Trois scénarii ont été proposés. Il ont été appelés tracés A, B et C. Un quatrième scénario a été proposé par les écologistes. Celui-ci était basé sur l’amélioration de l’existant, et sur le phasage du projet, en réalisant prioritairement le doublement du Mantois, qui est le point noir entre Paris et la Normandie, occasionnant les retards dont souffrent tous les usagers au quotidien, toutes des personnes qui vont travailler quotidiennement, et pour qui, jour après jour, le train devient un train d’enfer.

Ce doublement devra être réalisé, que la LNPN se fasse ou pas. Ou que l’amélioration de l’infrastructure actuelle se fasse ou non. L’avenir du voyage ferré Paris-Normandie, et le présent et le quotidien des habitants passe par ce doublement du Mantois.

Au cours du débat, le scénario C, le plus coûteux, a été éliminé d’emblée. Et au cours de ce débat s’est construit un nouveau scénario, le scénario AB, qui était sensé être une réponse de RFF à une synthèse qu’ils ont faite des demandes et des questions posées au cours de ces débats. Finalement, très controversé, celui-ci est renvoyé au cimetière des fausses bonnes idées. On aura perdu notre temps lors du débat à élucubrer sur une impasse, au lieu de poser les seules bonnes questions, celle qui concernent les tracés non écartés par RFF ou les politiques.

Dans l’Eure, la Chambre de Commerce et d’Industrie, le Medef, le Conseil Général et l’agglomération d’Evreux plébiscitent unanimement le scénario B.

Il faut rappeler que la proposition de Dominique Bussereau avait fait l’unanimité de tous les acteurs politiques et économiques en 2009. Lorsque Nicolas Sarkozy a annoncé sa volonté de faire un TGV entre Paris et Le Havre, dans le cadre du Grand Paris. L’unanimité a volé en éclats lorsque l’opportunité d’inaugurer d’inaugurer le train majuscule est venue.

Pour des problèmes de financement cependant, la LGV Paris-Normandie pourrait ne rester qu’un projet. C’est une hypothèse qui est très vraisemblable. Le doublement du Mantois serait toutefois réalisé du fait du choix du phasage du projet LNPN, Mantois/LGV Normandie. C’est ce doublement du Mantois qui est indispensable pour les usagers au quotidien.

Au demeurant, tant que le projet LNPN n’est pas écarté, on ne peut pas écarter non plus les débats.

Qu’en est-il dans la 4ème circonscription de l’Eure ?

A examiner les déclarations et professions de foi des différents candidats aux élections législatives, on constate là encore une unanimité, à droite comme à gauche pour la LNPN. François-Xavier Priollaud (UMP-Nouveau Centre) écrit : « La LNPN est une chance unique pour le développement économique de notre territoire » et il insiste sur « la réalisation nécessaire d’infrastructures nouvelles comme la ligne à grande vitesse ». Quant à François Loncle (PS), suite à la mobilisation de l’association « Non à la LNPN sur le plateau du Neubourg », il déclare « s’opposer résolument au projet inacceptable de Réseau Ferré de France : le tracé AB de la ligne nouvelle ferroviaire Paris Normandie ». Cela ne signifie pas pour autant qu’il s’oppose à la Ligne Nouvelle Paris Normandie en elle-même, mais seulement au tracé AB. Ni qu’il croit à la pérennité de ce projet.

Il est intéressant de comprendre ce que représente la LNPN pour notre région. L’emprise d’une ligne LGV représente 80 mètres jusqu’à 90 mètres à certains endroits. La ligne elle-même n’emprunte que 14 mètres. Il faut y ajouter les remblais ou déblais nécessaires à la stabilisation de la ligne. Et au-delà de cette zone, les habitations se situant à moins de 25 mètres de l’entrée en terre seront expropriées. Les autres, celles qui se situeront au delà des 25 mètres, se verraient devenir voisines de la LGV, mais leurs propriétaires ne recevront pas de dédommagement, même si la propriété a perdu beaucoup de valeur.

Représentons-nous cette emprise : il s’agit là de tranchées larges comme près de la longueur de deux piscines olympiques, sur 210 à 215 km de lignes nouvelles selon le scénario retenu. Du fait qu’une ligne à grande vitesse n’a pas vocation à être un tortillard, la ligne sera la plus droite possible. Aussi, on peut comprendre qu’il n’y a pas possibilité ou volonté d’arrêter un tracé plus précis, afin de calculer le tracé le moins onéreux, expropriations comprises, et d’éviter en même temps de mobiliser une opposition trop précocement.

Les impacts sur les paysages, le terres agricoles et les modes de vie des habitants différeront selon le scénario retenu : si l’on est sûr du viaduc sur la vallée de l’Iton, à peu près sûrs des impacts sur le plateau sud du Neubourg, dans le cas du tracé B, les habitants attendent le tracé définitif pour constater qui sera effectivement concerné par la construction de la ligne. Quels seront les impacts sur la forêt de Bord, avec un projet de gare à l’entrée de la forêt, au niveau du rond-point des Clouets, près d’Incarville ? Les communes riveraines de l’A13 seront-elle concernées ? Lesquelles ? Jusqu’où ? Tous les habitants sont dans l’incertitude. Sur leur avenir, sur la valorisation de leurs propriété, sur la qualité de leurs paysages et du cadre de vie.

C’est un dialogue de sourds.

La ligne Rouen-Evreux reste une priorité. Nous ne cessons de le dire. Nous aurions voulu pouvoir établir un dialogue avec les habitants de la vallée de l’Iton, pour évaluer s’il était ou non possible d’installer un transport doux, un tram-train, dans la vallée au service des habitants. La méthode était l’écoute et la concertation, mais les opposants au train dans la vallée ont été fermés à toute invitation ou discussion.

Nous ne pouvons leur en vouloir, c’est une belle occasion manquée. Un tel projet ne peut se faire qu’avec l’adhésion et la participation active des habitants, de tous les habitants concernés.

Les écologistes ont donc imaginé une alternative, plus directe et plus rapide : la ligne vers Evreux passera le long de la N154, l’autoroute Louviers-Evreux, sans desservir les habitants de la vallée de l’Iton, mais sans traverser de village. L’idée a fait son chemin, des terres ont été acquises le long de la nationale, cette voie a été intégrée au SCoT de la CASE, et l’idée continuerait de se bâtir à la Région si le projet de LNPN n’avait gelé tous les autres projets ferroviaires.

Le scénario des écologistes propose la construction d’une section nouvelle entre Acquigny et Gravigny, en utilisant le corridor de la N154, avec un doublement de voie sur 5km entre Hondouville et Acquigny et un doublement de la voie au raccordement de la ligne avec la ligne Mantes-La-Jolie – Rouen, ce qui permettrait de satisfaire également la capacité de la ligne avec une utilisation fret.

Pour revenir à la LNPN : depuis l’été 2011, nous sommes les seuls à avoir travaillé avec l’Ile de France et la Basse-Normandie à la rédaction d’un cahier d’acteur inter-régional : « Pour un train du quotidien », pour répondre aux vrais enjeux, qui sont de répondre aux besoins des usagers, pour rendre le train attractif et efficace.

En janvier 2012, nous obtenions une réunion publique supplémentaire pour présenter un nouveau scénario, réalisé par le cabinet d’experts BG, intitulé : « Alternative à la LNPN par la ligne classique ». Chiffré à 8 milliards au lieu de 10 ou 11, ce scénario propose une amélioration de la ligne existante, en limitant l’infrastructure nouvelle à la section entre Paris et Mantes-la-Jolie, seul partie de la ligne actuelle dont le trafic justifie à ce jour et pour longtemps encore de tels travaux. Cela permettra d’améliorer la fréquence, la régularité et le nombre de dessertes des trains. Face à la flambée du prix du pétrole, il est urgent de proposer des transports fiables et réguliers aux usagers, qui sinon n’ont d’autre choix que la voiture individuelle et ses charges de plus en plus lourdes pour le budget des ménages. Le scénario BG reprend aussi à son compte la gare nouvelle rive-gauche de Rouen St Sever, parfaitement justifiée – dont il faut cependant appréhender le coût considérable du très long tunnel sous fluvial.

Le rapport de l’expert insiste sur les avantages que présente ce scénario. L’impact territorial (notamment agricole) est très nettement inférieur à la LNPN, surtout dans l’Eure. Le scénario BG présente une grande offre de dessertes et de correspondances et des temps de parcours compétitifs. A contrario, il faut bien rappeler dès aujourd’hui aux usagers mécontents ce qui a été précisé lors des débats: La construction de la LNPN aurait pour conséquence l’abandon de toute amélioration de la desserte voyageur sur la ligne classique.

Le 5 avril dernier, Le conseil d’administration de Réseau Ferré de France a délibéré en faveur de la poursuite du projet de ligne nouvelle entre Paris et la Normandie et a décidé de lancer les études préalables à l’enquête d’utilité publique. Il a fait apparaître des points de convergence, notamment sur la nécessité de construire de nouvelles gares dont une à Rouen (rive gauche) sur le site de Saint-Sever. Réseau Ferré de France a pris bonne note des points d’améliorations souhaités et va approfondir ses études sur plusieurs scénarios (A, B et AB), excluant le scénario C, afin de définir le tracé de la ligne nouvelle entre Mantes, Le Havre et Caen. Souhaitons que la voix des écologistes ait été entendue au cours de ce débat et soit prise en compte par RFF !

Rappelons enfin que ce projet de LNPN s’inscrit dans le projet de développement du Grand Paris (dans l’objectif de faire du Havre le port d’une grande mégapole parisienne et normande), et que ce dossier incombe désormais à la nouvelle Ministre en charge de l’Egalité des territoires… l’écologiste Cécile Duflot. Gageons qu’elle sera sensible aux questions de consommation d’espaces naturels et agricoles, et soucieuse d’apporter une amélioration efficace et rapide des transports pour tous !

Rappelons que le fret ferroviaire représentait 3 fois plus de tonnage en 1974 qu’aujourd’hui. De même que le fret fluvial, le fret ferroviaire souffre de son manque de compétitivité face au routier.

Même avec un prix du pétrole qui ne cesse d’augmenter, les camions n’ont pas à payer de taxe pour emprunter les sillons, comme les opérateurs le font à RFF. La seule taxe qu’ils vont payer est le péage sur les autoroutes, et dans le cas où les poids-lourds empruntent d’autres routes, la taxe à l’essieu, qui (ne) rapporte (que) 220 millions d’euros par an, et qui a été baissée au taux minimum pour la France par Dominique Bussereau, ministre en charge des transports.

Si l’on veut développer le transport fluvial et le fret ferroviaire, il serait nécessaire d’aligner les coûts des opérateurs pour les mettre en situation d’équité. Alors le développemment des plateformes bi et tri-modales aura un sens.

Le rejet du projet alternatif écologiste viendrait en partie du fait qu’il ne libère pas le réseau actuel pour le développement du fret. Mais il y a possibilité de tripler le fret actuel avec les mêmes sillons. Et le projet comprend la rénovation de la ligne Serqueux – Gisors pour acheminer le fret dans la zone parisienne, ce qui permet d’augmenter encore la capacité du fret.

Mais celui-ci n’est toujours pas compétitif. Il faut changer les choses !