Bonne lecture. Claire

Le réchauffement climatique est principalement dû à l’activité humaine et cela a été démontré par un organisme scientifique international, le GIEC. Les graves conséquences que cela aura sur la Nature en général et la société humaine en particulier ont aussi été mises en évidence ⁽¹⁾. Parmi les signes de ce réchauffement, nous allons plus particulièrement nous intéresser ici à la fonte des glaces du Pôle Nord.

Une évolution modélisée que traduit un graphique

L’océan Arctique est recouvert d’une calotte glaciaire, la banquise, dont l’étendue varie régulièrement au cours des saisons et atteint un minimum au mois de septembre. Réchauffement climatique anthropique ⁽²⁾ oblige, la calotte glaciaire fond progressivement. L’Agence Européenne pour l’Environnement (AEE) a traduit le phénomène sous la forme du graphique ci-dessous en s’appuyant sur de nombreux modèles établis par le GIEC: selon que le modèle est pessimiste ou optimiste, on voit que la calotte glaciaire aura totalement fondu vers 2100 (trait fin inférieur) ou beaucoup plus tard (trait fin supérieur).

La surface minimale mesurée atteinte par la banquise chaque été a aussi été reportée sur le graphique: c’est la courbe orange, complétée par l’auteur jusque septembre 2011, à partir de relevés d’un centre d’études nord-américain, le NSIDC.

Sortie de route

Nous voyons une chose étrange: la banquise a la mauvaise idée de fondre plus vite que le pire des modèles ! Observez bien: à partir de la période 1960-70, le graphe plonge suivant une pente générale nettement plus raide que celle de la ligne moyenne (le trait épais central).

Sachant que très peu des dispositions nécessaires pour réduire le réchauffement climatique ont été mises en place ces dernières années, il est très probable que cette dérive va s’accentuer.

Quelle issue ? Disparition en 2030 ? 2050 ? C’est possible, mais la date exacte en soi n’a pas d’intérêt. Il y a plus important.

Quel est l’enseignement principal à tirer de ce document ?

Il faut rappeler que le GIEC a aussi reçu pour mission de proposer aux décideurs politiques des pistes pour, d’une part, s’adapter aux évolutions climatiques et, d’autre part, limiter ce réchauffement à 2°C et le GIEC s’est appuyé sur des prévisions dont la courbe ci-dessus est un exemple.

Or, nous constatons que le réchauffement est plus rapide que prévu.

Nous pensions disposer d’à peu près 50 ans pour réagir. En réalité, il faut agir sans tarder, en urgence, en exploitant toutes les possibilités dont nous disposons pour réduire nos émissions de gaz à effet de serre. A défaut, le réchauffement climatique moyen dépassera 2°C, c’est-à-dire deviendra insoutenable pour l’humanité.

Gérard Deprecq

1. Lire notamment les conclusions du 4ème rapport de synthèse de 2007 du GIEC
2. anthropique: qui est le résultat de l’activité humaine.

Syndicat CGT – Fonderie de Bretagne – Caudan

Soucieuse d’avoir une vision précise de la situation économique et sociale de la 6ème circonscription, j’ai pris contact avec les responsables des plus grandes entreprises installées sur ce territoire ainsi qu’avec leurs représentants syndicaux.

Le 1er rendez-vous a eu lieu début mai avec Pierre LE MENAHES, représentant syndical CGT à la Fonderie de Bretagne. Une conversation à bâtons rompus nous a permis d’évoquer les questions essentielles concernant la vie de cette entreprise qui peut être considérée comme une exception dans le paysage français puisqu’elle est l’une des dernières fonderies existant en France.

1 – Rappel historique :

 Les Forges d’Hennebont durement confrontées à la concurrence des usines USINOR et SOLLAC dans l’Est et le Nord de la France ont définitivement fermé leurs portes en 1966. La lutte des salariés pour sauvegarder leur travail a finalement abouti au transfert, sur la commune de Caudan, des forges-fonderies Renault de Billancourt. Ainsi sur les 600 personnes licenciées suite à la fermeture des Forges d’Hennebont, 300 environ ont sauvé leur emploi et ont rejoint cette nouvelle usine, la SBFM.

Cédée en 1998 par Renault à la société italienne TEKSID puis vendue en 2006 à la société ZEN dont Florindo Garro est le patron, la SBFM connaît en 2009 une période particulièrement houleuse avec l’annonce d’un plan social qui prévoit la suppression de 237 postes. La mobilisation et la lutte des salariés soutenus par les syndicats et les institutions publiques, permettent une issue positive : la SBFM est reprise par RENAULT le 1er octobre de la même année et devient la Fonderie de Bretagne.

2 – Pourquoi cette reprise par Renault ?

Selon Pierre LE MENAHES, elle aurait dû avoir lieu bien plus tôt et elle s’explique car la SBFM, dernière usine en France à fabriquer des pièces très spécialisées pour les automobiles, offre à Renault l’assurance d’un travail de qualité. Or celle-ci n’est pas toujours au rendez-vous dans le cadre des délocalisations, le personnel n’étant pas suffisamment qualifié.

Il est important de noter que 70 % des pièces qui sortent de l’usine sont destinées aux voitures Renault. Les 30 % restants se répartissent notamment entre BMW, Fiat et PSA.

3 – Les engagements de Renault lors de la reprise :

Renault, lors des tractations avec les salariés, s’est engagé à investir sur une durée de 5 ans 85 Millions d’euros pour la rénovation du bâti et l’installation d’un outil de travail à la pointe des exigences actuelles (avec notamment une nouvelle ligne de moulage).

Renault s’est également engagé à maintenir un effectif minimum de 450 salariés en CDI.

4 – Des travaux indispensables :

Outre la mise en place d’outils nouveaux prévue par Renault, la rénovation du bâti est urgente. Les installations n’ont en effet connu aucune amélioration entre 1998 et 2009, période pendant laquelle la SBFM était sous la direction des sociétés TEKSID puis ZEN.

La fonderie bénéficie pour ce volet des aides publiques à hauteur de 5 millions d’euros, sous réserve bien sûr que Renault, principal actionnaire, respecte bien sa part d’engagement.

5 – Que fabrique-t-on à la Fonderie de Bretagne ?

On y fabrique essentiellement des pièces destinées aux automobiles. Renault, principal actionnaire, commande notamment des châssis sur lesquels viennent se fixer des pièces aux technicités sans cesse en évolution puisqu’elles ont trait à la sécurité des véhicules.

La fabrication de matériel pour le ferroviaire, les poids lourds et les énergies renouvelables pourrait venir compléter la gamme des productions de la Fonderie et lui assurer un minimum de stabilité notamment en cas de baisse des ventes de voitures. Cela nécessitera l’ouverture de négociations avec l’actionnaire.

6 – Le personnel :

 a – Les effectifs :

Au fil des ans, le personnel de la fonderie a fortement diminué. En 1982, l’entreprise comptait 1 600 salariés, en 2 000 leur nombre était descendu à 1 000, aujourd’hui ce sont 450 personnes qui y travaillent en CDI. Le personnel se répartit de la manière suivante : 360 ouvriers et 90 cadres ou personnel administratif. Parmi les ouvriers, on compte 4 femmes caristes.

b – La formation du personnel, une nécessité :

Le degré de technicité des machines, la spécificité et la diversité des pièces fabriquées exigent le recours à une main d’oeuvre qualifiée et bénéficiant de formations régulières. Un budget annuelde 900 000 €, dont 10 % sont financés par Renault, est octroyé pour la formation. Malheureusement, les 150 intérimaires qui viennent compléter les effectifs de la fonderie n’en bénéficient pas.

c – Santé :

L’ensemble du personnel de la SBFM est concerné par le plan amiante puisque celle-ci se trouvait à l’état volatile dans l’usine jusqu’en 1998. Le temps d’incubation étant de 20 à 30 ans, les anciens salariés sont suivis sur le plan médical. Les nombreux cas de cancers décelés génèrent une angoisse latente parmi l’ensemble du personnel. Cette anxiété augmentant le risque d’accident du travail, elle devrait être reconnue et « compensée » par une prime attribuée au personnel ayant travaillé dans l’entreprise avant 1998. Les prud’hommes viennent en effet tout juste de confirmer en appel leur décision, donnant raison aux 43 salariés qui ont présenté une requête pour le versement d’une prime « anxiété ». Cette décision, qui sera très probablement renvoyée pour la seconde fois en appel, si elle est à nouveau confirmée, fera jurisprudence élargissant l’octroi de cette prime à l’ensemble des salariés concernés par le plan « amiante ».

Précisons que depuis 1998, des travaux ont permis de supprimer l’amiante volatile. Cependant, celle contenue dans les parois est toujours présente et le risque même s’il est moindre demeure.

7 – La sécurité, un problème majeur :

A – À l’intérieur de l’usine :

a – Le taux « d’accidentabilité » :

Il reste très élevé en raison de la vétusté des locaux et de l’outil. Les travaux de modernisation en cours devraient garantir une plus grande sécurité mais leur achèvement devra attendre plusieurs années.

b – Des accidents en série :

Rappelons qu’en 2011, la fonderie a connu une évacuation des ouvriers suite à une fuite de monoxyde de carbone, ainsi que deux accidents sur un même four (le four 23 aujourd’hui condamné). Notons l’intervention, au péril de leur vie, de 9 salariés de la fonderie qui ont permis d’éviter une véritable catastrophe.

c – Des risques accrus :

Dans le cadre du plan amiante, un seul départ sur 4 est remplacé par du personnel qualifié. Les intérimaires embauchés pour pallier le déficit de salariés n’étant pas suffisamment formés, les risques d’accidents augmentent. Ce problème est pointé du doigt par les syndicats.

B – À l’extérieur de l’usine :

S’il est urgent de faire les travaux pour améliorer la sécurité dans l’entreprise, la proximité de l’usine GUERBET, classée SEVESO, rend primordiale la nécessité de garantir des mesures et des périmètres de sécurité accrus pour les riverains et les salariés de la fonderie.

8 – La situation financière de la fonderie :

Depuis 10 ans, l’entreprise accuse une perte moyenne mensuelle de 1,5 million d’euros.

Une aide de l’Établissement Foncier Régional de Bretagne est actuellement à l’étude. Elle viendrait soutenir les institutions publiques (Pays de Lorient, Conseil Général, Conseil Régional) pour le financement du bâti.

Si l’investissement des instances publiques sur le bâti leur donne un droit de regard dans la gestion de l’entreprise, l’objectif à atteindre est l’entière prise en charge par les actionnaires du bâti et de l’outil.

9 – Des syndicats vigilants :

 Deux syndicats représentent les salariés de la SBFM :

• . La CGT : 350 salariés ;
• . La CFE-CGC : une dizaine de salariés.

S’ils ont joué un rôle essentiel dans les négociations qui ont permis la reprise par Renault de la SBFM, leur mission ne s’est pas arrêtée le jour de la signature de l’engagement.

Ils doivent en effet rester particulièrement vigilants pendant cette période transitoire de cinq ans et s’assurer que Renault respecte bien ses engagements concernant l’investissement matériel et le personnel.

Le dialogue entre actionnaires et syndicats est un passage obligé pour éviter de nouveaux écueils. Diversifier les productions, anticiper sur les évolutions du marché sont deux axes essentiels des discussions entre protagonistes, le but étant de permettre le redressement de la situation financière de l’usine et de maintenir voire de développer l’emploi.

C’est en effet en multipliant les gammes de production que la fonderie peut devenir incontournable sur le marché. Rappelons qu’elle est l’une des deux dernières fonderies existant sur le sol français (la seconde étant la FDP groupe Renault à Chatellerault dont la production est limitée à la fabrication d’une ou deux références de blocs moteurs). Sa capacité à s’adapter à la demande et la qualité de sa production doivent faire sa force et la protéger des aléas économiques.

Les syndicats se donnent également pour mission de s’assurer que l’actionnaire principal respecte bien les normes sécuritaires et environnementales auxquelles vient se greffer la nécessité de mettre en place une politique des déchets.

La conclusion de Pierre Le Ménahes :

La fonderie a connu bien des vicissitudes. Actuellement en période de reconstruction, il est de la responsabilité de tous, actionnaires, syndicats, salariés, institutions publiques de veiller à sa renaissance. En effet, une reconversion réussie fera d’elle une force pour le Pays de Lorient et assurera la pérennité d’une entreprise dont l’histoire est profondément inscrite dans l’histoire de notre région.

Bonne lecture.
Claire

« L’énergie est notre avenir, économisons-la ». Nous entendons ce refrain sans l’écouter.

Les combustibles fossiles (pétrole 35% , charbon 29% , gaz 24% http://fr.wikipedia.org/wiki/Ressources_et_consommation_%C3%A9nerg%C3%A9tiques_mondiales) sont les premières énergies consommées dans le monde. Dans ces énergies fossiles, le pétrole représente la part la plus importante à tel point que le prix du baril devient le prix de référence pour toutes les autres énergies. Si le prix du pétrole monte ou descend celui de l’électricité (même nucléaire ou hydraulique ) et des autres énergies suit la tendance.

Le prix du baril de pétrole s’ajuste aujourd’hui par l’équilibre entre l’offre et la demande avec quelques interférences comme la spéculation qui amplifie la tendance.

La demande est fonction du dynamisme économique mondiale et éventuellement de la capacité de cette économie à maintenir ou augmenter son développement tout en consomment autant voir moins d’énergie.

L’offre, elle, est fonction d’un stock . Le stock de pétrole annoncé est de 40 à 50 ans (http://fr.wikipedia.org/wiki/Ressources_et_consommation_%C3%A9nerg%C3%A9tiques_mondiales). Il peut fluctuer à la marge par la découverte de nouveaux gisements. Mais comme pour le cueilleur de fruits qui commence par récolter les plus beaux juste au-dessus de sa tête puis prend l’escabeau pour finir par cueillir les moins beaux fruits tout en haut de l’arbre, les pétroliers ont extrait le pétrole le plus facile et le plus propre pour aujourd’hui rechercher les nappes les plus inaccessibles au fond des océans, en zone polaire et/ou de très mauvaise qualité comme les sables bitumineux : le moins rentable ou plutôt le pas encore rentable.

Est il possible de mettre sur le marché 90 millions de barils/jour (production d’aujourd’hui) tous les jours jusqu’au 31 décembre 2050 ? Il semble que non. Avant qu’il n’y ait plus de pétrole, il y en aura moins.

La gestion des stocks limités, quelque soit le produit, suit une courbe ascendante passe par un sommet et redescend. La courbe de production d’une matière première a été pensée dans les années 40 par le géophysicien Marion Hubbert (http://fr.wikipedia.org/wiki/Marion_King_Hubbert ). Cette prédiction a été confrontée à la réalité dans un certain nombre de pays producteurs. Ainsi aux États Unis, début de la production : vers 1900 sommet de production 1970. Ce qui est vérifié pour les USA l’est aussi pour la Russie (1980), et le sera pour l’ensemble de la planète. Le déclin de production est de 10% l’an environ pour la mer du Nord (http://fr.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9gions_p%C3%A9trolif%C3%A8res_en_Europe). Alors lorsque l’offre commencera à décroître, le prix du pétrole augmentera inexorablement.

Quand serons-nous au sommet de la production ?

Ce n’est pas les écolos qui nous le disent mais, en 2006, Thierry Desmaret alors président de Total affirmait que ce pic pétrolier allait se produire en 2020. En 2008 c’est au tour de Christophe de Margerie nouveau PDG de Total d’annoncer un plateau – plus qu’un pic – d’ici à 2015 (http://petrole.blog.lemonde.fr/2011/01/24/cest-pas-la-speculation-stupide-de-margerie-pdg-de-total-video-2008/ ) ([Transcription] « Y a-t-il un problème de spéculation ? Bien sûr, il y a de la spéculation, mais expliquer que les prix du baril augmentent depuis 1999, en passant de 12 dollars à 130, en disant que c’est de la spéculation, c’est soit être ignorant, soit très con.» )

Alors, il n’est plus temps de trouver des « parades de court terme » pour maintenir un tarif du pétrole au prix actuel, mais l’enjeu majeur est de nous (de l’individu à la société) adapter dès à présent à un tarif de plus en plus élevé du pétrole.

 Olivier Giorgis

Conséquence de la hausse des prix, la consommation de carburants est en baisse pour le second mois consécutif en France (-3,5 % pour le mois de mars). D’un point de vue environnemental, cette réduction est souhaitable. Moins de carburant consommé, c’est moins d’épuisement de cette ressource naturelle bien commode qu’est le pétrole que la terre recèle en quantité limitée. C’est aussi moins de pollution de l’air et moins d’émission de gaz à effet de serre.

Cette baisse de consommation montre une élasticité des comportements des automobilistes plus grande que celle anticipée par les « experts » : on peut rouler moins vite (c’est bon pour la sécurité) ; on peut co-voiturer (c’est bon pour la convivialité) ; on peut, dans certains cas, préférer le vélo ou la marche (c’est bon pour la santé).

Cependant on ne peut négliger les cas, et ils sont nombreux dans un territoire comme le nôtre, de celles et ceux d’entre nous qui sont aujourd’hui, et seront encore longtemps, « prisonniers » de leur voiture (rareté des transports collectifs, éloignement domicile-travail, etc.). Dans ces cas-là, la hausse du prix du carburant peut se traduire par une baisse sensible de pouvoir d’achat ou de la capacité de mobilité.

Nous considérons que les pouvoirs publics ne peuvent rester observateurs de ces évolutions profondes. Ils doivent agir pour conforter les évolutions favorables et contribuer à corriger les effets pervers.

De nombreuses mesures doivent être mises en œuvre :

• arrêt de l’étalement urbain qui allonge indûment les petits trajets
• renforcement des capacités et de l’attractivité des transports collectifs dans les zones denses
• mise en place de transports collectifs souples (transports à la demande, taxis collectifs, etc.) dans les zones péri-urbaines et rurales
• encouragement plus fort aux pratiques d’auto-partage et de covoiturage

Mais aussi :

• appui à la reconversion de l’industrie automobile vers la fabrication de véhicules plus petits, moins rapides, moins lourds, moins polluants, moins consommateurs
• et, dans l’urgence du court terme, identification des ménages les plus vulnérables à la hausse du prix des carburants pour les aider à réduire leur consommation : gratuité des transports collectifs pour ceux qui peuvent abandonner un véhicule énergivore, aides au remplacement de gros véhicules par de plus petits,  etc.

De telles mesures, qui pourront être financées grâces aux recettes fiscales supplémentaires obtenues du fait de la hausse des prix du carburant, sont nécessaires pour organiser, dans les meilleures conditions possibles, une transition certes un peu déstabilisante, mais indispensable de tant de points de vue, qu’il serait folie de ne pas s’y engager.

- réserves épuisables : bien que « naturels », ces combustibles (charbon, pétrole, gaz, uranium) sont, à notre échelle de temps, non renouvelables. Donc, plus on les utilise, moins il y en a.

- exploitation dangereuse : après avoir exploité les gisements les plus accessibles, il faut aller chercher plus loin, plus profond, en mettant en oeuvre des moyens plus lourds. Les coûts s’en ressentent, mais aussi l’ampleur des conséquences quand se produisent des accidents. Il y a deux ans, la catastrophe de Deepwater Horizon, dans le Golfe du Mexique avait provoqué une énorme pollution marine et côtière. Cette fois-ci le rejet de méthane dans l’atmosphère pourrait avoir un impact sur l’effet de serre, s’il n’était pas stoppé rapidement (source).

- énergies polluantes : la combustion de ces matières fossiles génère soit des particules qui empoisonnent l’air qui nous environne (à l’heure où j’écris l’Ile de France est en alerte rouge), soit des déchets qu’il va falloir gérer pendant des millénaires !

Quand on prend vraiment la mesure de l’ensemble de ces problèmes, et sauf à avoir une mentalité de «après moi le déluge», on ne peut que se convaincre de l’urgence d’activer des solutions.

Et les solutions existent. Elles s’appellent : économies d’énergies, efficacité énergétique et énergies renouvelables. Les solutions existent mais pour les mettre en oeuvre, pour qu’elles prennent le pas sur les vieilles habitudes, il faut des impulsions, des régulations et des mesures d’accompagnement. Il faut une politique !

Voilà les nouvelles priorités que proposent les écologistes, au quotidien, partout où ils peuvent intervenir, et aussi, aujourd’hui, à l’occasion de ces élections. Des priorités qui concilient l’effort de recherche et développement, l’emploi et la solidarité, pour que la planète reste vivable durablement.

Cette évolution peut avoir un impact significatif sur notre vie, en occident. C’est particulièrement vrai dans notre région, et singulièrement dans notre circonscription, où nos déplacements s’effectuent beaucoup en voiture. Et cet impact peut s’avérer douloureux pour celles et ceux d’entre nous qui ont des emplois précaires et/ou partiels ou pire.

Prenant conscience de ce problème considérable, on peut espérer que nous saurons adapter nos comportements : rouler moins vite, covoiturer plus systématiquement, privilégier vélo ou marche, combiner plusieurs moyens de transport, notamment en commun.

C’est la voie que nous, écologistes, préconisons.
Et nous n’en méconnaissons pas les difficultés :

• il faut que rouler à vélo devienne moins dangereux ! que des aires de covoiturages soient mises en place ! que des abris vélos soient créés et des solutions de prêts mises en place ! que les bus et trains soient adaptés ! Bref, il faut une politique des transports qui change les priorités.
• il faut aussi que soit pris en compte le fait que se déplacer autrement prendra plus de temps. La réduction du temps de travail que nous proposons (utile aussi pour favoriser le plein emploi) doit servir aussi à compenser ce temps supplémentaire.

L’autre voie, c’est de continuer comme avant, de ne pas changer, ou si peu, nos habitudes de déplacements. La tentation sera forte alors, et cela a déjà commencé, de recourir aux agro-carburants, c’est à dire d’utiliser de la production agricole pour nourrir … camions et voitures.

Le quotidien « La Repubblica » a consacré un article récent à la question des agro-carburants. On y lit notamment que « 66% des terres acquises en Afrique visent à produire des agrocarburants, contre 15% seulement destinés à la production d’aliments.» Il y a là un emballement qu’il serait folie de ne pas maîtriser !

Je ne dis pas qu’il ne faut pas chercher de substitut au pétrole. Les possibilités de valorisation énergétique des déchets sont intéressantes par exemple. Mais consacrer des dizaines de millions d’hectares à la production d’agro-carburants, au détriment des cultures vivrières et des forets, c’est marcher sur la tête.

Changeons nos modèles agricoles et nos rapports nord-sud pour faire en sorte que tous, partout, puissent vivre sur leur territoire et de leur territoire. Alors seulement, quand la faim aura été éradiquée, pourra-t-on éventuellement envisager d’utiliser des espaces en surplus pour produire des carburants.

Ainsi, en page 280, il est indiqué «qu’on peut estimer à 55 Md€ les dépenses totales de recherche faites dans le domaine de l’électricité nucléaire, soit environ 1 Md€ par an.» On ne peut s’empêcher d’imaginer ce qu’auraient pu réaliser ces sommes investies en recherche sur la performance énergétique ou les énergies renouvelables !

Mais ce qui m’a le plus frappée, dans cette première lecture, c’est le nombre impressionnant de fois où les auteurs indiquent que, tout simplement, on ne sait pas ! «Une incertitude importante sur le coût de gestion à long terme des déchets» (p 272) ; «Des coûts qui diffèrent sensiblement en fonction des différentes approches du calcul» (p 273) ; en matière de démantèlement «les devis ont tendance à progresser dans le temps malgré les progrès des méthodes d’élaboration du fait de la nouveauté de ces sujets et du manque de retour d’expérience dans ce domaine » (p 277).

Enfin, la Cour des Comptes pointe un dernier aspect qui donne à penser. Tout automobiliste est obligé de contracter une assurance et sait bien que, même s’il choisit de ne s’assurer qu’au tiers, la prime pèsera lourdement dans son budget auto annuel. Pour les entreprises aussi les assurances représentent une part conséquente du budget. Et bien pas pour celles du nucléaire ! En page 287, les auteurs expliquent que «en matière d’assurance, la filière nucléaire est dans une situation très particulière» puisque «il est certain qu’en cas d’accident notable, les plafonds de garantie actuels à la charge des exploitants en matière de responsabilité civile, fixés par des conventions internationales, seraient rapidement atteints et probablement dépassés.» Donc il est comme acquis que seul l’Etat peut garantir la prise en charge du coût des réparations d’un dommage nucléaire et de ses conséquences. «Cette garantie est apportée aujourd’hui de manière gratuite aux opérateurs.»

Au total, on sent bien que la « facture » sera bien plus lourde que le « devis », alors même que des postes essentiels (gestion des déchets, assurance du risque) sont pourtant gravement minimisés.

Décidément, avec une filière où de tels risques sont avérés et quand la rentabilité n’est même pas au rendez-vous, il est légitime, et urgent, de réfléchir à d’autres scénarios énergétiques !