Quand l’espoir mobilise c’est impressionnant, cela donne un rassemblement solidaire, convivial et riche de sa diversité, nous étions nombreux aux côtés des paysan-ne-s. 

Au delà de la masse humaine, j’ai été marquée par ces moments de silence, notamment sur le pont de Cheviré qui offrait une vue incroyable sur le cortège. Silence qui fait malheureusement écho au silence de notre Président François Hollande. Pourtant dans ses vœux pour 2016, en rappelant l’accord historique signé par les 195 pays lors de la COP 21, François Hollande a réaffirmé « la responsabilité [de la France] de mettre en œuvre ce qui a été décidé pour la planète. Mais aussi de prendre un temps d’avance, d’être un exemple ». Et nous savons que l’abandon du projet de NDDL est une bonne occasion. Il ne nous reste plus qu’à souhaiter que cette nouvelle année soit à la hauteur de nos espoirs. »

Suite à l’article paru dans le Presse Océan du 25 août révélant une nouvelle procédure judiciaire concernant Notre Dame des Landes, les élu-e-s écologistes partagent la même analyse : les informations parues ce jour montrent une fois de plus la fragilité du projet d’aéroport.

Pour Jean-Philippe MAGNEN, président du groupe EELV au Conseil régional des Pays de la Loire, « les partisans du projet se sont réjouis trop vite de la décision du tribunal administratif le 17 juillet dernier. Les recours sont loin d’être épuisés, comme le droit loin d’être respecté. Nous attendons avec sérénité les étapes suivantes de la procédure tant au niveau français qu’européen et nous espérons que le président de la république respectera sa parole jusqu’au bout ».

L’eurodéputé Yannick JADOT rappelle que « cette nouvelle procédure au niveau européen vient s’ajouter à celles en cours devant la Commission européenne. L’Etat cherche à gagner du temps mais il devra tôt ou tard admettre que ce projet ne respecte pas la législation communautaire ».

Sophie BRINGUY, vice-présidente en charge de l’environnement, de conclure : « Si la Cour Européenne confirme l’annulation rétroactive du décret concerné, plusieurs autorisations concernant NDDL seront impactées. L’occasion de remettre enfin à plat le dossier, avec une étude indépendante sur les possibilités d’optimisation de l’aéroport Nantes Atlantique ».

Les élu-e-s écologistes rappellent que si certains veulent faire de NDDL un colosse de béton, il demeure un projet aux pieds d’argile. Les travaux sont loin d’être lancés.

Ce matin, le Tribunal Administratif de Nantes a prononcé l’annulation des recours contre les arrêtés préfectoraux relatifs à la DUP du programme viaire, à la Loi sur l’eau et les espèces protégées. Réaction des élus régionaux Europe Ecologie Les Verts, membres du CEDPA.

Pour Jean Philippe MAGNEN, Président du groupe EÉLV à la Région : « Cette décision est une aberration juridique. Notre détermination et notre conviction restent intactes, il y aura un appel : le projet d’aéroport à Notre-Dame-des-Landes est non seulement inutile et coûteux, mais en plus illégal. »

Pour Geneviève LEBOUTEUX et Christophe DOUGE, conseillers régionaux EÉLV: « Cette décision, si nous la laissons passer, constituerait une régression insupportable du droit de l’environnement, qui pose le principe de l’interdiction de la destruction de zones humides et d’espèces protégées. On peut y déroger si aucune alternative n’est possible et que l’on met en œuvre des mesures pour compenser le préjudice environnemental. En l’occurrence, jamais l’alternative de la modernisation de Nantes-Atlantique n’a été mise en débat. Et comment compenser, comme l’exige le droit, la destruction du château d’eau de la Loire-Atlantique ? Le Juge a ignoré ces principes, et aussi les alertes des experts ».

Sophie Bringuy, Vice-Présidente du Conseil Régional en charge de l’environnement : « Une lecture rapide des jugements soulève des points scandaleux. Il y a matière à appel. Malheureusement, les appels ne sont pas suspensifs. Je rappelle donc à François Hollande son engagement de 2012 : la suspension des travaux jusqu’à l’épuisement des recours juridiques, ce qui signifie jusqu’à la cassation. Toute infraction à ce moratoire aurait deux conséquences graves. D’une part, une situation inextricable en cas de tentative d’évacuation, qui ne pourrait que mal se passer face à une promesse non tenue du Président de la République. D’autre part, la destruction irréversible d’un bocage humide aujourd’hui unique alors même que dans un an la Cour d’appel prononcera l’illégalité des travaux. »

Depuis hier, l’abandon du projet d’A831 est enfin acté : le Président de la République ne prolongera pas la Déclaration d’Utilité Publique (DUP). Pour les écologistes, ce n’est pas une surprise : ils portent depuis longtemps des alternatives qui pourront enfin être soumis au débat.

Pour Michel Perrier, conseiller régional membre de la commission Transports : « Tout le monde semble s’étonner aujourd’hui de la décision du Président de la République. Mais ce projet, ancien, a aussi été bloqué sous un gouvernement de droite dans lequel Dominique Bussereau était ministre des transports ! Et le rapport Duron a annoncé dès 2013 le report aux calendes grecques de cette projet bien trop coûteux pour le résultat attendu et qui constitue une véritable catastrophe environnementale. L’État s’était retiré du plan de financement… Qui, hormis les démagogues, pouvaient croire et faire croire que les collectivités allaient-elles financer au moins la moitié de ce projet (soit près d’un demi-milliard) toutes seules ? »

Pour Sophie Bringuy, Vice-présidente du Conseil régional : « Bruno Retailleau et Christophe Clergeau feignent de s’étonner de cette décision, pourtant devenue inéluctable. Au lieu de s’accrocher au projet d’A 831, ils auraient dû déjà acter son abandon il y a deux ans et animer le débat territorial sur les alternatives. Car oui, le sud Vendée doit être mieux desservi. Des solutions existent, et les écologistes y réfléchissent depuis longtemps. »

Tony Demeurant, membre de la coordination départementale d’EELV Vendée, complète : « Nous ne nous sommes pas opposés par principe au projet, et avons toujours dénoncé son coût exorbitant, pour un résultat moyen pour le territoire. On peut faire aussi bien, voire mieux, avec moins : sécuriser les routes départementales 137 et 148, en particulier à proximité des villages, travailler sur le contournement de Marans, vrai point noir du sud Vendée, et améliorer la desserte ferroviaire, notamment en rouvrant la gare de Velluire, à l’occasion de la modernisation de la ligne Nantes-Bordeaux. Ces alternatives sont elles aussi créatrices d’emplois, tout comme la transition écologique de notre territoire dont il est urgent de poser les bases. »

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Ce jeudi 7 mai, le comité de pilotage de la ligne ferroviaire Nantes-Bordeaux se réunissait à la Préfecture de La-Roche-sur-Yon. Face à la volonté du gestionnaire de SNCF Réseau de passer cette ligne de deux à une seule voie, synonyme de mort programmée, c’était donc l’avenir de cette desserte ferroviaire qui était en jeu.

Les usagers et cheminots l’avaient bien compris et ils étaient près de 200 mobilisés jeudi après-midi devant la Préfecture. Une manifestation qui comptait dans ses rangs plusieurs écologistes, dont les trois élu-e-s régionaux écologistes de Vendée : Claudie Boileau, Claudine Goichon et Daniel Ramponi.

Les représentants de l’État, des collectivités locales concernées (dont le Conseil régional des Pays de la Loire) et de SNCF Réseau ont acté la remise en l’état complète des deux voies actuelles de la ligne en deux phases continues.

Une bonne nouvelle entachée par le peu de moyens provisionnés pour la rénovation de cet axe dans les Contrats Plan Etat Région (CPER) signés dernièrement : 80 M€ en Pays de la Loire, 40 M€ en Poitou Charentes, rien en Aquitaine ! Or, il faudra au moins 250 M€ pour l’ensemble des travaux et les 130 M€ de la seconde phase de travaux ne seraient débloqués qu’aux prochains CPER, en 2020 avec toutes les incertitudes que cela entraine.

Un financement insuffisant que nous dénoncions, seuls, en janvier dernier dans l’hémicycle régional lors de l’adoption du CPER 2015-2020. Comme le rappelait alors Michel Perrier, conseiller régional écologiste membre de la commission des transports : « si la Région avait une véritable ambition pour l’axe ferroviaire Atlantique entre Nantes et Bordeaux, il faudrait doubler l’enveloppe de 80 M€ actuellement inscrite. Ce que constate aussi le CESER. Si rien n’est fait dès aujourd’hui pour l’améliorer, d’ici trois ans, les usagers passeront par Tours pour aller à Bordeaux avec la LGV Sud Europe Atlantique et dès lors, les territoires sud vendéen et charentais seront progressivement abandonnés. L’avenir de cet axe est dans une mobilisation interrégionale mais il peut aussi permettre une amélioration de la desserte locale, et nous demandons que la réouverture d’une gare à Velluire (85) soit réellement étudiée. »

En effet, les travaux de rénovation de la ligne ne seront pas engagés avant 2019, même si des travaux de sécurisation commenceront sur le tronçon entre la Rochelle et La-Roche-sur-Yon dès 2016, prolongeant le temps de trajet de 50 min supplémentaires pendant plusieurs mois : il faudra 2h pour parcourir les 103 km séparant les deux villes et 5h pour relier Nantes à Bordeaux en train ! Or aujourd’hui, le covoiturage entre les deux capitales régionales est largement plus attractif, pour le coût (22€ en moyenne au lieu de 40 à 50€ en plein tarif) comme pour le temps de trajet (3h au lieu de 4 actuellement). Et dès 2017, la LGV Sud Europe Atlantique qui reliera Tours et Bordeaux en 1h30 viendra concurrencer cet axe pour les voyageurs qui pourront s’offrir le TGV.

L’avenir de cette ligne repose donc dans un développement interrégional et l’État doit garantir les trains d’équilibre du territoire, comme Quimper-Toulouse qui emprunte cette ligne et qui, de fait, est remis en cause aujourd’hui. Il faut une véritable ambition pour cet axe Atlantique qui relie deux des métropoles régionales les plus attractives et qui pourrait offrir une alternative intéressante au transport routier en développant le fret, notamment depuis les ports de Saint Nazaire et La Rochelle. Mais cette ligne est aussi un atout pour améliorer la desserte locale, notamment en Vendée : à ce titre, la réouverture de la gare de Velluire doit être étudiée le plus rapidement possible pour que les trains puissent à nouveau la desservir dès la fin des travaux.

Le 27 avril dernier, les élu-e-s écologistes des Conseils régionaux de Bretagne et des Pays de la Loire se sont réuni-e-s à Rennes. L’occasion de dresser un bilan comparatif de leur mandat et de faire le point sur les grands dossiers partagés, comme les transports, l’agriculture et les énergies marines renouvelables.

Une même vision écologiste mais deux situations différentes dans ce mandat. Il était intéressant pour les élu-e-s écologistes bretons et ligériens de comparer les bilans de chaque groupe, le groupe EELV des Pays de la Loire faisant partie de la majorité régionale tandis que son homologue breton siège dans l’opposition.

Du côté des Pays de la Loire, le groupe EELV est dans la majorité régionale depuis deux mandats (2004-2010 et 2010-2015). Contrairement à 2004, les écologistes sont partis en autonomie aux élections de 2010, la liste Europe Écologie emmenée par Jean-Philippe MAGNEN réunissant 14% des voix ce qui leur a permis d’établir un accord de gouvernance régionale durant l’entre-deux tours avec la liste socialiste emmenée par Jacques AUXIETTE. Un accord qui repose sur le principe de « coopération conflictuelle » dont les écologistes ont une certaine pratique. Si l’accord politique a acté les points de convergence et les grands objectifs de ce mandat, il a également souligné le désaccord entre socialistes et écologistes sur certains dossiers, comme Notre-Dame-des-Landes (NDL). Il y a donc eu des frictions au sein de la majorité ces cinq dernières années, principalement sur la question des transports et des infrastructures (NDL et A831 en tête) mais aussi sur d’autres thèmes, comme l’agriculture. Mais sur de nombreux sujets, un travail constructif a été mené, avec de belles réussites, notamment dans les délégations des écologistes, formation, éducation, environnement et énergie (cf le Bilan 2010-2015 du groupe). Le PS n’ayant pas la majorité absolue seul, un travail important de « déminage » au sein de la majorité a été mené avant que les dossiers n’arrivent en commission. Résultat, seuls deux dossiers ont provoqué de réelles crises au cours de ce mandat : NDL bien sûr et le projet de Conservatoire des Espaces Naturels des Pays de la Loire, qui a finalement vu le jour début avril, et dont le PS a cherché un temps à écarter EELV de sa gouvernance.

En Bretagne, après un mandat dans la majorité (2004-2010), les écologistes ont basculé dans l’opposition. Jean-Yves Le Drian, qui emmenait la liste socialiste en 2010, n’ayant mathématiquement pas besoin des écologistes pour gagner au second tour, aucun accord n’a été trouvé, malgré le bon score de la liste Europe Ecologie – Union Démocratique Bretonne (UDB) qui réunissait 12% des voix. Le maintien de cette liste au second tour et l’amélioration de son score (17%) ont permis la création deux groupes d’opposition : le groupe EELV avec 7 élu-e-s écologistes et le groupe Autonomie et Ecologie avec 4 élu-e-s UDB. La situation s’est complexifiée en 2012, quand le groupe UDB a rejoint la majorité. Malgré son statut d’opposition, le groupe EELV a toujours pris soin d’adopter une posture constructive, en proposant des politiques concrètes, inspirées notamment de ce qui se faisait dans d’autres régions, mais il s’est heurté la plupart du temps à des fins de non-recevoir de la part de l’exécutif. Être dans l’opposition permet certes d’avoir une parole totalement libre et renforce la cohésion de groupe mais la difficulté à influer sur les politiques régionales devient vite décourageante. Les points de désaccords avec la majorité se concentrent sur l’économie, l’agriculture et surtout les transports et les infrastructures mais il existe aussi des points d’accord, notamment sur le numérique, la formation et la politique territoriale : lors du dernier budget, le groupe EELV a adopté 58 des 66 bordereaux, s’est abstenu sur 7 et ne s’est opposé qu’à celui des transports.

De gauche à droite : Jacques COCHY, Daniel RAMPONI, Janick MORICEAU, Patrick ANNE, René LOUAIL, Geneviève LEBOUTEUX, Gaelle ROUGIER, Anne-Marie BOUDOU, Michel PERRIER, Jean-Michel BRAUD, Michel FORGET, Hédia MANAI-BAUCHET.

Les élu-e-s écologistes ligériens et bretons ont également évoqué de nombreuses thématiques interrégionales, notamment les transports, l’agriculture et l’énergie.

Durant cette mandature, les deux groupes ont travaillé de manière cohérente et coordonnée sur le projet NDL et les dossiers qui y sont liés, comme le projet de Lignes Nouvelles Ouest Bretagne Pays de la Loire (LNOBPL). La mobilisation des élu-e-s s’est faite dans l’hémicycle, dans les commissions, dans les tribunaux et sur le terrain. Un hypothétique aéroport à NDL est aujourd’hui particulièrement remis en cause, y compris par l’Europe. Les écologistes continueront de réclamer l’élaboration d’un nouveau schéma aérien du Grand Ouest et de travailler ensemble pour développer une politique interrégionale de transport durable. Nos deux Régions doivent penser ensemble l’amélioration de leur réseau ferroviaire (TER et Trains interrégionaux) et le développement du fret maritime.

Grandes régions agricoles regroupant une part importante de l’élevage français, la Bretagne et les Pays de la Loire sont loin d’avoir enclenché la transition agricole défendue par les écologistes. L’agriculture est un sujet transversal. Il touche par exemple au social (un tiers des exploitations françaises ont un chiffre d’affaires inférieur à 35 000€/an), à l’environnement (la protection de la biodiversité et la qualité de nos eaux par exemple), à l’économie (le poids des industries agro alimentaires est très important dans nos régions) et même à l’énergie (avec la méthanisation).

Les deux groupes continueront à élaborer ensemble un modèle écologiste pour l’agriculture de nos régions, comme lors des séminaires sur le scénario Afterres organisés en 2014 à Angers.

La transition énergétique est également un enjeu interrégional, nos deux territoires étant particulièrement dépendants de l’approvisionnement extérieur alors qu’ils possèdent un énorme potentiel pour les énergies renouvelables, notamment marines (EMR). Malheureusement, la coopération interrégionale est insuffisante et les deux Conseils régionaux doivent coordonner davantage leur politique : alors que les Pays de la Loire ont massivement investi pour enclencher la transition du port de Saint Nazaire vers les secteurs des EMR (comme avec les chantiers navals STX), la Bretagne souhaite investir 220 M€ sur le port de Brest pour développer une même filière. Un investissement à risque, pensé dans une logique de concurrence entre les territoires. Il est urgent de construire une politique industrielle interrégionale ambitieuse et équilibrée afin de faire émerger une filière EMR  sur le modèle d’Airbus, comme le défendent les écologistes depuis des années. Une véritable décentralisation de la politique énergétique est indispensable, les Régions étant encore prisonnières du modèle défini par l’Etat.

La loi NOTRe instaurant de nouvelles compétences pour les Régions, désormais désignées comme têtes de file pour le développement économique, l’aménagement du territoire et la transition énergétique par exemple, le travail commun entre les deux groupes régionaux écologistes est appelé à se renforcer. Un travail commun qui pourrait s’élargir avec les élus régionaux EELV de Basse-Normandie, comme cela a été le cas à propos de Lactalis, et de Poitou-Charentes avec lesquels nous travaillons déjà contre l’A 831 et pour une véritable modernisation de la ligne ferroviaire Nantes/Bordeaux.

Ce jeudi 19 mars 2015, les élu-e-s écologistes du Conseil régional des Pays de la Loire étaient aux côtés d’Emmanuelle Cosse (secrétaire nationale d’Europe Écologie Les Verts), de Françoise Verchère (co-présidente du Cédpa) et de Julien Durand (porte-parole de l’Acipa) pour l’inauguration symbolique d’un aéroport de Nantes Atlantique « réaménagé et optimisé ».

Face à la « saturation » de la plateforme actuelle (qui concerne davantage les terminaux de paiement des parkings que les halls d’accueil des voyageurs), il y a urgence à rénover cette infrastructure de qualité (élue par la profession meilleur aéroport européen en 2011) que le gestionnaire semble vouloir laisser se dégrader sciemment afin de pouvoir justifier son éventuel transfert à Notre-Dame-des-Landes.

« Il est possible d’améliorer les capacités d’accueil et de services de Nantes Atlantique dans le respect de l’environnement et pour un coût bien inférieur à la réalisation d’une nouvelle infrastructure aéroportuaire, précise Geneviève Lebouteux, conseillère régionale écologiste. Les travaux de l’Atelier citoyen pour le maintien et l’optimisation de Nantes Atlantique le mettent déjà en évidence, en évaluant le réaménagement de l’aérogare actuelle à 130 millions d’euros (nouveau hall, parkings en silo, prolongation de la ligne de tramway n°3) et la réfection de la piste à 25 millions d’euros. »

Bien loin des 600 millions d’euros au minimum nécessaires pour l’hypothétique Aéroport du Grand Ouest, auxquels se rajouteraient les dessertes routières et ferroviaires qu’il faudrait entièrement créer.

Pour Jean-Philippe Magnen, président du groupe EELV au Conseil Régional des Pays de la Loire, « le projet de Notre-Dame-des-Landes, qui repose sur des données faussées ou qui ne sont plus d’actualité, doit être remis à plat. Nous appelons donc de nouveau Nantes Métropole à réaliser une étude sérieuse et objective sur le réaménagement de Nantes Atlantique, comme le réclame déjà la ville de Bouguenais. »

La Commission nationale chargée du débat public (CNDP) sur les Lignes nouvelles Bretagne Pays de la Loire (LNOBPL) présentait ses conclusions le 26 février dernier. Elles démontrent que les observations des élu-e-s écologistes bretons et ligériens sont largement partagées par les citoyens : dénonciation de la desserte imposée de l’hypothétique aéroport de Notre-Dame-des-Landes, du coût démesuré du projet et de son absence de financement, remise en cause de l’objectif des 3h, mise en avant de la transversalité Nord-Sud en Bretagne, regret de la faible prise en compte des enjeux des impacts environnementaux, des fréquences, des tarifs, du fret… Le constat est sans appel : le projet  ne répond clairement pas aux attentes des habitant-es de Bretagne et des Pays de la Loire.

Si le tracé bleu a été sans surprise plébiscité par les grandes collectivités, la Commission constate que pour beaucoup de participants « la fonction des deux autres tracés [étaient] seulement de simuler une possibilité de choix ». Elle rappelle que les études de SNCF Réseau (ex-RFF) démontrent que le très faible intérêt socio-économique de ce scénario repose sur des évaluations socioéconomiques très optimistes et sur l’apport théorique du million de passagers annuels d’un aéroport qui n’existe (et n’existera) pas. Olivier Guerin, président de la Commission, souligne que les expertises complémentaires (sans prise en compte de la desserte de l’hypothétique aéroport de Notre-Dame-des-Landes) réclamées par EELV, France Nature Environnement, l’Acipa et le Cédpa « ont permis de donner un élan positif et d’ouvrir le cadre du débat » en montrant que « des variantes sont possible » : ces scénarios alternatifs (dont deux ont des résultats socio-économiques positifs) ont en effet mis en évidence « qu’il est possible de réduire de près de 15 minutes le temps de trajet entre [Rennes et Nantes], d’augmenter les fréquences, le tout en utilisant d’abord les emprises existantes ».

Ce débat a mis clairement en évidence le fossé entre les préoccupations concrètes des usagers – qui souhaitent avant tout une amélioration du service ferroviaire (fréquence, tarification, ponctualité, confort) et de l’accessibilité de l’ensemble du territoire – et les intentions de SNCF Réseau – qui portent sur un projet d’infrastructure très coûteux, avec la création de lignes nouvelles pour au moins 3 milliards d’euros. Un décalage qui se retrouve également entre l’importance donnée par les grandes collectivités à l’objectif symbolique des 3h entre Brest et Paris et le scepticisme du public sur l’impact économique réel d’un gain de temps de l’ordre de dix minutes pour seulement quelques liaisons quotidiennes. Un public qui ne perçoit généralement pas ce projet comme un « investissement prioritaire ».

La CNDP s’interroge également sur les problématiques liées au format actuel des débats publics : ce débat est prématuré, « trop en amont » d’un projet « à l’horizon si lointain » pour les citoyens (comme le prouve d’ailleurs la faible mobilisation lors de ce débat), ne permet pas de discuter de toutes les modalités de sa mise en œuvre et ignore les enjeux futurs de la mobilité (concurrence du covoiturage et de la libéralisation des autocars notamment). Il est donc urgent de repenser les procédures publiques entourant les grands projets d’infrastructures, comme s’est engagé à le faire le Président de la République lors de la dernière conférence environnementale.

La CNDP souligne enfin la quasi-absence de prise en compte du fret, de l’impact environnemental, du mode de financement et de la politique tarifaire. Des enjeux pourtant « sensibles aux yeux des citoyens et des usagers ». S’il est donné suite au projet, la commission recommande d’ailleurs de passer « d’un projet d’infrastructure à un projet de service ferroviaire et à un projet de territoires » et de porter « une attention particulière à la question des emprises foncières et des impacts environnementaux ».

La prise en compte, souhaitée par la CNDP, des expertises complémentaires et des expressions des associations et des citoyens ne doit pas être un vœu pieu. Le débat public n’aura été utile que si les prochaines décisions de SNCF Réseau s’en inspirent vraiment en privilégiant l’amélioration générale de l’offre de service ferroviaire sur tous les territoires de Bretagne des Pays de la Loire plutôt que la réduction du temps de parcours de quelques TGV. Pour leur part, comme ils l’ont fait pendant le débat public, les élus écologistes continueront de défendre un aménagement équilibré et durable du territoire qui répond aux véritables besoins des usagers et des acteurs économiques.

Monsieur le Président, Chers collègues,

❶ Le Contrat de Projets État Région (CPER) est un document structurant de la politique régionale : il garantit l’action budgétaire pendant six ans et son contenu conditionne la politique des années à venir. Péréquation, protection de l’environnement, promotion de l’économie circulaire, volontarisme affiché sur le transport ferroviaire : les nombreux points positifs dans ce CPER 2015 – 2020 sont autant de signes qu’un nouveau modèle de développement pour nos territoires est en train de s’imposer.

Nous saluons tout d’abord la réelle ambition en faveur de l’égalité des territoires qui se concrétise en particulier avec 50 M€ destinés au dispositif Agir pour dans huit territoires afin de financer environ 200 projets collectifs qui redynamiseront le tissu social et économique de ces territoires en difficulté.

Nous approuvons également les investissements intelligents dans l’enseignement supérieur, la recherche et l’innovation. Face à une participation de l’État en baisse, la Région a choisi de renforcer sa contribution. Nous tenons à souligner les nombreux projets destinés à améliorer la vie quotidienne des étudiants et le soutien accru aux programmes de recherche, même si nous regrettons le manque d’ambition pour les sciences humaines et sociales.

Ce CPER permet en outre de garantir un budget conséquent pour la protection de l’environnement durant les six prochaines années. Pourtant, la transition écologique devrait être un axe transversal de ce contrat et non un simple volet. Le Conseil régional est néanmoins renforcé dans son rôle d’animateur de la transition énergétique et nous nous félicitons que le nouveau chapitre sur l’économie circulaire ne se limite pas au seul traitement des déchets : il englobe tous les stades du cycle de vie des produits, de l’écoconception au réemploi, en passant par les économies d’énergie et de ressources ou la gestion des flux de matières. Nous souhaiterions d’ailleurs plus d’ambition sur ce sujet, avec par exemple la réalisation d’un Plan régional sur l’économie circulaire.

Enfin, conformément aux déclarations du Premier ministre en décembre dernier, le ratio 1/3 sur le routier et 2/3 sur les mobilités alternatives à la route est globalement respecté. L’enveloppe du transport ferroviaire est en hausse et nous nous félicitions du volontarisme affiché sur ce chapitre par le Conseil régional qui a augmenté sa contribution sur le rail d’un tiers. Même constat sur l’engagement accru en faveur du développement du Grand Port Maritime de Nantes Saint Nazaire. Néanmoins, les financements de ce volet Mobilité sont obérés par deux dossiers en lien avec le projet d’aéroport du Grand Ouest.

❷ Car ce CPER reste encore en partie coincé dans une vision désuète et ne tranche pas la question fondamentale de l’aménagement qualitatif de nos territoires. Une léthargie symbolisée par le maintien du projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes qui continue d’accaparer une grande part des financements publics : près de 100 M€ dans ce CPER 2015-2020 !

Ce sont tout d’abord 76 M€ que ce CPER provisionne pour la desserte routière de NDDL. C’est de loin le plus gros projet routier régional d’ici 2020 puisqu’il confisque près de la moitié du budget du chapitre routier. Le Conseil régional étant le principal contributeur du Syndicat mixte aéroportuaire, la Région pourrait y consacrer plus de 13 M€.

Ce sont ensuite 14 M€ qui sont destinés aux études préalables à la DUP pour LNOBPL. Lors du débat public prématuré de cet hiver, les principales collectivités se sont prononcées en faveur d’un même scénario sans même attendre les études complémentaires que nous avions réclamées et obtenues. Nombreux pourtant sont les intervenants qui ont considéré que ce projet ne répondait aux besoins, et que les scénarios présentés n’étaient même pas rentables économiquement. Ce projet se trompe de priorité en se focalisant sur la desserte de NDDL, obligeant ainsi la construction de nouvelles lignes alors que la modernisation des axes existants serait préférable.

Enfin, ce sont plus de 7M€ que le volet Territorial prévoit pour anticiper les impacts de l’éventuel aéroport sur les territoires concernés : un budget presque équivalent au contrat de Solidarité Xynthia (9 M€).

❸ Les fonds captifs du projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes seraient bien plus utiles pour des projets construisant un aménagement équilibré de notre région qui répondrait aux besoins des usagers sur l’ensemble des territoires et valoriserait les infrastructures déjà existantes.

Ainsi, si la Région avait une véritable ambition pour l’axe ferroviaire Atlantique entre Nantes et Bordeaux, il faudrait doubler l’enveloppe de 80M€ actuellement inscrite. Ce que constate aussi le CESER. Si rien n’est fait dès aujourd’hui pour l’améliorer, d’ici trois ans, les usagers passeront par Tours pour aller à Bordeaux avec la LGV Sud Europe Atlantique et dès lors, les territoires sud vendéen et charentais seront progressivement abandonnés. L’avenir de cet axe est dans une mobilisation interrégionale mais il peut aussi permettre une amélioration de la desserte locale, et nous demandons que la réouverture d’une gare à Vélluire (85) soit réellement étudiée.

Car il nous faut également créer de nouvelles dessertes ferroviaires pour remailler le territoire ligérien. Après la réouverture de la ligne Nantes/Châteaubriant, d’autres territoires ligériens attendent le retour du train. Un aménagement équilibré de notre territoire implique une amélioration de la desserte des territoires ruraux, comme par exemple le Nord-Mayenne, mais aussi de certaines dessertes urbaines, comme St Nazaire/Rennes et celle de l’aéroport de Nantes Atlantique.

S’il ne s’obstinait pas après le chimérique aéroport de Notre-Dame-des-Landes, le Conseil régional pourrait d’ailleurs financer une partie des études indispensables pour l’optimisation de Nantes Atlantique, comme le réclame la ville de Bouguenais auprès de Nantes Métropole. Nous sommes convaincus qu’il est possible d’améliorer les capacités d’accueil et de services de Nantes Atlantique dans le respect de l’environnement et pour un coût bien inférieur à la réalisation d’une nouvelle infrastructure aéroportuaire à NDDL.

Enfin, l’absence de l’A831 dans ce contrat constitue évidemment un autre aspect positif, même si cela n’a rien d’étonnant vu le désengagement de l’État et de la Région Poitou Charentes. Mais alors que la Déclaration d’Utilité Publique de cette autoroute qui date de 2005, expire en juillet prochain, force est de constater qu’une nouvelle fois les alternatives sont ignorées. Une vingtaine de millions d’euros restent provisionnées en dehors du CPER pour un projet qui n’aboutira pas, alors qu’ils pourraient servir à financer la sécurisation et la modernisation des axes routiers vendéens vers La Rochelle. Le CPER du Poitou Charentes comprend par exemple 15 M€ pour le contournement de Marans (17).

Nous condamnons le gaspillage de plus de 8% du budget de ce CPER 2015-2020 pour un projet inutile, coûteux et écologiquement désastreux alors que d’autres infrastructures bien plus efficaces et adaptées ont cruellement besoin de ces fonds. Notre demande de vote séparé de ces points du volet Mobilité ayant été refusée, c’est avec regret que le groupe Europe Écologie Les Verts est contraint de s’abstenir sur l’ensemble du contrat.

Monsieur le Président, cher-e-s collègues,

Notre assemblée étudie aujourd’hui le dernier budget primitif de cette mandature. L’occasion de dresser un rapide bilan de la politique régional de transport durant ces cinq dernières années et d’évoquer les enjeux à venir pour la mobilité dans les Pays de la Loire et la France en général.

• La Région maintient ses efforts en faveur des mobilités alternatives…

Nous tenons tout d’abord à souligner, dans le contexte budgétaire actuel, le maintien de l’effort sur le ferroviaire, ce qui est loin d’être le cas dans toutes les régions. Ce choix illustre parfaitement la priorité absolue donnée au développement des transports en commun et des pratiques innovantes que notre majorité s’était fixée en 2010.

Sur l’ensemble de cette mandature, nous nous sommes donnés les moyens d’améliorer le fonctionnement du réseau de transport régional, dont le budget atteindra 141 M€ cette année, soit une hausse de plus de 20% depuis 2011. Cela s’est notamment concrétisé par une politique tarifaire incitative et un investissement en faveur de l’intermodalité, dont le budget a été multiplié par quatre durant cette mandature, afin d’accroitre la complémentarité des modes de déplacements doux (train / vélo – bus – tramway) et d’augmenter le report modal.

Nous souhaitons saluer aussi la nécessaire modernisation du parc de matériel roulant. Ce n’était pas gagné, mais le volontarisme de la Région permettra demain, dès 2017, de faire rouler des automotrices ZTER modifiées sur la future LGV, entre Laval et Sablé et ainsi augmenter sensiblement le service régional. Quand certains, à droite, remettent en cause l’investissement dans le secteur ferroviaire, il faut rappeler que, pour se développer, le train doit offrir de bonnes conditions de voyage aux usagers. Le temps des michelines, toujours en panne, est terminé et nous en réjouissons.

Néanmoins, après la réouverture de Nantes – Châteaubriant (une des plus importantes réalisations de ce mandat dans le volet Mobilité), nous déplorons la disparition de projets d’ouverture de nouvelles infrastructures ferroviaires. Les possibilités ne manquent pourtant pas et les attentes des usagers sont importantes, le remaillage territorial devrait être, pour les écologistes, une obligation. Trop de territoires de notre région (du Nord-Mayenne au Sud-Vendée…), trop d’infrastructures (tel l’aéroport de Nantes-Atlantique) sont encore privés de desserte ferroviaire.

Nous regrettons également l’absence de financement régional sur les alternatives à l’A831. Après le désengagement de l’État et de la Région Poitou Charentes, et alors que la Déclaration d’Utilité Publique de ce projet d’autoroute expire dans quelques mois, ce budget aurait pu être l’occasion de réorienter les millions d’euros actuellement bloqués vers des projets de sécurisation et de modernisation des axes départementaux vendéens vers La Rochelle.

Enfin, tandis que le Grand Port Maritime de Nantes Saint Nazaire a connu en 2014 un recul de son activité pour une troisième année consécutive, nous nous félicitons que le Conseil régional l’accompagne dans sa transformation en lui consacrant une enveloppe de 3,5 M€ afin notamment d’y encourager le développement des filières d’énergies maritimes renouvelables (EMR) et du fret alternatif à la route. C’est d’ailleurs avec grand intérêt que nous avons appris la relance prochaine de l’autoroute de la mer Montoir-Vigo. Cet accompagnement doit favoriser la mutation du Grand Port dans le développement durable.

Si les efforts sur le ferroviaire sont réels, la stagnation du nombre de trajets domicile-travail et la diminution du nombre d’abonnés TIVA cette année mettent en évidence les difficultés de nos politiques face à l’évolution des pratiques et une désaffection croissante des jeunes envers le train au profit du co-voiturage. Se posent forcément les questions du coût et de la liberté tarifaire pour les régions, de l’augmentation de la TVA pour les transports publics, de l’incertitude des sources de financements des infrastructures de transport et de la libéralisation prochaine du transport en car.

• … mais ils risquent d’être insuffisants face à la politique du gouvernement.

Car notre collectivité aura beau encourager le développement des mobilités alternatives et améliorer la qualité du service public de transport régional, elle ne pourra pas toujours éviter les conséquences d’une politique incohérente. . Je ne veux pas parler de l’inutile et coûteux projet d’aéroport à Notre-Dame-des-Landes : j’aurais l’occasion de l’évoquer demain quand nous débattrons du CPER. Non, je pense aux décisions regrettables prises par le gouvernement.

Tout d’abord, l’augmentation de la TVA sur les transports collectifs l’année dernière, qui est la principale cause de l’augmentation des tarifs. Elle a pénalisé les usagers les plus modestes, souvent captifs du transport collectif qui est pour eux un service de première nécessité, et réduit les recettes des Autorités Organisatrices de Transports. Les transports collectifs sont des biens de première nécessité et doivent être considérés comme tels.

Ensuite, l’abandon de la taxe poids lourd (la mal nommée écotaxe) qui a non seulement hypothéqué dans l’immédiat la réalisation de 122 projets de transport collectif en France (dont sept dans notre région), mais qui fragilise le budget de l’Agence de financement des infrastructures de transport (Afitf).

Enfin, la libéralisation brutale des transports en car risque d’aboutir à un oligopole contrôlé par quelques grandes entreprises, ayant en commun le dumping social, comme c’est le cas aujourd’hui en Allemagne ou en Grande-Bretagne. Mais elle peut aussi concurrencer les services ferroviaires de grandes lignes, avec le risque de voir disparaître de nombreux Intercités. Avec des coûts sociaux et environnementaux considérables.

Face à ce cadre national peu encourageant, nous nous réjouissons que ce budget primitif aille dans le bon sens en continuant de donner la priorité au développement des mobilités alternatives à la route, malgré certaines insuffisances que nous espérons voir modifier dans les années à venir. Le groupe Europe Ecologie Les Verts votera donc en faveur de ce tome 6.