry, conseiller départemental, Joël Balandraud, président de la 3C, Patrick Lahaye de SNCF Réseau et Michel Perrier. La Région, autorité organisatrice des transports régionaux de voyageurs, est en effet soucieuse de la sécurité routière aux PN, même en l’absence obligation réglementaire d’intervention, la sécurité relevant des gestionnaires ferroviaire (SNCF Réseau) et routier (département et commune). C’est donc une démarche volontaire, ciblée sur les PN dits préoccupants. La Région participe pour 33 % du financement, il reste donc 17 % à la charge du département.

Cet effort significatif de la Région est basé sur la volonté de développer le transport ferroviaire, le mode le moins polluant. La mise en circulation de la LGV va supprimer le passage des TGV qui utilisent la ligne actuelle, mais va permettre d’autres perspectives. Michel Perrier a ainsi précisé que « le Plan de Déplacement Régional de Voyageurs prévoyait, à l’horizon 2020, le passage de 36 Trains Express Régionaux (TER) au lieu de 22 aujourd’hui, auxquels s’ajouteront les trains de fret dont les aménagements des plateformes de Rennes, Morlaix, et St Berthevin après 2017, laissent augurer un renforcement du trafic ». Le Maire de Neau, et plusieurs usagers, sont très demandeurs de l’augmentation des dessertes locales et ils l’ont répété.

Si la sécurisation des PN est acceptée par (presque) tous, le maire de Brée et plusieurs autres personnes souhaitent la mise en place de solutions techniques moins onéreuses et moins gaspilleuses d’espaces. C’est un problème réel, et les écologistes ne diront pas le contraire, mais Michel Perrier a fait le point sur des expériences conduites dans la région sur des lignes moins utilisées : « à Ste Pazanne et la Haye-Fouassière (44), il y a eu 530 infractions de franchissement du feu rouge clignotants sur l’année 2014, les feux rouges étant équipés de radars ! ». Il est nécessaire de tenir compte des réalités.

A noter que Fabrice Eymon, président de la FNAUT, a lui aussi défendu cette politique de sécurisation, au service des usagers du ferroviaire, et remise en cause par plusieurs intervenants.

Mais, clairement, c’est le refus d’un futur projet de carrière à Brée qui animait la plupart des opposants. Le débat a d’ailleurs plusieurs fois porté sur cette fameuse carrière, et c’est bien compréhensible ! L’ouverture serait prévue après 2020 voire 2025, mais la concrétisation ne dépend évidemment pas du maintien ou non des passages à niveaux… Ce que semble admettre un nombre grandissant d’habitants.

Quoi qu’il en soit, après la réalisation du dossier DUP d’ici la fin de l’année, l’enquête publique devrait avoir lieu en 2016, et si un arrêté préfectoral suit, les travaux pourraient démarrer fin 2019 ou début 2020.

Depuis hier, l’abandon du projet d’A831 est enfin acté : le Président de la République ne prolongera pas la Déclaration d’Utilité Publique (DUP). Pour les écologistes, ce n’est pas une surprise : ils portent depuis longtemps des alternatives qui pourront enfin être soumis au débat.

Pour Michel Perrier, conseiller régional membre de la commission Transports : « Tout le monde semble s’étonner aujourd’hui de la décision du Président de la République. Mais ce projet, ancien, a aussi été bloqué sous un gouvernement de droite dans lequel Dominique Bussereau était ministre des transports ! Et le rapport Duron a annoncé dès 2013 le report aux calendes grecques de cette projet bien trop coûteux pour le résultat attendu et qui constitue une véritable catastrophe environnementale. L’État s’était retiré du plan de financement… Qui, hormis les démagogues, pouvaient croire et faire croire que les collectivités allaient-elles financer au moins la moitié de ce projet (soit près d’un demi-milliard) toutes seules ? »

Pour Sophie Bringuy, Vice-présidente du Conseil régional : « Bruno Retailleau et Christophe Clergeau feignent de s’étonner de cette décision, pourtant devenue inéluctable. Au lieu de s’accrocher au projet d’A 831, ils auraient dû déjà acter son abandon il y a deux ans et animer le débat territorial sur les alternatives. Car oui, le sud Vendée doit être mieux desservi. Des solutions existent, et les écologistes y réfléchissent depuis longtemps. »

Tony Demeurant, membre de la coordination départementale d’EELV Vendée, complète : « Nous ne nous sommes pas opposés par principe au projet, et avons toujours dénoncé son coût exorbitant, pour un résultat moyen pour le territoire. On peut faire aussi bien, voire mieux, avec moins : sécuriser les routes départementales 137 et 148, en particulier à proximité des villages, travailler sur le contournement de Marans, vrai point noir du sud Vendée, et améliorer la desserte ferroviaire, notamment en rouvrant la gare de Velluire, à l’occasion de la modernisation de la ligne Nantes-Bordeaux. Ces alternatives sont elles aussi créatrices d’emplois, tout comme la transition écologique de notre territoire dont il est urgent de poser les bases. »

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Un an après le vote de la loi d’avenir pour l’agriculture, l’alimentation et la forêt, il est nécessaire de faire le point sur la situation de l’enseignement agricole public. Si celui-ci a pu bénéficier, comme à l’éducation nationale, de la remise en route d’une formation des enseignants, cet enseignement, fortement dégradé du fait des suppressions de postes opérées durant dix ans de droite, demeure dans un état critique.

Les inquiétudes sont importantes

– l’incapacité des lycées agricoles publics à répondre à la hausse démographique des élèves en raison du maintien des plafonds de recrutement, d’ouvertures de classes quasi nulles, d’offre d’options facultatives devenues des variables d’ajustement, ou encore d’une baisse continue des crédits d’individualisation et des remplacements partiels des enseignants en congé formation…

– la demande d’un réexamen de la réforme de la voie professionnelle afin d’envisager la mise en place de parcours diversifiés pour les élèves en ayant le plus besoin, sur fond de renoncement à des dispositifs orignaux de transition pour les élèves décrocheurs bénéficiant d’une année supplémentaire pour reprendre confiance dans l’école, acquérir un diplôme de niveau V et espérer ainsi élever leur niveau de qualification

– la rémunération des assistants d’éducation (AE) pour lequel les crédits budgétés ne permettent toujours pas de les rémunérer sur 12 mois. A l’Eduction Nationale, le budget réservé à un AE est de 26 598 euros par an contre 23109 dans l’enseignement agricole. Le complément étant pris sur les budgets des établissements, ce qui conduit souvent à minimiser les embauches et donc à poser des problèmes d’encadrement et de sécurité

C’est pourquoi une journée d’action a eu lieu le 30 juin organisée en régions à l’appel du Snetap-FSU , de FO, du Syac-CGT et de SUD Rural-Equipement afin de mettre en lumière ces problématiques, d’autant que, rappelons que l’enseignement agricole public n’accueille plus qu’un tiers des élèves scolarisés dans cette filière. A Laval, les débats ont rassemblés plusieurs élus dont Brigitte Gonthier-Maurin, sénatrice des Hauts de Seine, Véronique Mahé et Michel Perrier, conseillers régionaux ligériens qui ont notamment précisé les efforts financiers importants effectués dans la création et la rénovation de différents locaux des EPL.

Un appel national a été publié, signé entre autres par Sophie Bringuy, que vous pouvez retrouver ici : http://www.snetap-fsu.fr/Tribune-Mobilise%CC%81s-le-30-juin.html

Une ligne ferroviaire fermée, ce sont des usagers qui se reportent sur la voiture, d’autres sur un car plus polluant et moins confortable, mais dans tous les cas, c’est l’alternative ferroviaire qui se fragilise. Pour des travaux de modernisation devenue indispensables, chacun peut comprendre une fermeture temporaire mais pas une gestion calamiteuse des travaux et des délais de réouverture qui explosent ! Il est innaceptable qu’une entreprise, de service public en plus, annonce le 22 juin que la réouverture prévue le 5 juillet est repoussée de plusieurs semaines.

C’est d’autant plus intolérable que SNCF Réseau, avec les collectivités locales concernées, avait programmé cette échéance dont le respect était indispensable pour l’ouverture de la saison estivale. Pour Michel Perrier, conseiller régional membre de la commission transports, « les responsabilités de chacun doivent être éclaircies. Les élus régionaux écologistes comprennent la démission de Jacques Auxiette  du Conseil d’administration  de SNCF Réseau, et soutiennent totalement la suspension des versements financiers ainsi que le lancement d’une procédure juridique visant à faire reconnaitre le préjudice pour le territoire. Trop souvent dans la Région, SNCF Réseau ne respecte pas ses engagements et retarde des travaux  (la passerelle du futur PEM de Laval récemment encore) ».

La réforme ferroviaire, mise en place par le Gouvernement,  n’atteint pas les résultats prévus d’amélioration au service des usagers. Pour Sophie Bringuy, Vice-présidente de la Région, « Il est nécessaire de remettre enfin à plat le système, entretenir et moderniser l’existant dans de bonnes conditions en priorisant les trains du quotidien (plus d’un million de voyageurs sur la ligne Nantes-St Gilles/Pornic), et ne plus bâtir des projets pharaoniques comme une nouvelle ligne Nantes/Rennes. Avec la contrainte budgétaire, les priorités politiques doivent être définies clairement « 

Alors que la Ministre de l’Écologie a annoncé ne pas vouloir prolonger, pour des raisons économiques environnementales, la Déclaration d’Utilité Publique (DUP) qui prendra fin le 12 juillet, les partisans du projet d’A831 multiplient les attaques à son encontre. Après les attaques de Bruno Retailleau, sénateur de Vendée et tête de liste de la Droite aux Régionales 2015, c’est au tour de Jacques Auxiette, Président socialiste du Conseil Régional des Pays de la Loire d’attaquer personnellement Ségolène Royal, dans une lettre où la violence des propos cache mal la vacuité des arguments. La Déclaration d’Utilité Publique a été prononcée il y a bientôt dix ans, il serait temps de mettre ce dossier au placard.

Le projet d’autoroute, estimé à près d’1 milliard d’euros (dont la moitié d’argent public) pour 60 km d’autoroute reliant Fontenay-le-Comte et Rochefort, traverse deux zones humides majeures : le Marais poitevin, dont le Parc régional a reconquis à grand peine son Label, et le Marais de Rochefort. Cette balafre de bêton sur pilotis, dans un site préservé, n’est pas une réponse adaptée aux véritables enjeux de développement et d’aménagement équilibré du territoire. Et alors que l’État  a annoncé qu’il ne financera pas ce projet relégué aux oubliettes par le rapport Duron, difficile d’imaginer les collectivités locales en supporter seules le poids dans le contexte budgétaire actuel.

« Pourtant des alternatives concrètes d’amélioration de l’existant sont bien là », précise Michel Perrier, conseiller régional EELV membre de la commission des transports. « La modernisation de l’axe ferroviaire Nantes – Bordeaux avec la création d’un arrêt en gare de Vélluire afin de mieux desservir le Sud Vendée, la sécurisation et le réaménagement des départementales 137 et 148 . La Région Poitou Charentes s’est d’ailleurs engagée en ce sens en budgétant le contournement routier de Marans (17, d’ailleurs inscrit dans le Contrat de Plan Etat-Région ».

Sophie Bringuy, vice présidente en charge de l’environnement au Conseil régional, rappelle que « déjà en mars dernier, lorsque le Premier Ministre s’était engagé à demander la prolongation de la Déclaration d’Utilité Publique, une promesse qu’il n’a heureusement pas tenu, nous avions souligné que les échéances électorales sont propices à la résurrection des « serpents de mer ». L’obstination pour ce projet couteux et destructeur entraine le territoire dans une impasse et conduit en réalité à l’inaction. Nous écologistes, en appelons à l’action : les alternatives, bien plus intéressantes pour les finances publiques et l’environnement, auraient dû être intégrées ou renforcées dans le Contrat Plan État Région 2015-2020 adopté en début d’année par le Conseil régional, comme nous l’avions réclamé. »

Le rapport Duron sur l’avenir des Trains d’Équilibre des Territoires (TET) a été remis le mardi 26 mai au Gouvernement. Le travail de la commission n’est pas négligeable, avec un rappel bienvenu sur l’insuffisance des investissements sur le réseau classique structurant au profit de nouvelles lignes aux coûts démesurés,  des préconisations fouillées territoire par territoire,  et il met clairement en cause l’insuffisante participation financière de l’État et l’absence de gouvernance politique de ces lignes.

Pour les élus écologistes ligériens, il existe d’autres solutions que la diminution de l’offre ferroviaire !

La libre mobilité des personnes et la connexion équilibrée entre les territoires urbains et ruraux est un aspect primordial du dynamisme d’un territoire. Pour Jean-Philippe Magnen, Président du groupe EELV au Conseil régional des Pays de la Loire « favoriser l’accès à l’emploi et à la formation – et même aux loisirs – c’est notamment offrir aux usagers des transports collectifs un tarif et un temps de trajet décents. Augmenter à 4 trains par jour la liaison Nantes-Bordeaux pourrait aller dans le bon sens, mais il aurait fallu, comme le rappelle bien le rapport, voter des CPER et leurs enveloppes budgétaires en conséquence… ce que ce sont refusés à faire l’État et la Région Pays de la Loire contrairement aux demandes des écologistes »

Pour Michel Perrier, élu régional EELV membre de la commission transport « Une offre de mobilité globale et cohérente passe par la complémentarité renforcée entre les TER et les TET, en articulant des trains directs, ou semi-directs et d’autres qui desservent l’ensemble des territoires. Le Sud Vendée est particulièrement concerné par cet enjeu avec la ligne Nantes/Bordeaux,  c’est vraiment le moment d’étudier la réouverture de la gare de Velluire ! ».  Si le rapport Duron prend en compte cet aspect, il ne fait que l’effleurer et se contente trop souvent de réduire certaines liaisons en les remplaçant par des cars, et dans la Région,  » l’abandon de la liaison complète entre  Caen/Le Mans/Tours est inacceptable ».

Pour Sophie Bringuy, vice-présidente EELV au Conseil régional, « le train est une des alternatives au tout-voiture. Préconiser la solution ‘autocars’  relève d’un véritable retour au XXème siècle ! L’optimisation des infrastructures existantes doit rester la priorité, avec une réelle ambition de service public. Or l’État s’est privé des moyens indispensables à cette ambition en abandonnant la taxe poids lourds (la mal nommée éco-taxe), et en renonçant de manière générale à la mise en place d’une fiscalité écologique. Nous considérons que le maintien d’un service public ferroviaire de qualité pour les usagers peut passer aujourd’hui par un transfert de la compétence TET aux Régions, elles ont repris avec succès la responsabilité des TER. Mais l’État devra clairement s’engager dans  son rôle structurant et transférer les moyens financiers inhérents à une gestion régionale des Trains d’Équilibre des Territoires. C’est une condition indispensable ».

A l’occasion de la publication du bilan du groupe EELV et de son bilan personnel en tant que membre de la commission transport , Michel Perrier a eu l’occasion de s’en expliquer à la presse.

Vous trouverez ci-dessous une sélection d’article :

OUEST FRANCE: Michel Perrier, élu à la Région, passe la main

LA MAYENNE ON ADORE: Michel Perrier, élu mayennais, ne se représentera pas (interview)

LE COURRIER DE LA MAYENNE :

Ce jeudi 7 mai, le comité de pilotage de la ligne ferroviaire Nantes-Bordeaux se réunissait à la Préfecture de La-Roche-sur-Yon. Face à la volonté du gestionnaire de SNCF Réseau de passer cette ligne de deux à une seule voie, synonyme de mort programmée, c’était donc l’avenir de cette desserte ferroviaire qui était en jeu.

Les usagers et cheminots l’avaient bien compris et ils étaient près de 200 mobilisés jeudi après-midi devant la Préfecture. Une manifestation qui comptait dans ses rangs plusieurs écologistes, dont les trois élu-e-s régionaux écologistes de Vendée : Claudie Boileau, Claudine Goichon et Daniel Ramponi.

Les représentants de l’État, des collectivités locales concernées (dont le Conseil régional des Pays de la Loire) et de SNCF Réseau ont acté la remise en l’état complète des deux voies actuelles de la ligne en deux phases continues.

Une bonne nouvelle entachée par le peu de moyens provisionnés pour la rénovation de cet axe dans les Contrats Plan Etat Région (CPER) signés dernièrement : 80 M€ en Pays de la Loire, 40 M€ en Poitou Charentes, rien en Aquitaine ! Or, il faudra au moins 250 M€ pour l’ensemble des travaux et les 130 M€ de la seconde phase de travaux ne seraient débloqués qu’aux prochains CPER, en 2020 avec toutes les incertitudes que cela entraine.

Un financement insuffisant que nous dénoncions, seuls, en janvier dernier dans l’hémicycle régional lors de l’adoption du CPER 2015-2020. Comme le rappelait alors Michel Perrier, conseiller régional écologiste membre de la commission des transports : « si la Région avait une véritable ambition pour l’axe ferroviaire Atlantique entre Nantes et Bordeaux, il faudrait doubler l’enveloppe de 80 M€ actuellement inscrite. Ce que constate aussi le CESER. Si rien n’est fait dès aujourd’hui pour l’améliorer, d’ici trois ans, les usagers passeront par Tours pour aller à Bordeaux avec la LGV Sud Europe Atlantique et dès lors, les territoires sud vendéen et charentais seront progressivement abandonnés. L’avenir de cet axe est dans une mobilisation interrégionale mais il peut aussi permettre une amélioration de la desserte locale, et nous demandons que la réouverture d’une gare à Velluire (85) soit réellement étudiée. »

En effet, les travaux de rénovation de la ligne ne seront pas engagés avant 2019, même si des travaux de sécurisation commenceront sur le tronçon entre la Rochelle et La-Roche-sur-Yon dès 2016, prolongeant le temps de trajet de 50 min supplémentaires pendant plusieurs mois : il faudra 2h pour parcourir les 103 km séparant les deux villes et 5h pour relier Nantes à Bordeaux en train ! Or aujourd’hui, le covoiturage entre les deux capitales régionales est largement plus attractif, pour le coût (22€ en moyenne au lieu de 40 à 50€ en plein tarif) comme pour le temps de trajet (3h au lieu de 4 actuellement). Et dès 2017, la LGV Sud Europe Atlantique qui reliera Tours et Bordeaux en 1h30 viendra concurrencer cet axe pour les voyageurs qui pourront s’offrir le TGV.

L’avenir de cette ligne repose donc dans un développement interrégional et l’État doit garantir les trains d’équilibre du territoire, comme Quimper-Toulouse qui emprunte cette ligne et qui, de fait, est remis en cause aujourd’hui. Il faut une véritable ambition pour cet axe Atlantique qui relie deux des métropoles régionales les plus attractives et qui pourrait offrir une alternative intéressante au transport routier en développant le fret, notamment depuis les ports de Saint Nazaire et La Rochelle. Mais cette ligne est aussi un atout pour améliorer la desserte locale, notamment en Vendée : à ce titre, la réouverture de la gare de Velluire doit être étudiée le plus rapidement possible pour que les trains puissent à nouveau la desservir dès la fin des travaux.