Lors des Assemblées Plénières de la mi-décembre, nous avons déposé un vœu élaboré en commun relatif au projet de loi portant Nouvelle Organisation Territoriale de la République (NOTRe).

Malheureusement, il n’a été adopté dans aucun des trois conseils régionaux. Les majorités socialistes ont rejeté en masse notre volonté de conserver la clause de compétence générale menacée par cette réforme. Pourtant certaines politiques menées par les Régions sont transversales et nécessitent donc une ouverture plus large du champ de compétences afin que les territoires puissent avoir les moyens de mener à bien leurs projets.

Nous regrettons ce choix mais en tant qu’élu/es, il est de notre devoir de rester vigilants, et pour que cette réforme territoriale soit la plus aboutie possible, nous continuerons à travailler ensemble afin de préserver l’avenir de nos territoires.

Les groupes Europe Écologie – Les Verts aux Conseils Régionaux,

Pour Poitou-Charentes, Françoise Coutant, porte-parole

Pour Aquitaine, Bernard Péré, président de groupe

Pour le Limousin, Marc Horvat, président de groupe

[L’enquête est téléchargeable à la fin de l’article]

Monsieur le Commissaire enquêteur,

Le Groupe des élus Europe Écologie – Les Verts du Conseil régional d’Aquitaine émet un avis défavorable à cette déclaration d’utilité publique pour les raisons suivantes :

Le Premier Ministre a clôturé vendredi 28 novembre dernier par un discours la conférence environnementale.

Son intervention comporte un passage sur les Lignes à Grande Vitesse :

« La France a derrière elle une belle tradition dans le domaine des infrastructures.

Cette politique a été essentielle à la réduction des inégalités territoriales et au développement économique.

La France, c’est le pays du ferroviaire. Notre réseau – avec ses 30 000 kilomètres de voies, les TGV qui couvrent largement nos territoires – est un atout précieux. Nous devons en prendre soin.

A ce titre, la réforme ferroviaire votée cet été a été un grand pas. La trajectoire financière de nos grands opérateurs n’est pas bonne. Je veux le dire : déclencher la construction de 4 lignes à grande vitesse en même temps a été une erreur.

L’enjeu majeur, pour le développement durable de nos réseaux ferrés c’est avant tout de mieux les entretenir.

Je pense tout particulièrement aux réseaux régionaux, à ces transports du quotidien ».

En quelques phrases, le Premier Ministre a fait ainsi un désaveu cinglant des politiques des grandes infrastructures ferroviaires menées par ses prédécesseurs depuis des dizaines d’années. C’est que la situation est devenue si aiguë au niveau financier pour la construction des nouvelles lignes à grande vitesse ainsi qu’au niveau de la dégradation du réseau ferroviaire existant qu’il n’est plus possible pour l’Etat de continuer à faire la politique de l’autruche.

Le président de la SNCF, lui-même dans une interview au journal « Le Monde » parue le 26/03/2011 déclarait : « Le TGV est une fierté française. C’est très ambitieux de construire quatre lignes en même temps quand, jusque-là, on les construisait une par une. Ce faisant, le risque est de faire exploser les péages demandés par RFF ou les concessionnaires. Sur la nouvelle ligne Tours-Bordeaux, les péages prévus, assez dissuasifs, ne permettraient pas de faire circuler davantage de trains pour rentabiliser la ligne. On risque d’avoir un trafic supplémentaire bien plus faible qu’espéré.

Le risque est de se retrouver avec des lignes à grande vitesse de plus en plus longues et de moins en moins utilisées. La construction d’un réseau de LGV en France, c’est l’affaire d’une génération, pas de quelques années. Enfin, le financement des lignes à grande vitesse ne peut se faire au détriment de celui du réseau existant.

Ma priorité – et celle fixée par le chef de l’Etat dans ma lettre de mission – ce sont les trains du quotidien. La SNCF sait ce qu’elle doit au TGV, qui est aujourd’hui la troisième activité après nos trains du quotidien et la logistique de marchandises. Je suis un militant convaincu du réseau classique. D’autant que certaines lignes de banlieue sont aussi dans une impasse.

Le gouvernement dispose aussi désormais du rapport de la Cour des Comptes publié le 23 octobre dernier qui est très sévère sur cette politique du « tout TGV » qui aboutit à l’impasse financière et technique actuelle.

Mais plusieurs rapports parlementaires (notamment Mariton en 2011 mais aussi Auxiette, Bianco) avaient déjà alerté les gouvernements successifs sans que ceux-ci ne veuillent mettre fin à cette fuite en avant favorisée par le lobbying effréné d’élus locaux voulant à tout prix des LGV pour leur territoire.

Le Grenelle de l’environnement a été à ce sujet une aubaine pour ce lobbying. Sous couvert de report modal et de lutte contre le changement climatique, le gouvernement de l’époque a fixé des objectifs exorbitants de construction de 2000 km de nouvelles LGV en oubliant totalement la rénovation et la modernisation du Réseau ferroviaire existant qui est dans un état catastrophique et pour preuve, il est à l’origine du déraillement meurtrier d’un train, à Brétigny, le 13 juillet 2013.

Issu du Grenelle de l’environnement, le SNIT, le Schéma National d’Infrastructure de Transport) déclinait, entre autres, ces objectifs. Ce document de planification sur 30 ans est le symbole même de l’incohérence et de l’irresponsabilité car aucun financement n’était indiqué pour l’ensemble des projets retenus. Mais en évaluant le coût de tous les projets d’infrastructures de transports prévus, il était facile de connaitre le montant total qui se chiffrait à 260 milliards d’euros, dont 160 milliards d’euros pour le ferroviaire.

Or l’Etat, via l’AFIT (l’Agence de Financement des Infrastructures de Transport) ne pouvait consacrer que 2 milliards d’euros par an à ces projets. Il aurait donc fallu 130 ans pour réaliser tous ces projets, on voit donc l’absurdité d’une telle planification.

Pour supprimer cette aberration, une mission dirigée Philippe Duron a été désignée par le gouvernement en 2012 pour établir une hiérarchisation des projets. La hiérarchisation opérée par cette commission a retenu trois groupes  :

1. Premières priorités : les projets qui devraient être engagés sur la période 2014-2030. Les études et procédures de ces projets doivent être poursuivies en vue de leur engagement avant 2030 ;
2. Secondes priorités: les projets dont l’engagement doit être envisagé entre 2030 et 2050. Les projets concernés doivent être poursuivis en études afin d’en approfondir la définition et permettre leur engagement sur la période 2030-2050 ;
3. Projets à horizons plus lointains : les projets à engager au-delà de 2050 et dont les études doivent être arrêtées aussi longtemps qu’aucun élément nouveau ne justifie leur relance.

Il se trouve que seule la LGV Bordeaux-Toulouse a été classée dans les premières priorités, et la LGV Bordeaux-Hendaye dans les secondes priorités, autant dire qu’elle était renvoyée aux calendes grecques.

Ce classement de la LGV Bordeaux-Hendaye a paru insupportable à un certain nombre d’élus aquitains qui ont redoublé de lobbying pour que le montage financier abracadabrantesque du financement de la LGV GPSO couplé à celui de la LGV Bordeaux-Tours ne s’écroule pas comme un château de cartes du fait de ce déphasage entre les deux projets.

Finalement, sous ce lobbying, le gouvernement a cédé en bricolant un dispositif à deux phases :

La première, objet de la présente enquête publique, concerne d’une part, la LGV Bordeaux-Toulouse avec l’objectif d’une mise en service à l’horizon 2024 et d’autre part, la LGV entre Bordeaux et Dax, avec une mise en service à l’horizon 2027.

Dans une seconde phase serait lancée la LGV entre Dax et la frontière espagnole, avec l’objectif d’une mise en service en 2032. Cette ligne, qui est censée présenter un intérêt dans le cadre du développement du réseau trans-européen de transport et des échanges avec la péninsule ibérique le long de la façade atlantique, ferait l’objet d’un approfondissement des études, notamment dans les secteurs à forts enjeux environnementaux» sans que ne soit préciser de date de l’enquête publique concernant ce projet.

C’est donc à une véritable mascarade que se livre ainsi le gouvernement car le financement de la première phase n’est absolument pas assuré à l’heure actuelle et ne parlons pas de la deuxième phase qui l’est encore moins. Comment dans ces conditions, oser mettre en enquête publique un tel projet ?

Mais tout comme il y a 50 ans, « il ne fallait pas désespérer Billancourt », le gouvernement n’a pas voulu désespérer les élus et décideurs pro LGV. Aussi, il entretient l’illusion d’une réalisation en deux phases, mais en réalité, le gouvernement permet à ces élus de ne pas perdre la face alors que des échéances électorales approchent. Ils pourront ainsi continuer de pratiquer la méthode Coué mais celle-ci ne peut marcher que si les choses à réaliser sont… réalisables financièrement, ce qui n’est manifestement pas le cas !

Et ce n’est pas l’abandon de l’écotaxe, ou plutôt de la pollutaxe, par ce même gouvernement qui pourra les sauver car cela amène une disette pour l’AFIT très préjudiciable, qui ne pourra donc financer ces nouvelles LGV mais surtout également les rénovations et modernisation du réseau ferroviaire existant.

Le Grenelle de l’environnement a été paradoxalement le catalyseur de tous les projets inutiles et ruineux d’infrastructures de transports. Il avait été précédé d’un certain nombre de débats publics pour notamment les nouvelles LGV.

S’il apparaissait que l’Aquitaine souffrait d’un retard en matière d’infrastructures ferroviaires, ne fallait-il pas préalablement à toute initiative, organiser un grand débat régional portant sur l’ensemble de cette problématique et essayer de dégager un consensus, avec l’aide d’expertises objectives et de scénarios différenciés ?

Au lieu de cela, RFF a préféré unilatéralement proposer deux projets ferroviaires bien distincts, Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne qui s’opposaient en termes de financements et de priorités et avec des justifications assez contestables.

Pour ces projets, il était mis en avant :

• le développement du trafic ferroviaire de voyageurs ;
• le développement du fret ferroviaire par libération des capacités (sillons) sur les lignes classiques qui ne seront plus occupés par les TGV ;
• Le gain significatif de temps entre les grandes métropoles régionales et européennes.

Deux débats publics ont donc eu lieu, dont le coût financier n’était pas négligeable. Le premier débat en 2005 concernait la ligne LGV Bordeaux-Toulouse, qui n’apparaissait pas comme la première priorité pour notre région et qui ne faisait aucunement référence au projet de LGV Bordeaux-Espagne et pour cause puisque le débat public de celui-ci ne s’est déroulé qu’en 2006.

Deux débats publics très animés, voire trop animés pour certains qui n’ont pas apprécié qu’une majorité de citoyens puisse ne pas être en phase avec les grands décideurs politiques et économiques. Mais RFF et les décideurs politiques n’en n’ont tenu absolument aucun compte.

Ils n’ont pas tenu compte non plus et cela est inacceptable des études alternatives démontrant l’inutilité de ces lignes LGV dans la mesure où la rénovation et modernisation des lignes existantes Bordeaux–Toulouse et Bordeaux-Hendaye pouvaient tout à fait répondre à l’augmentation du trafic voyageurs et fret et faire coexister les TGV, les TER et trains de marchandise à l’horizon 2020 et au-delà avec des performances très voisines des LGV et en étant 3 à 4 fois moins chères.

En particulier, la rénovation de la ligne POLT (Poitiers, Orléans, Limoges, Toulouse) qui permettrait de relier Paris à Toulouse de manière beaucoup rapide et pertinente que de passer par Bordeaux, n’a pas non plus été l’objet d’étude d’un scénario du débat public Elle permettrait pourtant de diminuer de 20 % les temps de transport avec un Paris-Limoges en 2 heures, Cahors en 4 heures et Toulouse en moins de 5 heures.

D’ailleurs, il est symptomatique que le postulat, le dogme même posé pour les deux projets dans les débats publics était « Il faut doter les réseaux ferroviaires Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse de deux nouvelles voies supplémentaires pour chacun d’eux ». Les deux débats publics étaient donc biaisés dès le départ.

La procédure du débat public est une avancée démocratique fondamentale dans la consultation et la participation des citoyens aux grandes décisions d’aménagement ayant un impact sur l’environnement. Mais servent-ils vraiment à l’intérêt général ou bien juste à donner l’illusion d’une procédure démocratique ?

En participant à des débats publics où il leur est impossible de remettre en cause l’opportunité même du projet proposé et de faire prendre en compte des projets ou démarches alternatives, les citoyens constatent leur impuissance démocratique, ce qui ne fait que renforcer leur opposition et crispe le débat. Le drame du barrage de Sivens avec la mort d’un jeune militant est révélateur d’un déficit démocratique inquiétant qui ne fait que s’accentuer.

Et pour preuve, ces deux débats publics sur les projets de la LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne. N’a-t-on pas fait débattre les citoyens sur des dossiers de projets dont le contenu et l’économie générale ont été profondément modifiées depuis leur présentation en débat public ?

Modifications majeures en termes d’organisation des procédures, d’échéancier, de pilotage et de suivi des études, de dates d’enquête publique, de délai de réalisation, de coûts de financements, de montage financier.

Le projet des LGV GPSO actuel soumis à la présente enquête publique, fusion bricolée des deux projets de LGV, est donc non seulement illégitime mais aussi illégal dans le sens où il n’a pas été précédé d’un débat public conforme à sa structuration actuelle comme l’exige le Code de l’Environnement.

Il est donc probable qu’une procédure juridique contentieuse, dont ne se priveront pas les opposants, sera à même de faire annuler la déclaration d’utilité publique pour ce motif ainsi que pour de nombreux autres.

Les projets de Lignes à Grande Vitesse dans le Sud-Ouest sont le révélateur que les politiques publiques restent encore enfermées dans une logique productiviste et à courte vue. Or « Toujours plus vite, toujours plus loin, toujours plus souvent » ne doit plus constituer le seul credo de ces politiques. En effet, l’urgence environnementale nous impose une décroissance de notre empreinte écologique par une transformation profonde de nos modes de vie pour tendre vers plus de sobriété. L’objectif de diviser par quatre nos émissions de gaz à effet de serre pour éviter l’emballement climatique est crucial et doit guider nos choix politiques.

Ainsi la folie du transport de marchandises faisant des milliers, voire des dizaines de milliers de km de leurs lieux de production à ceux de consommation doit cesser. La relocalisation d’une partie importante de l’économie s’avère incontournable afin de reconstruire des circuits courts de production, de distribution et de consommation. De même, nous devons revisiter l’ensemble des politiques d’habitat, d’urbanisme, de déplacement, de transports collectifs, d’énergie… pour aller vers plus de « mieux-être » tout en diminuant nos impacts environnementaux.

Dans ce cadre, le rapport modal de la route vers le rail du transport de marchandises et des voyageurs, est l’une des priorités absolues, par l’aménagement et la modernisation les voies ferrées existantes pour qu’elles aient la capacité d’absorber l’augmentation du trafic induite dans les décennies à venir, comme l’ont démontré des études indépendantes pour les lignes actuelles Bordeaux-Hendaye et Bordeaux-Toulouse. Europe Ecologie-Les Verts n’est pas contre le principe de la grande vitesse mais cela doit se faire sur les voies existantes aménagées et modernisées et à une vitesse raisonnable de 220 km/h qui est largement suffisante et qui est la norme actuellement dans tous les autres pays européens.

Europe Ecologie-Les Verts n’accepte pas que l’on dépense des milliards pour un projet de LGV démesuré et ruineux sur des voies nouvelles (la totalité du projet GPSO Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne est chiffré à plus de 13 milliards d’euros), afin de faire gagner quelques minutes à une minorité de voyageurs privilégiés (10 % des habitués des TGV comptabilisent 50 % des trajets), alors que nous avons besoin d’un plan rail régional et inter-régional ambitieux, doté de moyens financiers très importants, pour la modernisation des voies secondaires et la densification du réseau de Trains Express Régionaux (TER) afin de faciliter les déplacements quotidiens des aquitains.

N’est-il pas paradoxal et inacceptable que le trajet Bordeaux-Paris puisse se faire bientôt en 2h grâce à la LGV Paris-Bordeaux alors que de nombreux usagers du TER font face à des galères récurrentes avec des suppressions de trains fréquentes et des retards systématiques, ce qui entraine des temps de parcours prohibitifs pour eux. Les déplacements inter régionaux et entre les villes moyennes sont également handicapés car la fréquence des trajets ont été réduits progressivement avec de plus un matériel roulant vieillissant (par exemple Bordeaux- Nantes). Pourtant, il serait parfaitement possible de procurer un grand confort et une vitesse appréciable des déplacements avec du matériel roulant modernisé sur les voies existantes modernisées, mais pour cela, il faudrait réorienter massivement les sommes investies actuellement sur les LGV.

Europe Ecologie-Les Verts n’accepte pas que le cofinancement de la LGV par les collectivités obligent celles-ci à s’endetter lourdement et à obérer un certain nombre de politiques dont elles ont la compétence telles que l’éducation, la formation, le social, l’environnement, les transports collectifs… Ainsi le Conseil régional d’Aquitaine doit débourser sur plusieurs années un montant total 600 millions d’euros. Cette somme représente la moitié de son budget annuel, ce qui est considérable et démontre la pression financière qu’exerce cette charge sur les autres budgets de la région, et ce d’autant plus dans un contexte de baisse des dotations de l’Etat.

Alors que la région Aquitaine va se doter d’un Schéma de Cohérence Écologique destiné à préserver les réservoirs de biodiversité, les corridors écologiques et les trames vertes et bleues, Europe Ecologie-Les Verts n’accepte pas le massacre et la destruction de 6000 hectares espaces naturels dont de nombreux sites Natura 2000, de terres agricoles, de forêts… qui vont accentuer la perte de biodiversité et la fragmentation accru du territoire aquitain par des saignées aggravant l’enclavement de territoires et de populations de zones rurales déjà trop souvent délaissées. En effet, les LGV, tout comme les autoroutes, vont profiter principalement aux grandes métropoles en termes d’attractivité économique donc d’emplois, contribuant ainsi au « déménagement du territoire » et à la dévitalisation des zones rurales. Comble de l’absurdité : Des gares LGV vont être créées ex nihilo, à plusieurs dizaines de kilomètres des grands centres urbains comme Agen, Mont de Marsan, Dax… et les temps de trajets entre ces centres urbains et les gares vont annihilés le gain de temps procurés par la LGV, sans compter la destruction d’espaces naturels et agricoles pour implanter ces gares.

Europe Ecologie-Les Verts n’accepte pas la privatisation du réseau ferré car la construction et l’exploitation de ces projets de LGV sont en effet octroyées par l’Etat à des groupes privés du BTP sous la forme de concessions très juteuses financièrement pour eux. Fait aggravant, la SNCF devra payer des péages de plus en plus élevés aux concessionnaires pour faire circuler ses trains sur les LGV, ce qui augmentera le coût du voyage et le rendra de plus de plus en plus difficilement accessible aux gens de condition modeste.

Pour toutes ces raisons, le groupe des élus Europe Ecologie Les Verts du Conseil régional d’Aquitaine émet un avis totalement défavorable aux projets de LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax dans le cadre de l’opération ferroviaire GPSO.
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A l’occasion de l’écoforum, les élu/es ont présenté leur bilan de mandat 2010-2014.

Au sommaire :

– mot des élu/es
– transition des territoires
– transition économique
– transition énergétique
– gouverner autrement
– bilan du mandat en un coup d’oeil
– des élu/es mobilisés pour la dernière ligne droite

Bilan de mandat 2010-2014

Monsieur le président, mes chers collègues,

CONTEXTE (Diapo 1)

Notre Plan Climat Énergie, adopté dans cette assemblée en décembre 2011, est actuellement mis en œuvre par notre collectivité pour la période 2012-2014.  Selon le cadre de la loi Grenelle 2, il s’agit bien d’un plan climat obligatoire, centré sur le fonctionnement, le patrimoine et les compétences propres de la Région, qui contribue comme la trentaine d’autres de collectivités en Aquitaine porteuses de plans climat, d’autres acteurs publics et privés, à lutter contre le changement climatique.
Les rapports scientifiques (GIEC, rapport Le Treut) martèlent l’ampleur de la tâche qui consiste à maîtriser et faire baisser drastiquement, de façon urgente, les émissions de gaz à effet de serre (GES).

En ce qui concerne plus particulièrement l’Aquitaine, bien que 95% des GES soient importés d’outre-Atlantique, cela ne nous exonère pas d’agir : bien au contraire les événements climatiques récents de plus en plus fréquents, violents- sur lesquels le président reviendra au cours de cette séance- mettent en lumière les risques et vulnérabilités à intégrer, à traiter dans nos politiques publiques.

ÉTAT D’AVANCEMENT (Diapo 2)

Comme chaque année, nous vous communiquons une photographie synthétique de l’état d’avancement du Défi Aquitaine Climat :

• Rappelons tout d’abord que conformément aux souhaits et observations de cette assemblée et du CESER, l’ensemble du plan constitué de 69 actions et 313 mesures a été hiérarchisé en deux niveaux de priorité.
• Saluons également la  mobilisation de toutes les directions, via un réseau de 27 référents  » référents développement durable » qui sont les maillons essentiels et précieux de mise en œuvre des actions.
• Regardons enfin ce second bilan intermédiaire sois un angle plutôt optimiste et encourageant : en effet, selon les indicateurs de niveau d’avancement qui nous sont remontés en septembre 2013, globalement 2/3 des actions  sont actuellement avancées ou en cours.

PRIORITÉS 2014 (Diapo 3)

Nous savons qu’il y a encore beaucoup de travail et de défis devant nous en 2014 pour atteindre nos objectifs initiaux :

• Le premier défi est de clôturer de la manière la plus volontariste possible notre plan climat énergie :

> Il faut d’une part porter des efforts conséquents sur l’atteinte des objectifs de réduction d’émissions liés au bilan carbone de la Région, car les problématiques ont évolué fortement et changé de nature depuis 2008 (concernant le poste clé des déplacements, en schématisant, nous sommes parvenus à enrayer les émissions du trafic aérien par des efforts partagés pour réaliser le report modal de déplacements Bordeaux-Paris de l’avion vers le train, mais cependant nous sommes confrontés aujourd’hui à un accroissement très important des kilométrages sur des déplacements infra-régionaux, notamment intra-CUB, s’expliquant à la fois par une augmentation d’effectifs et par des missions régionales exercées au plus près du terrain). Nous proposerons une réunion de présentation et de travail dédiée, ouverte à tous les élu/es, dans les prochains mois pour faire des propositions opérationnelles sur l’amélioration du bilan carbone et du Bilan des Émissions de Gaz à Effet de Serre, comme peuvent l’être l’acquisition de véhicules électriques ou le recours encore accru aux visio-conférences par exemple.

> Il faut d’autre part se concentrer de façon différenciée sur les actions votées. Il s’agit de faire aboutir les actions de « priorité 1″( réalisées à ce jour à 57%, il faut tendre vers les 95%, un volant de mesures étant à revoir, réviser, modifier ou reporter dans le temps). Notons à ce sujet que les directions ont des chiffres d’avancement hétérogènes : cela ne doit pas être analysé comme un manque de mobilisation des élu/es ou services concernés. Le degré de maturité des mesures dépend de l’historique institutionnel, de la technicité (pôle transports), de la lourdeur, de la dépendance plus ou moins forte à des contraintes extérieures etc…

• Le second défi consiste à évaluer le Défi Aquitaine Climat : sans refaire le débat qui a eu lieu en début de séance, nous disposons aujourd’hui en interne d’estimations de réduction d’empreinte carbone sur telle ou telle action, ce qui nous laisse penser que nos objectifs (réduction de 200 000 T CO2 émises ) sont atteints ou en passe d’être atteints. Cependant, nous avons un besoin d’expertise externe, neutre, objective pour confirmer ces résultats et avoir une approche « développement durable » plus large (efficience des mesures ; gains CO2 mais aussi plus largement gains sur la santé environnementale, la préservation des ressources eau air, la biodiversité, les créations d’emplois activités nouvelles, l’innovation sociale …. ).

Ce que nous vous proposons, en termes de phasage en 2014, est le schéma suivant :

• Conduire avant l’été, en lien avec l’administration et l’ensemble des élu/es, le partage d’informations, le reporting final, des réunions techniques bilatérales, des arbitrages en vue de la finalisation du plan.
• Dans le dernier trimestre 2014- premier trimestre 2015, nous serons plutôt dans la réflexion prospective et  co-construction de « l’après Défi Aquitaine Climat »…

PERSPECTIVES (Diapo 4)

Ces perspectives prendront en compte :

• Notre choix de gouvernance du dispositif qui va dans le sens de la rationalisation, à travers le rôle dévolu à la CRTE mais tout en continuant à associer étroitement les élu/es et services, partenaires extérieurs de la Région.
• L’intégration des connaissances scientifiques et recommandations du rapport Le Treut : ce sera précieux pour construire un volet spécifique « adaptation », et également pour répondre aux besoins de pédagogie, de diffusion d’informations vulgarisées vers la population.
• Les évolutions réglementaires portant sur les Plans Climat Énergie Territoriaux (loi décentralisation, loi transition énergétique).

Je vous remercie de votre attention.

Monsieur le Président, mes chers collègues,

Il s’agit d’un projet d’éco-quartier à la campagne. Les porteurs du projet parlent eux de quartier campagnard, car s’il s’agit bien d’un projet aux dimensions écologiques, ils y ont ajouté une autre dimension celle de l’inscription paysagère du bâti, avec des exigences architecturales qui ne créeront pas de dissonances du bâti avec l’environnement.

Ce projet est innovant à plusieurs titres :

• Il redonne à l’habitat collectif une valeur ajoutée en milieu rural. L’habitat collectif des années 80, notamment avec les grands ensembles urbains, ont véhiculé une image négative de l’habitat collectif. S’est alors installé dans l’imaginaire collectif le rêve du pavillon individuel avec jardin. Le prix du foncier, nettement inférieur dans les territoires ruraux, a fini d’exporter le rêve dans les campagnes. On en connait aujourd’hui les conséquences : l’artificialisation des sols, le mitage du paysage et la vulnérabilité énergétique des ménages. Mais dans le contexte actuel de crise environnementale et sociale, l’isolement, l’éloignement ne font plus recette et laissent peu à peu la place à la mutualisation et la proximité. L’habitat est toujours une écriture dans le paysage des valeurs sociétales. Que faut-il donc lire dans le projet Targon ?

• L’originalité du projet commence avec son portage. C’est une association de citoyens locaux qui porte le projet en coopération avec les services municipaux.

• Le projet inclut plusieurs dimensions collectives, la mixité des populations puisque sur 42 logements, 9 seront des logements sociaux, 12 en location et 15 logements seront en accession à la propriété Il prévoit des espaces mutualisés, jardins potagers, partagés et un verger municipal mais aussi locaux mutualisés.

• Il crée aussi du logement temporaire. Une « Résidence sociale » certifiée « habitat-jeunes » accueillera pendant une période transitoire (quelques jours ou quelques mois) des personnes de moins de 30 ans en situation d’apprentissage, de recherche de stage ou d’emploi, afin de les loger à proximité de leur activité. Le dispositif « Allocation Logement Temporaire » s’adresse aux ménages sans logement, en cours d’expulsion, vivant dans des taudis, des habitations insalubres, précaires ou de fortune, ou confrontées à un cumul de difficultés financières de l’insertion sociale. La mairie entend ainsi contribuer à développer une offre actuellement très insuffisante dans les campagnes de Gironde. L’identification des besoins a été évaluée avec l’URAJ, la mission locale et la CAF qui participent régulièrement au comité de pilotage.

• Se greffe sur ce projet d’habitat un projet de territoire avec la création de deux zones d’activité, quatre hectares sur Targon destinés à accueillir 15 entreprises artisanales qui souhaitent se regrouper. Le maire fait état de demandes de la part de charpentiers, ébénistes mécanique générale, zinguerie, plomberie. Une autre zone à l’intersection de trois communes, Targon, Bellebat, Falleyras offrira 10 hectares pour une usine de broyas de serments de vignes et une unité de méthanisation.

• Enfin, une réflexion est en cours pour installer un lieu de télétravail à proximité qui pourrait voir s’installer quelques habitants dans l’éco-quartier.

• Il prévoit toutes les dimensions écologiques d’un bâti, énergétique, matériaux : labels « BBC Effinergie », « Ecoquartier », l’observation des principales cibles HQE (énergie grise notamment), et le respect de la charte « chantier vert ».

• Il intègre des exigences architecturales afin que le bâti s’intègre naturellement dans l’environnement.

La Région Aquitaine a accompagné en 2012 cette commune dans le cadre de son partenariat avec l’ADEME sur les éco-quartiers afin de définir les grands principes urbain, architectural et technique de ce futur programme de « quartier campagnard durable ». Aujourd’hui, le programme entre en phase opérationnelle et il s’agit de recruter l’équipe d’architectes et de promoteurs en vue de construire le futur quartier sur les bases d’un cahier des charges précis en cours d’élaboration.

Ce projet, de mon point de vue, s’inscrit en complément de celui de la rénovation du centre bourg de la Réole. Les deux sont porteurs d’expérimentations d’habitats groupés en milieu rural. Celui de la Réole s’inscrit sur un territoire relié à la métropole bordelaise par un TER qui le met à 36 minutes de Bordeaux. Le deuxième se situe dans une couronne plus éloignée qui nous met face à un nouveau questionnement en matière d’aménagement du territoire en zone rurale. Car si la question de la mobilité reste centrale en matière d’aménagement des territoires ruraux, penser cet aménagement uniquement en termes de mobilité et de lien avec la métropole, c’est prendre le risque de réduire nos campagnes à de simples dessertes métropolitaines. Au-delà des réseaux de mobilité, Targon et son quartier campagnard posent un autre défi, ils nous parlent de l’installation en zone rurale. Il ne s’agit pas de fluidifier des déplacements mais de vivifier un tissu local. Peut-on envisager encore la campagne comme un cadre de vie alternatif à celui de la ville et à quelles conditions, dans le contexte de crise sociale et environnementale, cette vie campagnarde peut-elle prendre raisonnablement racine aujourd’hui ?

Je vous remercie.

Par Martine Alcorta, Vice Présidente chargée des Politiques de l’Habitat à l’occasion du Séminaire de rentrée du 27 août 2013.

Rappel rapide du contexte et de l’impérieuse nécessité

En Aquitaine, les maisons représentent 81% de la consommation d’énergie résidentielle et le chauffage 70% de cette consommation. C’est dire l’importance de la rénovation du parc privé pour atteindre nos objectifs d’économie d’énergie et de réduction des gaz à effet de serre.

Chaque ménage français dépense en moyenne 9800 euros par an pour son logement. Dans cette somme la facture moyenne d’énergie est de 1600 euros par an. Selon l’augmentation à venir de l’énergie (entre 2 et 8%) cette somme sera multipliée par 2 à 10 d’ici 30 ans.

Si on ne veut pas faire exploser le nombre de situations sociales catastrophiques sur nos territoires, et éviter aux pouvoirs publics, dans un futur proche, les coûts sociaux qu’elles engendreront, la lutte contre la précarité énergétique doit comporter un volet « prévention ».

Les fonds de cohésion et la problématique du parc privé

Dans la version version 1 des PO aquitains, il est stipulé que le Fonds européen de développement régional (FEDER) ne concernera en matière de logements que le parc public. J’ai d’autre part entendu dire que le FEDER ne serait pas adapté au parc privé. Je voudrais juste rappeler que les programmes opérationnels doivent se baser sur les accords de partenariat entre la France et l’Europe qui stipule, page 9, «  L’efficacité énergétique, en priorité dans le bâtiment, est le premier axe d’action en vue d’une mutation vers une économie bas carbone12, qui passe pour le bâtiment par la rénovation énergétique des logements sociaux et privés… »

Je voudrais aussi rappeler la circulaire du 22 Juillet relative à la territorialisation du Plan de Rénovation Énergétique de l’Habitat, le PREH, elle rappelle que l’ARF, partenaire du PREH, mène des réflexions autour de la thématique du tiers-financement, et anime une réflexion sur la formation des professionnels. Ces thèmes peuvent être portés au niveau local par les conseils régionaux comme stipuler par la circulaire rédigée par les Ministres de l’Écologie et du Logement.

Quel est l’enjeu régional sur ce sujet ?

Créer une alternative à la « subvention  publique»

Nous pouvons rappeler que le FEDER a déjà lors de sa précédente programmation accompagné en Aquitaine, le logement social et permis d’atteindre un nombre non négligeable de rénovations de ce parc (5 400 logements réhabilités – Source AROSHA) .

Mais il faut bien différencier les enjeux du parc public et ceux du parc privé. Pour le parc public, il s’agira de rester sur du financement traditionnel : la subvention. L’enjeu avec le logement privé est tout autre. Nous sommes tous conscients qu’avec les restrictions budgétaires d’une part et l’ampleur des besoins de rénovation du parc privé d’autre part,  la forme actuelle d’aides directes trouvera vite sa limite. Il apparait clairement que seule l’innovation financière permettra d’atteindre les objectifs assignés par le gouvernement de 500 00 logements réhabilités d’ici 10 ans. En Allemagne l’effet levier de l’investissement public dans la rénovation du privé est de 10, nous en sommes très loin en France.

Nous avons en cours une Assistance à Maîtrise d’Ouvrage qui doit nous guider vers la possibilité de créer des outils financiers et d’animation innovants adaptés à nos typologies de bâtis aquitains et à nos bassins de vie. La Région est encore plus dans son rôle d’innovation quand elle essaye de trouver des effets leviers que quand elle apporte des subventions directes au logement.

Il faut aussi trouver les moyens de recycler l’argent public or les travaux de rénovation c’est de l’économie d’énergie et donc de l’économie financière et du développement économique local non transférable à l’étranger. L’argent économisé doit revenir dans le pot commun pour alimenter d’autres rénovations et créer ainsi un cercle vertueux. Des montages de tiers financements ou tiers investissements ont fait leur preuve dans d’autres pays. Nous devons trouver les déclinaisons françaises et régionales de ces montages. Voilà ce à quoi nous nous œuvrons avec d’autres régions et il serait regrettable que la région aquitaine, pionnière dans bien de domaines, ne soit pas un des moteurs de ces innovations financières appelées de tous ses vœux par la commission européenne.

Ne mentionner que le parc social dans les PO c’est se priver d’investir du FEDER pour trouver des effets de levier pour l’argent public (qui ne représente que 10 % du logement aquitain). Avec le FEDER pour le parc public, on est dans de  la subvention donc du consommable sans effet multiplicateur pour la montée en puissance de la rénovation thermique en Aquitaine. Les enjeux ne se situent au même niveau pour le parc privé car il n’est pas question de subventions mais de recherche de nouveaux mécanismes d’ingénierie financière et techniques.

Conclusion

En conclusion je voudrais aussi souligner que le bâtiment est un secteur économique majeur. Qu’en 2014, l’éco-conditionnalité des aides va s’appliquer, un particulier ne pourra recevoir d’aides publiques pour rénover sa maison s’il ne fait pas appel à une entreprise reconnue « Grenelle de l’environnement ». Or à ce jour en Aquitaine seulement 118 artisans sont affiliés Feebat.

C’est dire si l’enjeu de la formation des artisans du bâtiment est aussi au cœur de cette problématique. L’effet levier passe aussi par la structuration de la filière et une offre de qualité sur tout le territoire.

Mais ce dossier de la  rénovation énergétique du logement est un serpent de mer. En effet, les artisans hésitent à se former car ils disent que le marché n’est pas là. Mais quand on envisage de développer le marché, on se heurte à un déficit d’entreprises formées et compétentes.  La question du financement est centrale afin de lancer véritablement ce grand marché de la rénovation énergétique (pour mémoire, rien que la rénovation du parc HLM a engendré 180 M€ de travaux pour une subvention de 15 M€ de FEDER).

Il serait vraiment incroyable que l’on n’en prenne pas la mesure et que contrairement à d’autres régions,  soit décidé qu’en Aquitaine la problématique du parc privé ne s’inscrive pas  dans les programmes opérationnels.

C’est la raison pour laquelle je souhaite que soit stipulé logement public et privé dans leur rédaction.

Catherine Grèze, députée écologiste européenne, se félicite des conclusions des experts de Agence régionale de santé rendues au sujet des salariés de Fertiladour.
Les élu/es du groupe, fortement mobilisés sur ce dossier, s’associent à ses déclarations.

Le Comité de soutien aux victimes de Fertiladour a rencontré il y a peu les experts de l’Agence régionale de santé, de la DIREECTE, de la DREAL et du groupe Timac Agro (propriétaire de Fertiladour). Les conclusions de leurs échanges sont claires : les salariés de Fertiladour ont bien été exposés à des rayonnements ionisants. L’employeur est désormais prié de fournir une liste exhaustive des salariés exposés.

C’est une victoire ! Rappelons que plusieurs anciens salariés de la société Fertiladour, située au Boucau au Pays Basque, sont décédés. Leurs familles et le Comité de soutien se battent depuis des années pour reconnaître leurs maladies comme professionnelles. Pendant de longues années, ils ont en effet été exposés à des rayonnements ionisants émanant de l’exploitation de monazite, roche naturellement radioactive, qui a été un temps dissimulée.

J’ai moi-même contribué au Comité de soutien afin que puissent être menés des entretiens avec les anciens salariés de Fertiladour. Je tiens aussi à saluer le travail sans relâche du Comité de soutien aux victimes, de l’élue du Boucau Marie-Ange Thébaud ainsi que du groupe EELV Estuaire Adour. Les élus régionaux EELV ont aussi mené une résistance efficace, notamment au moment de la tentative d’achat du terrain par la Région et par la suite, pour demander une expertise.

C’est cette mobilisation collective et de long cours qui a été payante. Nous restons vigilants pour que toute la vérité soit faite.

Peggy Kançal et Bernard Péré font partie des élu/es aquitains ayant signé le manifeste éolien qui appelle l’ensemble des acteurs associatifs, coopératifs, industriels et politiques, à les rejoindre dans leurs travaux collaboratifs pour le développement d’une filière éolienne d’excellence pour notre territoire.

Les élu/es du groupe ont édité une plaquette sur la thématique de la rénovation énergétique en Aquitaine.

La rénovation énergétique est un défi à relever : comment passer des passoires thermiques aux bâtiments durables ?

Quel est l’état des lieux du parc des logements en Aquitaine ?

Quels sont les financements de la rénovation ?

Attention à ne pas tuer le gisement d’économies d’énergie.

Des propositions pour un Plan bâtiment durable en Aquitaine.

Pour télécharger la version imprimable.

Les élu/es du groupe ont édité une plaquette sur la thématique de la transition écologique en Aquitaine.

Que sont les TEPOS et les BEPOS ?

Quels sont les enjeux et les dispositifs qui y sont liés ?

En quoi vont-ils lancer une nouvelle dynamique dans notre région ?

L’Aquitaine, première collectivité territoriale à lancer un appel à projets « autoconsommation ».

Pour télécharger la version imprimable.

Concrétisons la transition énergétique en Aquitaine ! by agnes_sejournet