Les Center Parcs sont au tourisme ce que l’élevage industriel est à l’agriculture

Chères collègues, chers collègues,

Cette délibération nous propose un engagement important dans la création d’un parc de loisirs près de Casteljaloux. Ce projet suscite bien des interrogations et nous ne pouvons ignorer l’avis rendu par le CESER qui de notre point de vue pose de bonnes questions.

Ce sont donc 35 M€ que nous allons investir avec le département de Lot-et-Garonne, plus 3 M€ pour les infrastructures extérieures et réseaux, sans compter l’argent de l’État de par la défiscalisation de l’investissement sur les futurs propriétaires des 400 cottages. On aimerait avoir les chiffres concernant cet aspect là de l’addition financière.

Nous allons mettre quelques 130 000€ par emploi promis, est-ce bien raisonnable ? Et les 210 équivalents temps plein seront-ils au rendez-vous pour notre territoire ?

Le Center Parcs est une aubaine nous dit-on, parmi les nombreuses interrogations que posent notre engagement, je vais en aborder trois :

• La formule ne toucherait-elle pas ses limites ?
• Qu’en est-il de l’impact environnemental ?
• Sommes-nous cohérents avec notre politique régionale en matière de tourisme ?

# 1. La formule ne toucherait-elle pas ses limites ?

Il est envisagé une SEM, un partenariat public/privé dont les conditions financières restent à définir. Or, a-t-on regardé de près le bilan financier de Pierre et Vacances ces dernières années ? Il existe de nombreux contentieux entre l’opérateur et les propriétaires des cottages. La rentabilité promise aux propriétaires n’est pas « garantie » sur la durée.

Les quatre dispositifs de défiscalisation successifs (le dernier sous Jérôme Cahuzac) ont permis à Pierre et Vacances de doper les prix des cottages et loyers au départ, mais difficile de les répercuter intégralement sur le prix des séjours et garantir ses marges dans la durée, d’où la baisse drastique des loyers au renouvellement (30 à 50%) et le recours à la manne des collectivités locales pour maintenir le grand écart, jusqu’à quand ?

Côme Idrac, avocat spécialisé dans ce type de contentieux, qui a eu à défendre près d’un millier de propriétaires piégés, le résume ainsi :  « Dès le départ, le fond de l’opération est vicié« .

Nous pensons qu’il y a là matière à s’inquiéter de la durabilité économique du projet.

Et je renvoie à l’analyse du CESER sur le bien-fondé de la captation de fonds publics par une importante société privée dans cette affaire qui s’apparente à un détournement d’objet.

Argent public, utilité publique !

# 2. Où est la cohérence avec notre politique régionale en matière de tourisme ?

Ce projet nous semble en contradiction avec le règlement d’intervention que nous avons adopté il y a quelques mois à peine. D’autant plus qu’il est complété par l’appel à projets « structuration touristique des territoires » qui est une incitation à la responsabilisation des territoires face à cette activité importante qu’est le tourisme en Aquitaine. Il est même indiqué dans ce règlement qui se qualifie de : « partagé et innovant » qu’il se base, je le cite : « sur de nouvelles orientations en termes de développement économique et durable, avec de forts aspects sociaux et environnementaux ».

Ceux à qui nous demandons de s’organiser, de se structurer afin de proposer une offre moderne de produits touristiques risquent d’avoir du mal à comprendre que nous investissions autant d’argent dans un projet qui a une forte dominante hors-sol.

Il semble contradictoire de venir financer un tel projet alors que nous avons des exigences de qualité légitimes lorsque nous recevons un dossier venant des acteurs du tourisme aquitain.

D’autre part ce que nous prétendons faire pour Pierre et Vacances avec 35M€, pourquoi ne le ferions-nous pas dans le cadre d’un plan ambitieux de tourisme aquitain, avec et pour les acteurs du territoire, en particulier en Lot-et-Garonne, par exemple.

C’est un département dans lequel nous avons laissé se dégrader les lieux de baignades naturelles, tous fermés. Nous avons un patrimoine archéologique riche mais qui n’est pas suffisamment mis en valeur. Un plan cyclotourisme inachevé, un potentiel de structures d’accueil paysan qui n’ont rien à envier aux cottages de Pierre et Vacances et qui ne demandent qu’à être boostés.

N’avons-nous pas des productions telle que le pruneau, un prestigieux conservatoire végétal, une biodiversité qui pourraient faire l’objet d’une mise en valeur plus forte qu’elle n’est ? Un projet de flotte de 40 bateaux électriques sur le Lot capable d’intéresser des touristes du nord de l’Europe et de chez nous également, piétine parce qu’on lui refuserait 6000€ d’une étude préalable ? Sachant que ces bateaux recouverts de panneaux photovoltaïques sont capables de produire de l’électricité même à l’arrêt.

Sommes-nous condamnés dans ce département à attendre les Pierre et Vacances ou autres grande société capitalistique pour faire du tourisme et se contenter des 20 % du temps de présence que consacreraient les clients de Pierre et Vacances à des activités extérieures au Center parcs ?

#3. L’impact environnemental.

Dans la délibération que nous avons sous les yeux il y a un certain nombre de descriptions qui paraissent à priori plutôt satisfaisantes. Par contre nous n’avons pas le résultat des études sur l’impact environnemental. Si on en croit le calendrier ici fourni, elles seraient en cours. Je mets en garde nos collectivités sur le fait que d’autres Center parcs ont trébuché sur cette partie et que nous n’accepterons d’études que si elles sont réalisées par des structures compétentes et indépendantes, c’est-à-dire qui ne touchent pas, par exemple, de subventions de nos collectivités .

Malgré tout dans les caractéristiques du projet quelques points nous inquiètent. La consommation d’espace et d’eau bien sûr. Par ailleurs, est-ce bien nécessaire une « piscine tropicale » que l’on va maintenir toute l’année à 29° ? Et ce n’est pas parce qu’on va la chauffer au bois qu’il faut nous la présenter comme écologique.

En fait il aurait été nécessaire d’avoir cette étude d’impact aujourd’hui pour se prononcer en connaissance de cause.

Pour conclure et sans prétendre avoir fait le tour de toutes les interrogations que soulève ce projet, l’argument qui consiste à dire que cette « bulle »  touristique va attirer des touristes mais qu’il faudra tout faire pour les en sortir afin que ça profite au tourisme local, est bien la preuve que les Center Parcs ne sont pas franchement une aubaine pour l’économie locale, mais plutôt une concurrence.

Alors que la meilleure façon de sortir les touristes de la bulle, c’est que la bulle n’existe pas et d’attirer les touristes par une autre stratégie.

Nous voterons contre cette délibération.

Je vous remercie.

Monsieur le Président, mes chèr/es collègues,

Voilà une très bonne initiative que d’établir une Stratégie régionale de l’inter modalité TER + Vélo.

Mais, car il y a un mais, une stratégie régionale se doit d’être établie collectivement, en concertation avec toutes les parties prenantes.

Or, nous élu/es, nous avons découvert ce projet, bien tardivement avec les documents de la plénière.

Quant aux usagers, imaginez la réaction d’indignation que vont avoir leurs représentants associatifs en découvrant cette stratégie régionale sans même avoir été informés et encore moins associés à son élaboration !

Pourtant, cette stratégie régionale contient des données et des éléments intéressants, qui auraient pu être servir de base à une concertation constructive entre élus, opérateurs et usagers. Certes les comités de ligne existent et fonctionnent, mais ils ne peuvent remplacer une démarche de concertation globale associant l’ensemble des parties prenantes pour l’élaboration d’un schéma.

Et cette concertation est d’autant plus nécessaire que la délibération ne fait pas mention, et nous nous en étonnons fortement, de la mesure d’interdiction des vélos dans les TER Aquitaine, interdiction prochaine, annoncée par la Région dans les comités de lignes et par la presse régionale lors de l’inauguration de Régio2N « d’ici un an, l’accès du train sera refusé aux vélos pendant les heures de pointe ».

Ces annonces, relayées par les agents de la SNCF, ont provoqué un fort mécontentement chez les usagers utilisateurs de ce service. Mécontentement exprimé par des courriers mais aussi par des débordements qui fort heureusement sont restés au niveau du verbe, entre cyclistes et contrôleurs. Peut-être un de ces courriers sont-ils arrivés jusqu’à vous, Monsieur le Président.

Les vélos dans les TER, c’est vous Monsieur le Président en 2002. Le succès des TER et de l’inter modalité, on le doit principalement aux Régions et à leur politique visant à favoriser des modes de déplacements plus vertueux réduisant les émissions de gaz à effet de serre. C’est difficile de faire changer les habitudes à nos concitoyens, et pourtant ils sont de plus en plus nombreux à avoir pris conscience de la nécessité de réduire leur bilan carbone.

Ne gâchons pas tout ce travail réalisé en interdisant l’accès des Vélos dans les TER, avant d’avoir mis en place tous les stationnements sécurisés aux point d’arrêt des TER Aquitaine, à commencer par les gares les plus fréquentées.

Pour ne citer qu’un exemple, la ligne Bordeaux-Arcachon, rien à La Teste, rien à Gujan-Mestras, rien gare St-Jean, alors que les comptages font apparaitre 30 vélos en moyenne par sens, 70 pour la seule gare de La Teste et 70 pour celle de Gujan-Mestras.

Quant aux vélo-pliables dont la Région comptait aider l’achat avec une subvention de 200 euros, il s’agissait d’une fausse bonne solution, son abandon est donc une décision raisonnable.  Oui, il est urgent de prendre des mesures, nous en sommes conscients, mais faisons-le dans l’intérêt général, en concertation avec les usagers, et non pas contre eux.

Et puis, soyons cohérents avec la réforme territoriale et la fusion des 3 régions qui prendra effet au 1er janvier 2016. En effet, alors que la région Poitou-Charentes a mis en œuvre un ambitieux plan vélo régional dans le cadre de son schéma de mobilité durable, la future grande Région mettra-t-elle cette politique vélo en berne à cause du nivellement par le bas en se calant sur l’interdiction de la région Aquitaine des vélos dans le TER ? Ce serait un retour en arrière désastreux.

Aussi pour toutes ces raisons, nous vous demandons, Monsieur le Président, de retirer cette délibération pour engager rapidement une consultation élargie à l’ensemble de toutes les parties prenantes.

Je vous remercie.

[L’enquête est téléchargeable à la fin de l’article]

Monsieur le Commissaire enquêteur,

Le Groupe des élus Europe Écologie – Les Verts du Conseil régional d’Aquitaine émet un avis défavorable à cette déclaration d’utilité publique pour les raisons suivantes :

Le Premier Ministre a clôturé vendredi 28 novembre dernier par un discours la conférence environnementale.

Son intervention comporte un passage sur les Lignes à Grande Vitesse :

« La France a derrière elle une belle tradition dans le domaine des infrastructures.

Cette politique a été essentielle à la réduction des inégalités territoriales et au développement économique.

La France, c’est le pays du ferroviaire. Notre réseau – avec ses 30 000 kilomètres de voies, les TGV qui couvrent largement nos territoires – est un atout précieux. Nous devons en prendre soin.

A ce titre, la réforme ferroviaire votée cet été a été un grand pas. La trajectoire financière de nos grands opérateurs n’est pas bonne. Je veux le dire : déclencher la construction de 4 lignes à grande vitesse en même temps a été une erreur.

L’enjeu majeur, pour le développement durable de nos réseaux ferrés c’est avant tout de mieux les entretenir.

Je pense tout particulièrement aux réseaux régionaux, à ces transports du quotidien ».

En quelques phrases, le Premier Ministre a fait ainsi un désaveu cinglant des politiques des grandes infrastructures ferroviaires menées par ses prédécesseurs depuis des dizaines d’années. C’est que la situation est devenue si aiguë au niveau financier pour la construction des nouvelles lignes à grande vitesse ainsi qu’au niveau de la dégradation du réseau ferroviaire existant qu’il n’est plus possible pour l’Etat de continuer à faire la politique de l’autruche.

Le président de la SNCF, lui-même dans une interview au journal « Le Monde » parue le 26/03/2011 déclarait : « Le TGV est une fierté française. C’est très ambitieux de construire quatre lignes en même temps quand, jusque-là, on les construisait une par une. Ce faisant, le risque est de faire exploser les péages demandés par RFF ou les concessionnaires. Sur la nouvelle ligne Tours-Bordeaux, les péages prévus, assez dissuasifs, ne permettraient pas de faire circuler davantage de trains pour rentabiliser la ligne. On risque d’avoir un trafic supplémentaire bien plus faible qu’espéré.

Le risque est de se retrouver avec des lignes à grande vitesse de plus en plus longues et de moins en moins utilisées. La construction d’un réseau de LGV en France, c’est l’affaire d’une génération, pas de quelques années. Enfin, le financement des lignes à grande vitesse ne peut se faire au détriment de celui du réseau existant.

Ma priorité – et celle fixée par le chef de l’Etat dans ma lettre de mission – ce sont les trains du quotidien. La SNCF sait ce qu’elle doit au TGV, qui est aujourd’hui la troisième activité après nos trains du quotidien et la logistique de marchandises. Je suis un militant convaincu du réseau classique. D’autant que certaines lignes de banlieue sont aussi dans une impasse.

Le gouvernement dispose aussi désormais du rapport de la Cour des Comptes publié le 23 octobre dernier qui est très sévère sur cette politique du « tout TGV » qui aboutit à l’impasse financière et technique actuelle.

Mais plusieurs rapports parlementaires (notamment Mariton en 2011 mais aussi Auxiette, Bianco) avaient déjà alerté les gouvernements successifs sans que ceux-ci ne veuillent mettre fin à cette fuite en avant favorisée par le lobbying effréné d’élus locaux voulant à tout prix des LGV pour leur territoire.

Le Grenelle de l’environnement a été à ce sujet une aubaine pour ce lobbying. Sous couvert de report modal et de lutte contre le changement climatique, le gouvernement de l’époque a fixé des objectifs exorbitants de construction de 2000 km de nouvelles LGV en oubliant totalement la rénovation et la modernisation du Réseau ferroviaire existant qui est dans un état catastrophique et pour preuve, il est à l’origine du déraillement meurtrier d’un train, à Brétigny, le 13 juillet 2013.

Issu du Grenelle de l’environnement, le SNIT, le Schéma National d’Infrastructure de Transport) déclinait, entre autres, ces objectifs. Ce document de planification sur 30 ans est le symbole même de l’incohérence et de l’irresponsabilité car aucun financement n’était indiqué pour l’ensemble des projets retenus. Mais en évaluant le coût de tous les projets d’infrastructures de transports prévus, il était facile de connaitre le montant total qui se chiffrait à 260 milliards d’euros, dont 160 milliards d’euros pour le ferroviaire.

Or l’Etat, via l’AFIT (l’Agence de Financement des Infrastructures de Transport) ne pouvait consacrer que 2 milliards d’euros par an à ces projets. Il aurait donc fallu 130 ans pour réaliser tous ces projets, on voit donc l’absurdité d’une telle planification.

Pour supprimer cette aberration, une mission dirigée Philippe Duron a été désignée par le gouvernement en 2012 pour établir une hiérarchisation des projets. La hiérarchisation opérée par cette commission a retenu trois groupes  :

1. Premières priorités : les projets qui devraient être engagés sur la période 2014-2030. Les études et procédures de ces projets doivent être poursuivies en vue de leur engagement avant 2030 ;
2. Secondes priorités: les projets dont l’engagement doit être envisagé entre 2030 et 2050. Les projets concernés doivent être poursuivis en études afin d’en approfondir la définition et permettre leur engagement sur la période 2030-2050 ;
3. Projets à horizons plus lointains : les projets à engager au-delà de 2050 et dont les études doivent être arrêtées aussi longtemps qu’aucun élément nouveau ne justifie leur relance.

Il se trouve que seule la LGV Bordeaux-Toulouse a été classée dans les premières priorités, et la LGV Bordeaux-Hendaye dans les secondes priorités, autant dire qu’elle était renvoyée aux calendes grecques.

Ce classement de la LGV Bordeaux-Hendaye a paru insupportable à un certain nombre d’élus aquitains qui ont redoublé de lobbying pour que le montage financier abracadabrantesque du financement de la LGV GPSO couplé à celui de la LGV Bordeaux-Tours ne s’écroule pas comme un château de cartes du fait de ce déphasage entre les deux projets.

Finalement, sous ce lobbying, le gouvernement a cédé en bricolant un dispositif à deux phases :

La première, objet de la présente enquête publique, concerne d’une part, la LGV Bordeaux-Toulouse avec l’objectif d’une mise en service à l’horizon 2024 et d’autre part, la LGV entre Bordeaux et Dax, avec une mise en service à l’horizon 2027.

Dans une seconde phase serait lancée la LGV entre Dax et la frontière espagnole, avec l’objectif d’une mise en service en 2032. Cette ligne, qui est censée présenter un intérêt dans le cadre du développement du réseau trans-européen de transport et des échanges avec la péninsule ibérique le long de la façade atlantique, ferait l’objet d’un approfondissement des études, notamment dans les secteurs à forts enjeux environnementaux» sans que ne soit préciser de date de l’enquête publique concernant ce projet.

C’est donc à une véritable mascarade que se livre ainsi le gouvernement car le financement de la première phase n’est absolument pas assuré à l’heure actuelle et ne parlons pas de la deuxième phase qui l’est encore moins. Comment dans ces conditions, oser mettre en enquête publique un tel projet ?

Mais tout comme il y a 50 ans, « il ne fallait pas désespérer Billancourt », le gouvernement n’a pas voulu désespérer les élus et décideurs pro LGV. Aussi, il entretient l’illusion d’une réalisation en deux phases, mais en réalité, le gouvernement permet à ces élus de ne pas perdre la face alors que des échéances électorales approchent. Ils pourront ainsi continuer de pratiquer la méthode Coué mais celle-ci ne peut marcher que si les choses à réaliser sont… réalisables financièrement, ce qui n’est manifestement pas le cas !

Et ce n’est pas l’abandon de l’écotaxe, ou plutôt de la pollutaxe, par ce même gouvernement qui pourra les sauver car cela amène une disette pour l’AFIT très préjudiciable, qui ne pourra donc financer ces nouvelles LGV mais surtout également les rénovations et modernisation du réseau ferroviaire existant.

Le Grenelle de l’environnement a été paradoxalement le catalyseur de tous les projets inutiles et ruineux d’infrastructures de transports. Il avait été précédé d’un certain nombre de débats publics pour notamment les nouvelles LGV.

S’il apparaissait que l’Aquitaine souffrait d’un retard en matière d’infrastructures ferroviaires, ne fallait-il pas préalablement à toute initiative, organiser un grand débat régional portant sur l’ensemble de cette problématique et essayer de dégager un consensus, avec l’aide d’expertises objectives et de scénarios différenciés ?

Au lieu de cela, RFF a préféré unilatéralement proposer deux projets ferroviaires bien distincts, Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne qui s’opposaient en termes de financements et de priorités et avec des justifications assez contestables.

Pour ces projets, il était mis en avant :

• le développement du trafic ferroviaire de voyageurs ;
• le développement du fret ferroviaire par libération des capacités (sillons) sur les lignes classiques qui ne seront plus occupés par les TGV ;
• Le gain significatif de temps entre les grandes métropoles régionales et européennes.

Deux débats publics ont donc eu lieu, dont le coût financier n’était pas négligeable. Le premier débat en 2005 concernait la ligne LGV Bordeaux-Toulouse, qui n’apparaissait pas comme la première priorité pour notre région et qui ne faisait aucunement référence au projet de LGV Bordeaux-Espagne et pour cause puisque le débat public de celui-ci ne s’est déroulé qu’en 2006.

Deux débats publics très animés, voire trop animés pour certains qui n’ont pas apprécié qu’une majorité de citoyens puisse ne pas être en phase avec les grands décideurs politiques et économiques. Mais RFF et les décideurs politiques n’en n’ont tenu absolument aucun compte.

Ils n’ont pas tenu compte non plus et cela est inacceptable des études alternatives démontrant l’inutilité de ces lignes LGV dans la mesure où la rénovation et modernisation des lignes existantes Bordeaux–Toulouse et Bordeaux-Hendaye pouvaient tout à fait répondre à l’augmentation du trafic voyageurs et fret et faire coexister les TGV, les TER et trains de marchandise à l’horizon 2020 et au-delà avec des performances très voisines des LGV et en étant 3 à 4 fois moins chères.

En particulier, la rénovation de la ligne POLT (Poitiers, Orléans, Limoges, Toulouse) qui permettrait de relier Paris à Toulouse de manière beaucoup rapide et pertinente que de passer par Bordeaux, n’a pas non plus été l’objet d’étude d’un scénario du débat public Elle permettrait pourtant de diminuer de 20 % les temps de transport avec un Paris-Limoges en 2 heures, Cahors en 4 heures et Toulouse en moins de 5 heures.

D’ailleurs, il est symptomatique que le postulat, le dogme même posé pour les deux projets dans les débats publics était « Il faut doter les réseaux ferroviaires Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse de deux nouvelles voies supplémentaires pour chacun d’eux ». Les deux débats publics étaient donc biaisés dès le départ.

La procédure du débat public est une avancée démocratique fondamentale dans la consultation et la participation des citoyens aux grandes décisions d’aménagement ayant un impact sur l’environnement. Mais servent-ils vraiment à l’intérêt général ou bien juste à donner l’illusion d’une procédure démocratique ?

En participant à des débats publics où il leur est impossible de remettre en cause l’opportunité même du projet proposé et de faire prendre en compte des projets ou démarches alternatives, les citoyens constatent leur impuissance démocratique, ce qui ne fait que renforcer leur opposition et crispe le débat. Le drame du barrage de Sivens avec la mort d’un jeune militant est révélateur d’un déficit démocratique inquiétant qui ne fait que s’accentuer.

Et pour preuve, ces deux débats publics sur les projets de la LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne. N’a-t-on pas fait débattre les citoyens sur des dossiers de projets dont le contenu et l’économie générale ont été profondément modifiées depuis leur présentation en débat public ?

Modifications majeures en termes d’organisation des procédures, d’échéancier, de pilotage et de suivi des études, de dates d’enquête publique, de délai de réalisation, de coûts de financements, de montage financier.

Le projet des LGV GPSO actuel soumis à la présente enquête publique, fusion bricolée des deux projets de LGV, est donc non seulement illégitime mais aussi illégal dans le sens où il n’a pas été précédé d’un débat public conforme à sa structuration actuelle comme l’exige le Code de l’Environnement.

Il est donc probable qu’une procédure juridique contentieuse, dont ne se priveront pas les opposants, sera à même de faire annuler la déclaration d’utilité publique pour ce motif ainsi que pour de nombreux autres.

Les projets de Lignes à Grande Vitesse dans le Sud-Ouest sont le révélateur que les politiques publiques restent encore enfermées dans une logique productiviste et à courte vue. Or « Toujours plus vite, toujours plus loin, toujours plus souvent » ne doit plus constituer le seul credo de ces politiques. En effet, l’urgence environnementale nous impose une décroissance de notre empreinte écologique par une transformation profonde de nos modes de vie pour tendre vers plus de sobriété. L’objectif de diviser par quatre nos émissions de gaz à effet de serre pour éviter l’emballement climatique est crucial et doit guider nos choix politiques.

Ainsi la folie du transport de marchandises faisant des milliers, voire des dizaines de milliers de km de leurs lieux de production à ceux de consommation doit cesser. La relocalisation d’une partie importante de l’économie s’avère incontournable afin de reconstruire des circuits courts de production, de distribution et de consommation. De même, nous devons revisiter l’ensemble des politiques d’habitat, d’urbanisme, de déplacement, de transports collectifs, d’énergie… pour aller vers plus de « mieux-être » tout en diminuant nos impacts environnementaux.

Dans ce cadre, le rapport modal de la route vers le rail du transport de marchandises et des voyageurs, est l’une des priorités absolues, par l’aménagement et la modernisation les voies ferrées existantes pour qu’elles aient la capacité d’absorber l’augmentation du trafic induite dans les décennies à venir, comme l’ont démontré des études indépendantes pour les lignes actuelles Bordeaux-Hendaye et Bordeaux-Toulouse. Europe Ecologie-Les Verts n’est pas contre le principe de la grande vitesse mais cela doit se faire sur les voies existantes aménagées et modernisées et à une vitesse raisonnable de 220 km/h qui est largement suffisante et qui est la norme actuellement dans tous les autres pays européens.

Europe Ecologie-Les Verts n’accepte pas que l’on dépense des milliards pour un projet de LGV démesuré et ruineux sur des voies nouvelles (la totalité du projet GPSO Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne est chiffré à plus de 13 milliards d’euros), afin de faire gagner quelques minutes à une minorité de voyageurs privilégiés (10 % des habitués des TGV comptabilisent 50 % des trajets), alors que nous avons besoin d’un plan rail régional et inter-régional ambitieux, doté de moyens financiers très importants, pour la modernisation des voies secondaires et la densification du réseau de Trains Express Régionaux (TER) afin de faciliter les déplacements quotidiens des aquitains.

N’est-il pas paradoxal et inacceptable que le trajet Bordeaux-Paris puisse se faire bientôt en 2h grâce à la LGV Paris-Bordeaux alors que de nombreux usagers du TER font face à des galères récurrentes avec des suppressions de trains fréquentes et des retards systématiques, ce qui entraine des temps de parcours prohibitifs pour eux. Les déplacements inter régionaux et entre les villes moyennes sont également handicapés car la fréquence des trajets ont été réduits progressivement avec de plus un matériel roulant vieillissant (par exemple Bordeaux- Nantes). Pourtant, il serait parfaitement possible de procurer un grand confort et une vitesse appréciable des déplacements avec du matériel roulant modernisé sur les voies existantes modernisées, mais pour cela, il faudrait réorienter massivement les sommes investies actuellement sur les LGV.

Europe Ecologie-Les Verts n’accepte pas que le cofinancement de la LGV par les collectivités obligent celles-ci à s’endetter lourdement et à obérer un certain nombre de politiques dont elles ont la compétence telles que l’éducation, la formation, le social, l’environnement, les transports collectifs… Ainsi le Conseil régional d’Aquitaine doit débourser sur plusieurs années un montant total 600 millions d’euros. Cette somme représente la moitié de son budget annuel, ce qui est considérable et démontre la pression financière qu’exerce cette charge sur les autres budgets de la région, et ce d’autant plus dans un contexte de baisse des dotations de l’Etat.

Alors que la région Aquitaine va se doter d’un Schéma de Cohérence Écologique destiné à préserver les réservoirs de biodiversité, les corridors écologiques et les trames vertes et bleues, Europe Ecologie-Les Verts n’accepte pas le massacre et la destruction de 6000 hectares espaces naturels dont de nombreux sites Natura 2000, de terres agricoles, de forêts… qui vont accentuer la perte de biodiversité et la fragmentation accru du territoire aquitain par des saignées aggravant l’enclavement de territoires et de populations de zones rurales déjà trop souvent délaissées. En effet, les LGV, tout comme les autoroutes, vont profiter principalement aux grandes métropoles en termes d’attractivité économique donc d’emplois, contribuant ainsi au « déménagement du territoire » et à la dévitalisation des zones rurales. Comble de l’absurdité : Des gares LGV vont être créées ex nihilo, à plusieurs dizaines de kilomètres des grands centres urbains comme Agen, Mont de Marsan, Dax… et les temps de trajets entre ces centres urbains et les gares vont annihilés le gain de temps procurés par la LGV, sans compter la destruction d’espaces naturels et agricoles pour implanter ces gares.

Europe Ecologie-Les Verts n’accepte pas la privatisation du réseau ferré car la construction et l’exploitation de ces projets de LGV sont en effet octroyées par l’Etat à des groupes privés du BTP sous la forme de concessions très juteuses financièrement pour eux. Fait aggravant, la SNCF devra payer des péages de plus en plus élevés aux concessionnaires pour faire circuler ses trains sur les LGV, ce qui augmentera le coût du voyage et le rendra de plus de plus en plus difficilement accessible aux gens de condition modeste.

Pour toutes ces raisons, le groupe des élus Europe Ecologie Les Verts du Conseil régional d’Aquitaine émet un avis totalement défavorable aux projets de LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax dans le cadre de l’opération ferroviaire GPSO.
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• Sur la GPSO

Ici, il est possible de distinguer une motion proposée par le Groupe PS-PRG et apparentés  » En faveur du Grand Projet du Sud Ouest ». Celle-ci a été votée par les groupes UMP-NC-CPNT + PS-PRG Apparentés +Force Aquitaine et les deux élu/es communistes dans la continuité de la motion déjà déposée le 24 juin 2013 (alors non votée par les élu/es communistes). Les groupes EELV et RAC ont voté contre. Pour rappel, l’intervention de David Grosclaude à cette époque sur ce lien .

Le groupe EELV n’a pas voté la motion proposée par le groupe PS pour les raisons suivantes :

– La LGV GPSO ne sera pas un facteur de la transition écologique car elle entrainera des dégâts environnementaux énormes pour sa construction avec un coût financier tout aussi énorme.

– La LGV GPSO ne mettra pas un frein à la course effrénée à la concurrence que se livrent les différents modes de transport de passagers entre eux dans la mesure où les choix gouvernementaux ne sont pas de privilégier le mode de transport le plus vertueux mais tous les modes de transports simultanément au nom d’un exorbitant droit à la mobilité pour tous qui fait fi des impacts environnementaux et sociaux que ceux-ci engendrent. Ainsi par exemple, l’aéroport de Mérignac a mis en place une stratégie commerciale très agressive de vols low-cost pour concurrencer la LGV Bordeaux-Tours.

– La LGV GPSO monopolisera des financements publics de l’Etat et des collectivités au détriment du réseau ferré existant dont la modernisation et l’aménagement devraient être prioritaires alors que ce réseau est dans un état très préoccupant, du fait de l’absence de travaux de réhabilitation depuis des dizaines d’années. Si cette réhabilitation avait été prise en compte depuis longtemps, il serait tout à fait possible d’utiliser les voies existantes d’y faire coexister les TGV à 220 km/h, les TER, les trains de marchandises sans créer de lignes grande vitesse nouvelles supplémentaires

– La LGV GPSO ne sera pas une révolution dans les temps de transport des aquitains, à part pour une minorité très spécifique d’entrepreneurs ou cadres supérieurs. Qu’importe pour un habitant de l’aquitaine que le temps de parcours du trajet Bordeaux-Bilbao ne dure que 2h15 s’il doit subir les affres au quotidien d’un mode de transport peu performant comme le TER actuellement (pannes, retards, cadencement insuffisant, capacité des rames limitées…) ou s’il est bloqué dans des bouchons routiers…

– La LGV GPSO ne contribuera pas à un aménagement harmonieux du territoire, bien au contraire, il favorisera une métropolisation accrue, au bénéfice des grands centres urbains interconnectés au détriment des territoires ruraux qui dès lors s’assècheront des forces économiques qui leur restent encore

– La LGV GPSO ne sera pas un investissement pour relancer l’économie, elle ne fera encore que dégrader les ressources financières de l’Etat et des collectivités.

– La LGV GPSO n’est pas une vision stratégique sur le long terme car ses promoteurs font preuve d’un aveuglement stupéfiant à la fois sur les plans financiers, économiques, environnementaux et sociaux. Malgré les différentes études démontrant son inutilité, malgré le rapport Duron ne la classant pas dans les projets ferroviaires prioritaires, malgré le rapport de la Cour des Comptes pointant sa non rentabilité, un certain nombre d’élus persistent à nier l’évidence. Il est vrai que l’enquête publique la concernant complaisamment commanditée par le gouvernement est destinée avant tout à maintenir l’illusion de la faisabilité de ce projet et ainsi permettre à ces élus de ne pas être perdre la face à quelques mois d’échéance électorales départementales et régionales.

L’autre motion sur cette thématique a été déposée par le groupe RAC qui a demandaitun débat complet sur ce projet, repoussé par la majorité de l’Assemblée.

• Sur la réforme territoriale, portée par Force Aquitaine

Les élu/es EELV n’ont pas pris part au vote, le groupe majorité PS-PRG apparenté le repoussant.

• Deux questions sur l’abattage des Cèdres au Lycée Sainte Livrade dans le cadre d’une construction d’un CFA et l’autre en lien avec l’évolution du guide environnemental de la construction dans les lycées. Ces questions sont restées sans réels réponses, le Président ayant plutôt fait de la dérision de la situation. Le groupe EELV maintient sa demande pour l’évolution du guide pour la prochaine séance plénière.

Chères collègues, chers collègues,

On ne peut que se féliciter de ce travail concernant le ferroviaire en Béarn. Pas la peine de reparler du Canfranc, c’est un dossier que nous soutenons sans réserve.

Pas de problème non plus sur tout le travail concernant l’aménagement des gares et tout le travail qui va être entrepris pour rendre les gares attractives et donc les trains plus attractifs.

Sur ce contrat d’axe Béarn, c’est plutôt une question que je voudrais poser.

Le contrat qui nous est présenté s’arrête aux limites du Béarn alors que la ligne ne s’arrête pas entre Pau et Lourdes. Il s’agit en l’occurrence de la ligne Bayonne-Toulouse. Les usagers de cette ligne font partie des voyageurs qui souffrent le plus d’horaires difficiles et de retards.

Qu’en est-il des discussions avec nos voisins de Midi-Pyrénées ? La ligne Bayonne-Toulouse est-elle une ligne sacrifiée ? Quand on sait l’importance de cette ligne du Piémont pyrénéen, je pense qu’il serait bon que l’on en sache un peu plus sur ce que la SNCF compte faire des trains Intercités.

Et quand on est à Pau, en attendant que le Canfranc soit réouvert, on peut aujourd’hui, et depuis hier, aller à Barcelone en rejoignant la gare de Toulouse.

Y a-t-il des informations concernant le rôle que pourraient jouer ensemble les régions Aquitaine et Midi-Pyrénées dans l’amélioration de cette liaison Bayonne-Toulouse ?

Je vous remercie.

La motion présentée par le groupe Europe Écologie Les Verts a pour but de rappeler que  nous  ne devons plus engloutir de manière aveugle l’argent public dans des projets pharaoniques et ruineux d’infrastructures de transport alors que d’autres solutions existent notamment l’aménagement de l’existant, que ce soit par exemple pour la GPSO ou l’A65.
Concernant l’A65 nous n’avons cessé de répéter depuis 2006 que cette autoroute ne se justifiait pas et qu’elle ne serait pas rentable. Non pas que nous avions des dons de voyance à l’époque, mais il sautait aux yeux que les chiffres annuels du trafic annoncé par le concessionnaire étaient totalement irréalistes et qu’en conséquence, les recettes financières escomptées le seraient tout autant.

ll suffit de relire le compte rendu des débats de la séance plénière de 2006 tenue ici même pour constater que notre assemblée a voté une délibération validant une convention financière avec l’Etat et le concessionnaire Aliénor alors que cette assemblée n’avait pas les informations financières essentielles pour apprécier le risque qui incomberait à la région, dans l’hypothèse d’un déficit chronique d’exploitation de l’A65, déficit pouvant entraîner la déchéance du concessionnaire.

C’était d’ailleurs l’argument principal développé par les associations dans leur recours contre l’A65 auquel je m’étais jointe à titre personnel comme l’a fait également le conseiller général de la Gironde Jean-Jacques Paris.
Nous sommes donc très étonnés aujourd’hui que certains veuillent faire porter sur l’Etat la SEULE responsabilité de cette opacité alors que celle-ci est acceptée implicitement par les élus les plus les fervents partisans de l’A65. L’adage bien connu « Qui ne dit mot, consent » s’applique parfaitement au cas d’espèce.
Pour terminer et c’est important de le souligner, l’A65 ne se substitue pas à la route Langon – Pau actuelle dont nous n’avons cessé de réclamer la modernisation et la sécurisation. Or l’A65 étant l’autoroute la plus chère de France, le trafic automobile et des poids lourds est toujours important sur cette route non sécurisée, ce qui signifie que les accidents de la route n’y ont malheureusement pas disparu et nous comprenons l’inquiétude des communes et des départements qui continuent de subir cette circulation de transit.

La priorité serait donc, entre autres, de moderniser et de sécuriser la route Langon – Pau, non pas pour favoriser le trafic poids lourd mais pour permettre aux habitants des territoires traversés d’avoir des trajets locaux en toute confiance. Quant aux poids lourds, on ne peut que regretter que le gouvernement reporte de mois en mois, la fiscalité écologique aux transports routiers, fiscalité qui est, avec le report modal et le développement des transports collectifs, la vraie solution pour contribuer à un aménagement durable de notre région.

Je vous remercie

Retrouvez la motion sur ce lien.

Monsieur le président, chers collègues,

Nous sommes depuis 2006 propriétaires du port de Bayonne, port dans la ville, qui impacte Bayonne et Anglet, mais surtout en ce qui concerne la partie industrielle, Boucau et Tarnos.
Les habitants de Boucau ont parfois l’impression d’être une ville dans le port plutôt que d’avoir un port dans la ville, avec tout ce que ça représente comme désagréments et comme pollutions jusqu’à présent.

La vente de cette parcelle dite « pièce noyée » à la ville de Bayonne servira probablement à étendre le projet de Bayonne « rive droite Adour », projet d’urbanisme d’un certain luxe.
Dans le même temps, Boucau, ville fluviale, craint de se voir couper l’accès à ses plages après avoir été coupée de l’accès aux quais pour raison de sécurité. Dans le même temps, nous sommes alertés par des salariés sur leurs conditions de travail et sur l’irresponsabilité de leurs entreprises qui déversent les eaux usées directement dans l’Adour, entre autres.

Je suis hors sujet, je le sais, mais je souhaite attirer votre attention sur le port de Bayonne qui n’est pas aussi exemplaire qu’il en a l’air. Il nous faut donc être vigilants,  car en tant que propriétaires, nous sommes aussi responsables du bien vivre dans les villes concernées.

Je vous remercie.

Monsieur le Président, mes chers collègues,

Nous voulons des trains plus rapides et plus modernes pour l’Aquitaine.

Nous voulons la grande vitesse pour les trains aquitains.

Nul ne peut se réjouir du fait que la crise et la rareté de l’argent public viennent arbitrer les 
débats sur la modernisation du réseau ferroviaire. 

Les décisions qui s’annoncent en matière d’investissement ferroviaire ne doivent pas nous faire 
oublier que l’objectif qui nous est commun est que l’Aquitaine bénéficie dans les plus brefs 
délais d’un réseau ferroviaire qui répondra aux besoins présents et futurs de la population et 
aux besoins d’un développement équilibré des territoires.

Partons de ce qui existe et de ce qui est en cours de réalisation. La ligne à très grande vitesse de 
Paris à Bordeaux sera achevée d’ici quatre ans.

Il restera à faire en sorte que le réseau ferré aquitain permette de relier Bordeaux aux autres villes 
d’Aquitaine dans les meilleures conditions. Ce ne sera peut-être pas à 300 km/h mais ce peut 
et doit être au moins entre 200 et 240 km/h.

Cet objectif est tout à fait réaliste et il correspond aux recommandations des deux rapports 
publiés récemment (Auxiette et Bianco). Il semble que ce soit aussi une des 
recommandations de la commission Mobilité 21.

La Région Aquitaine fait de gros efforts en matière d’amélioration du réseau et du matériel. Elle 

répond en cela à la demande grandissante des habitants de notre région.

La mise à la norme « grande vitesse » pour les lignes classiques qui relient Bordeaux à Pau, 
Hendaye et Toulouse est possible techniquement. Pour l’UIC, ( Union Internationale des chemins de fer) l’expression « grande vitesse » appliquée au ferroviaire concerne toutes les installations et matériels permettant de dépasser 220 km/h. La confusion est souvent faite entre la Grande Vitesse et les lignes réservées à des trains roulant à Très Grande Vitesse c’est à dire dépassant les 250 km/h.

La grande vitesse telle qu’elle est entendue par l’UIC, est une réponse adaptée à la situation 

financière qui nous est imposée par la crise. C’est le choix qui est fait dans bon nombre de 

pays européens.

Ce choix d’améliorer les lignes existantes est compatible avec les problèmes énergétiques et 

environnementaux auxquels nous sommes confrontés, et il est désormais urgent.

Cela nous permettra de réduire considérablement le temps de parcours entre Bordeaux et les 

principales villes d’Aquitaine et de développer en même temps un service de trains du quotidien 

de qualité.

Nous n’oublions pas les lignes dites secondaires qui doivent aussi profiter d’améliorations. 
La ligne Bayonne-Pau-Toulouse fait aussi partie de nos préoccupations, comme la ligne 
internationale Pau-Canfranc pour laquelle la Région Aquitaine a déjà pris toutes ses 
responsabilités afin qu’elle soit réhabilitée.

Soucieux du développement du rail, nous redisons qu’il est possible d’améliorer le confort des 
trains, de réduire les temps de parcours, de développer l’offre tout en tenant compte des 
contraintes budgétaires et écologiques.

Nous ne voterons donc pas cette motion.

Je vous remercie.

La motion ci dessous.

MotionGPSO.pdf by acevasite

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n 24 Ri Infrastructures Aeroportuaires Et Transport Aerien

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AMENDEMENTS déposés