La « commission DURON » a remis mardi à Alain VIDALIES, secrétaire d’État chargé des transports son rapport sur l’avenir des Trains d’équilibre du territoire (TET).
Le rapport le dit clairement : les trains du quotidien – et leurs usagers – paient aujourd’hui le prix du tout-TGV : un sous-investissement désastreux dans les trains Intercités, tant sur le matériel roulant que sur les infrastructures, et une situation qui se dégrade depuis des années : retards, incidents, annulations ou suppressions de trains, entraînant ensuite une baisse logique de la fréquentation… Et, pour les usagers dont on fermerait les lignes au prétexte de la situation dégradée, une double peine intolérable.
Il est faux de dire que les trains d’équilibre du territoire (TET) coûtent cher : le nœud du problème est, au contraire, que depuis de trop longues années, l’État et la SNCF ont refusé d’engager les moyens nécessaires au maintien de la qualité du service, et laissé se dégrader une situation devenue intenable, malgré la hausse continue du prix des billets.
Les régions de France, depuis 2004 et le transfert des trains régionaux, ont au contraire fait la preuve de leur engagement. Depuis dix ans, c’est en milliards d’euros que se chiffre cet engagement des Régions, tant sur le fonctionnement des TER – et sur le prix des abonnements – que sur l’investissement sur le matériel ou les infrastructures. Depuis dix ans, les Régions ont fait leur part, plus que leur part, du travail pour soutenir et moderniser le réseau ferroviaire de notre pays. Le problème, c’est l’absence d’engagement sérieux de l’État, tous gouvernements confondus, sur la même période. C’est ce que disent, à raison et depuis plusieurs années, les associations d’usagers aussi bien que les syndicats cheminots, attachés les uns et les autres à la qualité et à la continuité du service public.
Et c’est, hélas, là où pêche principalement le rapport DURON : en restant dans le cadre fixé par le gouvernement, dans la contrainte d’un engagement budgétaire constant de l’État, la commission DURON ne pouvait pas véritablement produire des propositions à la hauteur des enjeux et des difficultés du ferroviaire français.
Au moins le rapport appelle-t-il justement à un « engagement fort » de l’État – et de la SNCF. Car il n’y a pas de solution durable aux difficultés de notre système ferroviaire sans un engagement ferme et durable de l’État, au côté des Régions. Pas de solution non plus sans un réexamen sérieux des priorités d’investissement ferroviaire, et un renoncement aux grands projets de nouvelles lignes dévoreuses de ressources publiques précieuses. Pas de solution sans efforts sur la dette ferroviaire, essentiellement supportée par RFF, et qui plombe toute capacité de maintenir à un haut niveau de service les infrastructures ferroviaires. Aucune solution viable, enfin, n’est envisageable si, en matière de fiscalité écologique, les renoncements l’emportent toujours sur la volonté d’agir : la route et le transport aérien sont aujourd’hui subventionnés massivement par les fonds publics alors qu’ils contribuent à aggraver les pollutions et les dérèglements climatiques, il est invraisemblable qu’ils continuent d’être exonérés de tout effort pour le financement de transports durables, et notamment du ferroviaire.
Le rapport DURON, évidemment discutable voire contestable sur plusieurs points, doit permettre d’ouvrir, enfin, le débat dont notre pays a besoin, dont la Normandie a besoin. A quelques mois de la conférence de Paris sur le climat, il est urgent de bâtir ensemble, État et collectivités, une nouvelle ambition ferroviaire au service de nos territoires et de leurs habitants.
La Normandie a depuis trop longtemps souffert des sous-investissements historiques de l’Etat et de la SNCF. Il serait dès lors impensable, en matière de desserte ferroviaire, de faire demain moins qu’aujourd’hui. C’est donc sur la base, non des préconisations du rapport, mais des réponses que choisira de lui apporter le gouvernement, que nous nous prononcerons, vigilants quant à ce que ces réponses ne se traduisent par un abaissement de l’offre ferroviaire régionale.
]]>Le projet de loi de finances 2013 prévoit l’augmentation, à partir du 1er janvier 2014, du taux de TVA sur les transports publics de voyageurs à 10 %. Cette hausse s’ajoutera à celle de 5,5 % à 7 % intervenue en 2012, soit un quasi-doublement en 2 ans.
Mécaniquement, cette nouvelle hausse de TVA devrait se traduire par une augmentation des tickets de train, TER, transports en commun urbains et départementaux, partout en France. En ce qui concerne les billets de train, la SNCF a annoncé, par la voix de son président le 18 octobre dernier, que cette augmentation serait répercutée sur le prix du billet de 3% dès janvier 2014. Ces augmentations, bien au-delà de l’inflation, seront difficiles à encaisser pour les usagers, dont une bonne partie d’entre eux doit faire face à un budget de plus en plus contraint.
La Région Basse-Normandie mène depuis 2004 une politique tarifaire incitative à destination des usagers des TER, notamment des publics les plus fragiles. Si l’utilité de cette politique n’est plus à démonter, elle risquerait de voir ses effets annulés par une augmentation brutale des tarifs pratiqués.
C’est la raison pour laquelle les élus écologistes, mobilisés contre cette hausse de la TVA sur les transports publics, se félicitent de la prise de position du président du Conseil régional, Laurent Beauvais, par courrier du 18 novembre 2013 au Premier Ministre Jean-Marc Ayrault. Courrier dans lequel le Président de Région s’oppose à l’augmentation de la TVA sur les transports collectifs de 7 % à 10 %.
Pour Clara Osadtchy, présidente du groupe des élus EELV au Conseil régional de Basse-Normandie : « Par la voix de Laurent Beauvais, notre collectivité rejoint les nombreuses interpellations du gouvernement, déjà alerté par de nombreux territoires et élus sur les conséquences d’une hausse de la TVA pour la mobilité au quotidien de millions de citoyens ».
Alors que la hausse de la TVA de 5,5 % à 7 % avait coûté 84 millions d’euros aux collectivités, un passage à 10 % provoquerait un nouveau surcoût de 168 millions d’euros, soit un total de 252 millions d’euros en moins de 2 ans.
]]>A partir de ce dimanche 7 juillet, un train ira directement de Caen à Granville.
Suite aux travaux réalisés sur la voie (notamment dans le secteur de Folligny), il y aura 3 aller-retour quotidien entre les deux villes durant l’été.
Cette action s’inscrit dans le plan rail 2020. La Région investit chaque année pour la modernisation des axes ferroviaires. Voir le détail ci-dessous.
Au titre du CPER 2010-2014, la Région mobilise 65 M€ pour l’aménagement, le développement et la mise en valeur de l’infrastructure du réseau ferré sur le territoire bas-normand.
Projets de modernisation inclus dans le CPER 2007-2013 – Financement Etat – Région – Réseau Ferré de France :
Autres projets financés hors CPER, uniquement par la Région sur la période 2007-2013 :
> Financement régional 75 M d’euros, budgets 2011-2012
Une modernisation de l’infrastructure des axes interregionaux et regionaux qui avance
Tous ces travaux permettent de renouveler l’infrastructure, rails, traverses, ballast et d’améliorer le niveau de fiabilité et d’assurer la pérennité du réseau ferroviaire bas-normand.
> Financement régional 160 M, budgets 2013 à 2015
Achevement de la modernisation de l’infrastructure des axes interregionaux
> Financement régional 250 à 300 M, budgets 2015 à 2020
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Le groupe Europe Ecologie – Les Verts au Conseil régional a développé ce jeudi, en conférence de presse, ses positions sur le dossiers ferroviaires, et notamment celui de la liaison Paris-Normandie. La SNCF a depuis confirmé, cet après-midi, la liste des douze lignes « malades » concernées par le « plan de renforcement de la qualité de service » annoncé le 9 janvier par Guillaume Pépy.
Les élus Europe Ecologie – les Verts (EELV) se réjouissent de voir la ligne Paris-Caen-Cherbourg faire partie des lignes prioritaires : la SNCF admet par là les difficultés persistantes de cette ligne. Il demeure toutefois étonnant que la ligne Paris-Granville, dont les difficultés sont plus importantes encore, ne fasse pour le moment pas l’objet d’efforts supplémentaires de rattrapage.
Par ailleurs, les élus EELV s’inquiètent des informations rapportées ce jour par la presse, notamment par Libération et Les Echos , selon lesquelles les améliorations promises devraient selon RFF s’opérer « à budget constant », pour ne pas « créer des attentes qui pourraient devenir des illusions », selon la déclaration d’un responsable SNCF. Les élus EELV attendent donc, avant de se réjouir, que les choses soient clarifiées : face à la colère croissante des usagers et des collectivités, la SNCF n’a pas le droit de transformer son « plan d’urgence » en marché de dupes !
Une fois établie la réalité – en particulier financière – des moyens promis pour améliorer la situation, un véritable débat public national devra avoir lieu sur l’avenir de notre réseau ferroviaire, gangrené par le vieillissement des infrastructures et des choix de sous-investissement déplorables (en 2001, selon un rapport d’information du Sénat adopté en 2008, le volume des investissements dans le secteur ferroviaire représentait « seulement la moitié du niveau atteint en 1990 »). Pour les écologistes, l’enjeu est clairement de renforcer le service public ferroviaire et de lui donner les moyens de garantir, à égalité sur tout le territoire, l’accès de tous à la mobilité. Cela exigera de l’Etat et des collectivités – qui, elles, y sont prêtes et l’ont largement prouvé ces dernières années – des efforts conséquents. Mais c’est ce choix qui est en mesure de préparer l’avenir, à rebours des stratégies plus ou moins assumées de privatisation que parait chaque jour préparer un gouvernement qui abandonne la SNCF et ses usagers à un réseau ferroviaire sinistré.