Élu-e-s EELV au Conseil Régional de Basse-Normandie » LNPN

Mobilité 21 : les écologistes satisfaits de la méthode et des choix de la commission.

Antoine Astruc — Thu, 27 Jun 2013 16:29:13 +0000

Présenté cet après-midi, le rapport de la commission Mobilité 21 présidée par Philippe Duron alimente déjà le débat politique en France et dans notre région, comme ce fut le cas aujourd’hui lors de la plénière du Conseil régional de Basse-Normandie.

Comme prévu, ce rapport hiérarchise le nombre ubuesque de projets d’infrastructures empilés sans critères de priorité, ni financement par le précédent Gouvernement.

La commission a réussi à établir un véritable schéma national de la mobilité, en préférant des critères objectifs (socio-économiques, écologiques, etc.) à des critères électoralistes. Le résultat est sans appel pour bon nombre de projets pharaoniques, dont l’idée même ne semblait être justifiée que par la promesse tenace de tel ou tel baron local.

C’est ce qu’a rappelé Clara Osadtchy, présidente du groupe EELV, ce matin lors de l’ouverture de la plénière du Conseil régional de Basse Normandie où elle a noté la réorientation de la méthode « de l’incantation vers le réalisme. » Elle complète que « cela augure l’invention d’une nouvelle vision de la politique de transport en France : nous passons d’une politique de l’offre, de l’infrastructure, qui faisait primer le projet sur sa finalité, à une politique de réponse à des besoins, à une logique d’usage qui mesure vraiment la pertinence d’un projet.«

Les écologistes sont satisfaits de cette méthode et proposent même de la réutiliser pour d’autres territoires. Rudy L’Orphelin, Maire-Adjoint de Caen et Président du groupe EELV a ainsi proposé lundi soir lors du Conseil municipal de Caen l’organisation de « Commissions Mobilité 21 de territoire. » L’élu écologiste constate en effet l’empilement analogue de projets routiers dans l’agglomération caennaise notamment (plus d’une trentaine) » Des projets pour la plupart non financés et qui continuent pourtant de neutraliser toute inventivité dès qu’il s’agit de répondre aux besoins concrets de mobilité sur le territoire”.

S’agissant de la LNPN, Marine Lemasson, porte-parole d’EELV, ne peut que constater une certaine logique : « Au filtre de critères objectifs, le projet entier de LNPN ne pouvait pas être conservé. Née d’une promesse hasardeuse d’un Président de la République enjôleur, elle ne passe donc pas le cap de la raison. »

Les écologistes notent avec satisfaction le fait que l’urgent, c’est-à-dire l’amélioration du nœud ferroviaire entre Paris et Mantes, soit dans les premières priorités de la commission, ce qui devrait permettre d’envisager une amélioration substantielle de la situation du ferroviaire en Basse-Normandie.

Le reportage de France 3 avec Pascale Cauchy

LNPN : un peu de réalisme, enfin !

Antoine Astruc — Tue, 14 May 2013 14:33:27 +0000

La conférence des exécutifs bas- normands a annoncé hier son soutien unanime à une version modifiée du projet Ligne Nouvelle Paris-Normandie (LNPN). Plaidant enfin pour le « réalisme », les présidents des collectivités ont admis la priorité absolue à accorder aux travaux sur le secteur de Mantes, nœud où s’engorge aujourd’hui l’ensemble du trafic normand et une bonne part du trafic francilien.

Les écologistes qui n’ont, depuis trois ans, cessé de plaider pour une approche plus réaliste du dossier, ne peuvent que se réjouir de voir évoluer la position des exécutifs, hier chauds partisans d’une stratégie plus maximaliste et systématiquement fondée sur le seul critère du temps de parcours.

Dès les annonces fantaisistes de Nicolas Sarkozy au Havre, Europe Écologie – Les Verts pointait l’impasse budgétaire qui caractérisait le projet de « LGV normande », devenue depuis LNPN, comme nombre d’autres projets d’infrastructures – pour la plupart surdimensionnées, pour certains même inutiles – inscrits au Schéma national des infrastructures de transport (SNIT). Avec une facture globale estimée à plus de 250 Mds € – et des engagements budgétaires de l’Etat réduits à 2 milliards par an, il était clair que l’équation était intenable. Le risque existe par ailleurs, en consacrant de trop lourds crédits publics aux infrastructures de longue distance, de voir réduits d’autant les crédits indispensables à la mobilité quotidienne – et notamment au ferroviaire régional.

Le débat, aujourd’hui ramené à des dimensions raisonnables, va pouvoir reprendre sur de nouvelles bases et, c’est à souhaiter, s’orienter vers les besoins de mobilité quotidienne des usagers de nos trois régions : des trains nombreux, ponctuels, confortables pour une amplitude horaire étendue. Autour du scénario intermédiaire retenu par la conférence des exécutifs – qui se rapproche de la position que nous avions défendue au cours du débat public -, les écologistes sont prêts à travailler à la traduction de ces priorités absolues pour la fiabilité du service ferroviaire bas-normand.

LNPN : lettre ouverte à Philippe Duron des élus EELV des Conseils régionaux de Haute et Basse Normandie, des conseils municipaux de Caen et de Rouen

Antoine Astruc — Thu, 17 Jan 2013 15:04:29 +0000

Monsieur le Président,

Vous avez été nommé le 17 octobre 2012 par Monsieur Cuvillier, Ministre délégué chargé des Transports de la Mer et de la Pêche, président de la commission Mobilité 21 missionnée pour « trier, hiérarchiser, et mettre en perspective les grandes infrastructures » du projet de Schéma National des Infrastructures de Transports (SNIT) élaboré durant la précédente législature.

C’est une tâche ardue, mais indispensable. Nous l’avions exprimé de nombreuses fois : l’empilement de tous les projets n’a pas de sens, surtout quand l’addition s’élève à 245 milliards d’euros et que cette somme est simplement inatteignable dans la situation des comptes publics que nous connaissons.

Nous rappelons déjà un point : le SNIT comprend depuis son origine des projets dont l’utilité publique est discutable au regard des critères de développement économique et territorial, ces investissements ne gagnent pas instantanément en pertinence à partir du moment où nous trouvons les moyens de les financer. A contrario, ce n’est pas non plus le seul souci de rigueur dans la gestion des comptes publics qui fait perdre sa pertinence à un projet. Ce schéma apparaît en effet comme un catalogue des projets locaux jugés prioritaires, parfois presque exclusivement par les élus locaux qui les portent. C’est pourquoi rendre crédible le SNIT pour lui donner une véritable force nous paraît particulièrement important. Le SNIT doit devenir un véritable schéma directeur de la mobilité en France. Le ministre lui-même a rappelé lors de votre nomination cette réorientation qu’il souhaitait donner au document pour “construire une vision soutenable des transports en donnant la priorité aux transports du quotidien.” Nous partageons cet objectif.

La sélection doit donc être menée avec l’intérêt général comme critère principal, dans une dimension nationale et européenne.

De ce fait, nous jugeons que le maintien de l’intégralité du projet de Ligne Nouvelle Paris Normandie dans le SNIT n’est pas réaliste et limiterait l’objectif d’un développement d’une politique de mobilité durable ambitieuse dans nos régions.

L’urgence selon nous est l’amélioration des conditions de circulation et la préparation de l’avenir. Notre réseau ferroviaire construit il y a plus d’un siècle, et dont certaines portions n’ont que très rarement connu des rénovations, est dans un état préoccupant.

Investir sur le réseau existant pour simplement lui garantir une efficacité pérenne est pour nous la première exigence pour un développement durable du train. En ce sens, nous pensons qu’il faut mobiliser des investissements publics non pas pour construire de nouvelles lignes mais bien rénover les existantes. La construction de lignes nouvelles devant être réservée aux cas de saturation, comme entre Mantes-la-Jolie et Paris ou sur Rouen avec la construction d’une nouvelle gare.

De plus, vous savez comme nous que l’urgence de la mobilité n’est plus d’aller vite et loin le plus souvent possible. Le prix des carburants augmente de façon tendancielle. Cela doit remettre en cause notre façon même de conduire des politiques de développement territorial.

Le pragmatisme qui nous motive est guidé par un véritable attachement pour le train. Pour les écologistes, le train fait partie du «cocktail mobilité durable» et possède un vrai avenir. La hausse de fréquentation spectaculaire des usagers des TER nous prouve qu’il est devenu un véritable mode de transport du quotidien.

Ainsi, notre modèle de mobilité doit changer. Nous ne devons plus nous focaliser sur de grands projets sur de grandes distances qui ne feraient gagner que quelques minutes à une minorité de voyageurs, mais bien assurer le droit à la mobilité du plus grand nombre, pour des trajets de proximité et diversifiés.

Il est aujourd’hui important d’insister sur la nécessité de disposer d’un maillage ferroviaire dense et efficace.

Nous attirons également votre attention sur la question plus actuelle des conditions de voyage sur les lignes vers Paris et les autres destinations. Partant de cela, il est possible de reconsidérer la priorisation des objectifs des investissements à faire et mettre en avant le triptyque : amplitude, fréquence et régularité du service.

Ainsi, comme nous l’avions exprimé lors du débat public sur la LNPN, l’urgence n’est pas d’améliorer systématiquement les temps de parcours mais bien d’assurer avec pragmatisme la mobilité des Normands vers Paris et ailleurs.

L’inscription dans le SNIT de l’amélioration de l’existant serait ainsi perçue comme une victoire par tous ceux qui prennent le train, d’autant plus que cela rendrait possibles des améliorations rapides aux effets immédiats, y compris des gains de vitesse.

Enfin, l’objectif de fiabilité des nos relations à Paris nous oblige à penser un renforcement de la robustesse du réseau. Or, nous savons qu’aujourd’hui déjà le tronçon entre Mantes et Paris est proche de la saturation, limitant l’augmentation de l’offre. Ainsi, la réalisation d’une ligne nouvelle entre Paris et Mantes apparaît comme indispensable.

Ainsi, nous proposons que le projet LNPN soit remplacé dans le SNIT par l’inscription de l’amélioration du réseau existant, la réalisation de la ligne Nouvelle entre Paris et Mantes et la nouvelle gare de Rouen.

D’un coût largement inférieur à ce qui est prévu aujourd’hui, nous pensons que cela permet d’imaginer tout simplement sa réalisation dans des délais acceptables. Ce serait enfin un signal fort envoyé aux Normands : alliant réalisme et volonté d’agir pour notre territoire, il nous paraît que cette solution est la seule envisageable pour un développement réel du transport ferroviaire entre nos régions et Paris.

Nous vous prions d’agréer, Monsieur le Président, l’expression de nos salutations distinguées.

Clara OSADTCHY,

Présidente du groupe des élus EELV du Conseil régional de Basse-Normandie

David CORMAND,

Président du groupe des élus EELV du Conseil régional de Haute-Normandie

Rudy L’ORPHELIN,

Président du groupe des élus EELV du Conseil municipal de Caen

Jean-Michel BEREGOVOY,

Président du groupe des élus EELV du Conseil municipal de Rouen.

Ligne Nouvelle Paris Normandie : de nouvelles alliances pour de nouvelles priorités

Antoine Astruc — Mon, 15 Oct 2012 12:00:50 +0000

Les informations disponibles à ce jour quant à l’avancement du projet de Ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN) confirment les hypothèses avancées, depuis près de trois ans, par les écologistes. L’empilement, sans priorités ni financements, de multiples projets d’infrastructures de transports aboutit à l’impasse.

Europe Ecologie Les Verts prend acte sans surprise du probable renoncement à la réalisation du projet LNPN tel qu’il avait été présenté et défendu par les partis politiques de gauche et de droite et le monde économique. Il est désormais temps, pour tous, de faire preuve de réalisme.

Les écologistes ont toujours défendu la modernisation rapide de l’existant, pour répondre aux difficultés, réelles et lourdes, des usagers de la ligne Paris-Caen-Cherbourg. C’est dans cette bataille que nous proposons aujourd’hui à celles et ceux qui le souhaitent de rejoindre notre position. Les divergences passées ont été tranchées par les faits. Il appartient à tous et toutes, aujourd’hui, de construire de nouvelles alliances, au service de nouvelles priorités, plus réalistes, au service des attentes premières des usagers : ponctualité, fréquence, amplitude horaire. Les écologistes y sont prêts. Il s’agit de se mobiliser pour le territoire et les usagers qui font le constat qu’aujourd’hui les trains n’arrivent toujours pas à l’heure.

LNPN : Sortir, enfin, de la stratégie du tout ou rien (com presse)

Antoine Astruc — Sun, 22 Jul 2012 13:32:05 +0000

Le 11 juillet 2012, le Ministre délégué chargé du budget, Jérôme Cahuzac, indiquait qu’il serait nécessaire de revoir à la baisse les projets de lignes TGV prévus dans le cadre du Grenelle de l’Environnement. Évoquant les projets de nouvelles lignes ferroviaires inscrites dans le Schéma National des Infrastructures de Transports, il précisait notamment : « On peut se demander si prolonger telle ou telle ligne TGV pour un gain de temps marginal est préférable à l’entretien du réseau secondaire de transport ferroviaire, indispensable car utilisé par beaucoup. »

Cette déclaration a sonné comme un coup de tonnerre chez les partisans de la Ligne Nouvelle Paris- Normandie (LNPN).

Loin d’être une révélation, cette déclaration corrobore pourtant de multiples alertes lancées notamment par la cour des comptes en 2011 et plus récemment encore dans son rapport sur « La situation et les perspectives des finances publiques » commandé par la nouvelle majorité.

Pour Bérengère Dauvin, Secrétaire Régionale d’Europe Écologie Les Verts Basse-Normandie : « Par cette déclaration, le Ministre Cahuzac confirme les mises en garde lancées par Europe Écologie Les Verts au cours du débat public sur la LNPN : L’incapacité structurelle de l’État à accompagner les projets TGV n’est pas une nouveauté et conduit malheureusement dans de nombreux cas à privilégier des systèmes de partenariats publics-privés (PPP) et des augmentations importantes du coût du billet en aggravant, au passage, la dette de Réseau Ferré de France. Ce système bancal, désormais à bout de souffle, va probablement entrainer l’abandon du projet LNPN. Pour Europe Écologie Les Verts, ce n’est ni une bonne ni une mauvaise nouvelle. Notre ambition de voir une amélioration réelle des conditions de circulation des usagers de la ligne Paris-Caen-Cherbourg demeure intacte. »

Pour Rudy L’Orphelin, Président du groupe Europe Écologie Les Verts au Conseil Municipal de Caen : » Alors que l’État n’a jamais annoncé le moindre engagement financier sur le projet LNPN, comment imaginer dès lors que ce projet sera retenu par la commission chargée de revisiter les projets de lignes nouvelles ? Là où certains plaident pour la stratégie du tout ou rien, nous devons au contraire faire nôtre la priorité accordée à l’entretien et la modernisation du réseau existant. Cette approche nouvelle est nécessaire car elle permettra de justifier un soutien financier à la résorption des principaux points noirs constatés sur les lignes normandes.«

Pour Clara Osadtchy, Présidente du groupe des élus Europe Écologie Les Verts au Conseil Régional de Basse-Normandie « Les conclusions du débat public sur le projet LNPN quant aux perspectives de financement – jugées insuffisantes par la Commission Permanente du Débat Public (CPDP) – constituaient des signes avant-coureurs de la déclaration du Ministre Cahuzac. Dans un contexte de crise des finances publiques et devant la nécessité d’apporter une réponse aux usagers bas- normands victimes de dysfonctionnements devenus quotidiens sur l’axe Cherbourg-Caen-Paris, il nous faut réagir et vite. Si elle veut tirer son épingle du jeu, la Basse-Normandie doit présenter un front uni avec la Haute-Normandie et l’Ile-de-France tout en plaidant pour un projet réaliste au plan financier. La mise en œuvre du doublement de Paris-Mantes, indispensable au traitement de l’engorgement chronique de cet axe – et handicapant de fait toutes les liaisons avec la Normandie- est le projet autour duquel l’île de France, la Haute et la Basse-Normandie peuvent se retrouver dans l’intérêt direct de l’ensemble des usagers.«

Pour Isabelle Attard, députée du Calvados : « Réseau Ferré de France, aujourd’hui endetté à hauteur de plus de 30 milliards d’euros (dont 12 milliards jugés « non amortissables »), n’est plus en mesure d’assurer l’entretien du réseau existant. La création des lignes TGV prévues au Schéma National des Infrastructures de Transports (SNIT), dont la rentabilité économique et l’intérêt environnemental n’ont pas été démontrés, ne ferait qu’aggraver encore la situation. La question qui se pose à la nouvelle majorité est bien la quête d’un autre modèle de financement des infrastructures ferroviaires dans notre pays. Il faut approfondir la réforme largement inachevée de 1997 qui a consacré la séparation de RFF et de la SNCF en deux entités distinctes. Ce constat est aujourd’hui indiscutable. Il faut travailler sur un projet normand avec pour objectifs prioritaires : la ponctualité, la fréquence et l’amplitude horaire de nos trains. Il faut stopper la dégradation d’une situation déjà alarmante. Dans le contexte, c’est bien le pragmatisme qui doit dominer afin de ne pas renvoyer une fois de plus aux calendes grecques la modernisation de la ligne Paris-Caen-Cherbourg.«

Compte-rendu du débat public LNPN : réaction des élus EELV

Antoine Astruc — Wed, 21 Mar 2012 17:36:32 +0000

La Commission Particulière du Débat Public (CPDP) a communiqué aujourd’hui le compte-rendu du débat sur le projet LNPN. Elle y retrace avec équilibre et justesse les différents éléments qui ont animé pendant quatre mois le débat.Pour Jérôme Bourlet, conseiller régional EELV de Haute-Normandie: « La CPDP rend fidèlement compte d’un débat qui n’a pas été consensuel. En effet, la priorité donnée à l’objectif de gain de temps pour répondre aux enjeux ferroviaires dans nos régions n’a été le fait que d’une partie des acteurs, l’autre partie considérant que l’objectif est de répondre au plus vite à l’urgence de la qualité du service ferroviaire, comprenant régularité, ponctualité et capacité.» Ce point « très discuté » a permis de mettre à jour des visions différentes de la mobilité et plus largement du développement des territoires. Jérôme Bourlet complète : « L’expertise complémentaire citée dans ce compte-rendu a été importante car elle a montré que la piste de la modernisation de la ligne existante peut être explorée. »

Des écologistes notent aussi que le compte-rendu fait état de l’accord sur l’objectif d’une meilleure capacité et régularité ferroviaire et d’un consensus sur les solutions ainsi partagées : la ligne nouvelle entre Mantes et Paris et la gare nouvelle de Rouen sont des urgences. Ils notent de ce fait que le phasage semble incontournable et ce d’autant plus si on considère l’absence de toute hypothèse de financement et le manque d’accord sur un scénario, parmi les quatre discutés, pour les tracés de lignes nouvelles en Normandie.Ils notent avec satisfaction la bonne prise en compte des problématiques agricoles et environnementales ainsi que les nombreuses critiques sur un éventuel Partenariat Public Privé.

Et maintenant ? Pour Clara Osadtchy, Porte-parole d’EELV Basse-Normandie, et conseillère régionale : «Il y a urgence à obtenir de Réseau Ferré de France des éléments sur le financement que nous n’avons pas eu dans le débat, absence sur laquelle la CPDP a d’ailleurs insisté, notant qu’il y a eu peu de réponses à ce sujet voire pas du tout et que cela n’a « guère répondu aux attentes du public » selon ses propres mots.»

Pour Pierre Serne, Vice-Président du Conseil régional d’Ile-de-France en charge des transports : « Nous attendons maintenant l’avis du maître d’ouvrage pour savoir comment il sera possible de répondre au plus vite aux attentes de ceux qui prennent le train et de ceux qui aimeraient le prendre. En tout cas nous tirons les mêmes conclusions que la CPDP : il y a bien deux approches du développement économique qui ont émergé durant ce débat ; et même deux approches politiques : la promesse lointaine de grands projets non financés et l’urgence concrète du quotidien ! »

Vous pouvez lire les différents documents de la CPDP ici

Pierre Serne, Vice-Président EELV du CR d’Il-de-France à la conclusion du débat LNPN

Antoine Astruc — Wed, 01 Feb 2012 07:11:30 +0000

Pierre Serne, Vice-président Europe Ecologie Les Verts du Conseil régional d’Ile-de-France en charge des transports était présent à la conclusion du débat public LNPN ce lundi 31 janvier à Caen.

LNPN : un nouveau scénario pour un projet moins irréaliste, mais de nouvelles inquiétudes (Com de presse)

Antoine Astruc — Fri, 20 Jan 2012 18:22:53 +0000

Aujourd’hui, la Commission Particulière du Débat Public (CPDP) sur la Ligne Nouvelle Paris- Normandie (LNPN) rend publics les résultats d’une étude alternative aux scénarios élaborés par le maître d’ouvrage Réseau Ferré de France (RFF).

Cette étude a été demandée par les groupes des élu-e-s régionaux EELV des trois régions concernées par le tracé de la LNPN : Basse-Normandie, Haute-Normandie et Ile-de-France. La réalisation a été confiée par la CPDP à des cabinets spécialisés dans les questions ferroviaires, les cabinets suisses BG et SMA.

La ligne directrice du cahier des charges, proposée par les écologistes, était d’élaborer une solution technique qui réalise le meilleur compromis entre les délais de réalisation, les temps de parcours, le coût pour les contribuables et les impacts sur l’environnement.

La priorité est accordée à la fiabilité du réseau et la qualité de service rendu aux usagers en recourant à chaque fois que possible à l’amélioration de l’existant plutôt qu’à la réalisation d’infrastructures nouvelles, toujours coûteuses et impactantes pour l’environnement.

L’autre priorité est le maintien des dessertes des gares régionales privilégié par rapport au gain de temps. Ainsi, les villes de Louviers, Val-de-Reuil, Dieppe et Lisieux se verront confortées par des dessertes urbaines là où elles étaient contournées ou desservies par des gares dites de « champs de betteraves » dans les scénarios LNPN.

En matière d’infrastructures, le nouveau scénario prévoit sur les différents axes de la LNPN :

– La mise en oeuvre du doublement de Paris-Mantes via La Défense, infrastructure inscrite dans les grands projets de l’Ile-de-France, indispensable au traitement de l’engorgement chronique de cet axe handicapant toutes les liaisons avec la Normandie ;

– La réalisation d’un tronçon de ligne nouvelle pour contourner le « Mantois », la réalisation de la nouvelle gare de Rouen sur la rive gauche, un raccordement à la ligne Rouen-Le Havre avant Malaunay pour préserver la desserte de Dieppe ;

– La réouverture de la ligne Rouen-Evreux sur le tracé d’origine permettant de desservir par des gares urbaines Evreux, Louviers et Val-de-Reuil ;

– La réalisation de deux des shunts Bussereau en direction de Caen permettant de préserver la desserte de Lisieux tout en améliorant la performance de la ligne.

La circulation étant assurée par des trains à deux niveaux circulant à 200 km/h sur les axes Paris-Le Havre et Paris-Caen et 160 km/h entre Rouen-Evreux, cela permettrait d’améliorer significativement les temps de parcours actuels en gagnant vingt minutes environ sur les Paris-Le Havre (1h40) et Paris-Caen (1h30), et ce en préservant les dessertes locales.

Le coût global de ce scénario est estimé à 7,9 milliards d’euros, dont 3,4 milliards d’euros sur la partie qui fait l’objet de variantes. Les élu-e-s écologistes des trois régions se félicitent d’avoir pu contribuer à imaginer un nouveau scénario qui coûte 3 à 6 milliards de moins que ceux proposés par RFF dans le débat public.

C’est un premier pas vers une solution plus réaliste car un peu moins éloignée des capacités financières des acteurs du projet, d’autant que RFF a annoncé des surcoûts qui devraient être pris en charge par la puissance publique…

Pour les écologistes, il y a urgence à se mobiliser pour rendre les phases indispensables de la LNPN réalisables (Mantois, Gare de Rouen, …). Nous avons en effet appris que Nathalie Kosciusko-Morizet demandait à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) de faire un tri dans les projets inscrits au Schéma National des Infrastructures de
Transport (SNIT) dans lequel la LNPN est classée…16ème ! Si l’on rapproche cela de l’absence de l’Etat dans ce débat, de l’absence remarquée de solutions de financement concrètes, ceux qui veulent améliorer, tout simplement, le train ont de quoi être inquiets.

Pour les écologistes, qui sont depuis le début du débat prudents sur le réalisme du projet, il y a urgence à définir un plan de financement réaliste qui écarte un Partenariat Public Privé (PPP) et une hausse généralisée du prix du billet. Largement déçus de l’absence d’avancées lors du débat public consacrée au financement mardi 17 janvier à Paris, les élu-e-s écologistes demandent des annonces concrètes notamment de la part de l’Etat, avant la réunion de clôture à Caen le 30 janvier.

Sans cela, nous basculerions brutalement d’un rêve à 15 milliards d’euros à l’absence pure et simple de toute amélioration sur les lignes normandes qui en ont pourtant tant besoin. Le projet que nous défendons c’est l’amélioration du train quotidien pour tous, cela va de pair avec la nécessaire sobriété des investissements.

Marc Fressoz, auteur de « Faillite à Grande Vitesse » à propos du TGV et de la LNPN

Antoine Astruc — Thu, 15 Dec 2011 19:06:17 +0000

Marc Fressoz, journaliste, est l’auteur de « FGV : Faillite à Grande Vitesse ». Invité du comité local Europe Ecologie Les Verts de Caen le 14 décembre 2011, il résume le propos de son livre et fait le lien avec le débat public en cours sur la LNPN.

Ouverture à la concurrence de la ligne Paris-Cherbourg : ne soignons pas une ligne gravement malade avec un placebo

Antoine Astruc — Wed, 23 Nov 2011 14:21:14 +0000

Nous partageons le constat d’urgence de Michel Colin, directeur de la Chambre de Commerce et d’Industrie de Caen Normandie : la ligne Cherbourg Caen Paris est malade et son état se dégrade. Il y a en effet une absence réelle de prise en considération des enjeux de cette ligne. Mickaël Marie, président du groupe EELV au Conseil régional de Basse-Normandie, (et usager fréquent de la ligne) le confirme : « L’absence de services à bord, le non-respect des réservations, la régularité irrégulière et la maigre amplitude horaire…comme le dit Michel Colin, sont les vrais problèmes de la ligne Paris-Normandie !«

L’élu régional poursuit : « Je suis aussi d’accord avec Michel Colin quand il affirme « On ne va tout de même pas attendre jusqu’en 2020 pour bien circuler entre Caen et Paris ! »C’est ce que nous disons dans le débat public LNPN depuis le début. Je suis soulagé de lire que la CCI confirme que la demande sociale – ici des acteurs économiques – n’est pas d’arriver plus vite mais bien d’arriver à l’heure dans des trains confortables et modernes ». L’urgence est donc au démarrage de travaux entre Paris et Mantes pour permettre de supprimer ce goulot d’étranglement et assurer une arrivée à l’heure à Paris.Par contre, attaché au service public, Europe Ecologie Les Verts ne partage pas du tout la proposition de Michel Colin d’ouvrir à la concurrence la liaison avec Paris : « Privatiser la ligne, ou l’ouvrir à la concurrence est un remède à l’effet placebo qui serait pire que le mal » affirme Clara Osadtchy, conseillère régionale, membre de la commission transport du Conseil Régional et porte-parole d’EELV Basse-Normandie. « Il faut sortir de cette habitude libérale qui fait que lorsqu’un service public va mal, on le supprime et on privatise ! Arrêtons de croire qu’une entreprise privée résoudrait par magie tous les problèmes du service public. Les retours d’expériences montrent d’ailleurs le contraire, quel que soit les secteurs d’activités. Et pour ce qui est du domaine du ferroviaire, l’exemple de la Grande Bretagne devrait faire réfléchir davantage« Clara Osadtchy conclut : « La SNCF est une entreprise publique, dont le Conseil d’Administration est composé notamment de représentants de l’État. Exigeons surtout du gouvernement qu’il prenne ses responsabilités et qu’il agisse en conséquence. Ouvrir à la concurrence signifierait faire payer aux salariés de la SNCF et aux clients l’absence d’implication de l’État sur les questions ferroviaires dans notre pays. »