L’avenir (i)radieux du nucléaire passe-t-il par le plutonium ?

Pour le lobby du nucléaire, l’avenir n’est limité ni par les risques pour les
populations, ni par l’accumulation des déchets, comme on aurait pu l’espérer,
mais tout simplement par la raréfaction de l’uranium et les difficultés de son
exploitation. Deux voies sont ainsi explorées pour assurer la relève des
réacteurs actuels :
– Iter à Cadarache, c’est à dire la « fusion », considérée par nombre
d’entre nous comme une « immense arnaque d’extrême dangerosité »*
d’une part ;
– La filière du plutonium d’autre part, à travers le projet Astrid dont
la construction à Marcoule a déjà été décidée, et qui succède à Phénix et
Superphénix.
En ce qui concerne AsTrid, il s’agit de construire un prototype de réacteur
appelé indifféremment « réacteur à neutrons rapides » ( RNR ), « réacteur de
4ème génération » ou encore « surgénérateur », dont la caractéristique
principale est d’utiliser le plutonium, l’élément le plus dangereux issu de
l’industrie nucléaire, et le sodium comme fluide caloporteur, sodium qui
s’enflamme au contact de l’air et explose au contact de l’eau !
Cette filière est, de ce fait, excessivement dangereuse dans tout son cycle.
Malgré sa dangerosité, actuellement du plutonium est introduit dans des
combustibles de nos réacteurs à eau : il s’agit du MOX élaboré également à
Marcoule.

Un petit rappel historique est nécessaire :

L’industrie du nucléaire « civil » occidental s’est développée essentiellement sur le modèle des réacteurs à eau, dont le prototype avait été mis au point aux USA pour équiper
les sous-marins nucléaires (le premier, le Nautilus, avait été lancé en 1954).
Trois ans plus tard, la technologie était transposée vers la production électrique
sous licence Westinghouse, d’où découlent tous les réacteurs à eau PWR
actuels, et EPR dit de 3 ème génération tels que celui en construction à Flamanville, ou celui en projet, Atméa.

Mais en fait la première production expérimentale d’électricité nucléaire aux
USA fut réalisée en 1951 par un réacteur à neutrons rapides, RNR, alimenté
alors en uranium enrichi, moins performant que le plutonium dont on ne
disposait pas suffisamment à l’époque, plutonium qui est produit en petite
quantité dans les réacteurs (voir en annexe comment de l’uranium irradié peut
muter en plutonium).
Ainsi, pour disposer de plutonium, militaire ou civil, on a construit une usine à
la Hague destinée à extraire le plutonium à partir des combustibles usés issus
des centrales à eau. Cette usine est responsable de contaminations importantes dans la Manche et le Cotentin.

Les difficultés et l’échec de Phénix et Superphénix ont fait fondre l’espoir de
développer la filière plutonium rapidement, et voilà qu’on se trouve avec un
stock de plutonium qui va croissant, stock excessivement dangereux et
encombrant. Il a alors été imaginé d’en utiliser dans les réacteurs à eau, en en
ajoutant en petite quantité à l’uranium : c’est le « MOX » élaboré à Marcoule
dans l’usine Melox (annexe). Rappelons au passage que toute cette industrie
fait de Marcoule l’une des sources de contamination radioactive les plus
importantes avec, entre autres, du plutonium dans les boues du Rhône.

Ses voisins Tricastin et Cadarache ne sont pas en reste, et l’ensemble constitue
l’une des zones les plus nucléarisées et les plus dangereuses d’Europe.
N’oublions pas non plus les multiples transports routiers de plutonium entre la
Hague et Marcoule, puis de livraison du Mox vers différentes centrales de
France et d’ailleurs. Il y en a eu jusqu’à Fukushima, et du plutonium se trouve
ainsi dispersé au Japon !
Quant à la filière Superphénix, on pouvait espérer en être débarrassé. Eh bien
non : elle renait de ses cendres sous la forme d’Astrid, et Marcoule, géré par le
CEA, hérite évidemment du nouveau projet.

Astrid un projet pour Marcoule qu’il faut remettre en cause avant qu’il ne soit trop tard :
Malgré les difficultés et même l’échec de cette filière, les nucléocrates
s’entêtent, et le CEA obtient de l’Etat 650 million d’€ dans le cadre de
l’Emprunt National de 2010, pour construire à Marcoule ce réacteur dit de 4 ème génération, ASTRID, de puissance 600 MW, fonctionnant donc avec plutonium
et sodium liquide, et prévu par la loi Loi n° 2006-739 du 28 juin 2006 de
programme relative à la gestion durable des matières et déchets radioactifs. .
Le but inavoué de ce projet est de garder la mémoire technologique de cette
filière avant que tous ses acteurs ne partent à la retraite.
Officiellement, outre démontrer la fiabilité de cette technique, Astrid est
destiné à montrer la capacité à « incinérer » le plutonium et ses voisins. On voit
là la subtilité rassurante du langage, car on n’incinère pas des atomes comme
les ordures. Les atomes ne brûlent pas. Par contre on peut les briser sous
bombardement neutronique, sauf qu’on génère, par ce fait, de nouveaux
éléments radioactifs et de nouvelles nuisances et que, de toutes façons,
l’efficacité de cette technologie ne permettrait de gérer qu’une faible proportion de déchets.
Le calendrier prévoit avant fin 2012 un avant-projet phase 1, fin 2014 finalisation de l’avant projet, 2016 début de fabrication, pour mise en service en 2020.
Des équipes bénéficiant d’un large financement travaillent donc à Saclay, Cadarache et bien sûr Marcoule. Elles nous préparent cet avenir ir-radieux dont on ne veut pas, compte-tenu des dangers encore plus importants qu’avec les centrales actuelles.

Le plutonium est la substance la plus dangereuse jamais fabriquée ;
c’est toute la filière plutonium qu’il faut combattre.
Comment ferait-on pour refroidir les réacteurs de Fukushima s’ils
avaient été des RNR, déjà que l’un d’entre eux avait reçu du Mox et
qu’on retrouve maintenant du plutonium dispersé dans
l’environnement ?
Pierre Péguin Mai 2012.

Dégager du foncier, assurer la transition écologique, la rénovation urbaine : tels sont quelques-uns des objectifs affichés par la ministre de l’Égalité des territoires et du Logement, Cécile Duflot, à l’occasion d’un discours prononcé devant l’assemblée générale des Entreprises sociales pour l’habitat.

Discours de Cécile Duflot – AG des Entreprises Sociales pour l’Habitat – 20120531

afin d’écouter une présentation de l’enjeu apicole.

et affirmer que l’autorisation de pesticides systémiques actifs sur le système nerveux des abeilles même à des doses extrêmement faibles ne doit plus continuer, et ces autorisations de mise sur le marché doivent être suspendues.

D’ailleurs la décision du Ministre de l’Agriculture en ce sens est enfin positive.

Des mesures contre les pesticides de synthèse s’imposent rapidement, dont l’interdiction de l’épandage aérien.

Enfin je souhaite favoriser la démarche d’apiculture biologique.

article mis en ligne le 20 avril 2012

On constate depuis une dizaine d’années une mortalité croissante des abeilles.

Insecte pollinisateur, l’abeille est menacée par l’utilisation massive des pesticides, comme beaucoup d’autres espèces. Les insecticides, à molécules neurotoxiques sont particulièrement redoutables. Fréquemment utilisés en enrobage des graines et souvent systémiques, leur principe actif se diffuse dans toutes les parties végétatives de la plante (pollen compris). En butinant, l’abeille absorbe les toxines dont les effets sont variables selon les doses ingérées : perte rapide de ses capacités d’orientation et impossibilité de retrouver la ruche, mort dans les 24 h si la dose létale est atteinte, mort après plusieurs jours par ingestion répétée lors des récoltes successives (cette toxicité chronique est la plus sournoise, car plus difficile à détecter). Certaines molécules (imidaclopride, fipronil) ont été suspendues d’utilisation sur maïs et tournesol, avec confirmation de la décision par le Conseil d’État. Elles n’ont pour autant pas été définitivement interdites. Pourtant les dégâts sont considérables : perte de milliers de ruches (sans compter les essaims sauvages), diminution des populations d’abeilles, avec pour conséquence la réduction du nombre d’apiculteurs. D’autres molécules de même famille (clothianidine) sont cependant en cours d’homologation.

On peut envisager d’autres méthodes : la lutte biologique contre les parasites diminue considérablement le recours aux pesticides (par exemple, avec un retour à l’assolement triennal). Cela pourrait aussi éviter l’utilisation de certaines Plantes Génétiquement Modifiées, auto-productrices de leurs propres insecticides internes. Cela pourrait permettre à l’abeille et aux autres insectes pollinisateurs de continuer à participer à la production de plantes et de fruits de qualité, et plus largement de générer la biodiversité végétale, source de vie, comme elle l’a fait depuis 150 millions d’années.

Les abeilles sont également fragilisées par des maladies, des parasites, le varroa et les frelons asiatiques.

Sentinelle de l’environnement, l’abeille, en première ligne, nous avertit en mourant. Elle nous préserve, protégeons-la.

source : Société Centrale d’Apiculture

Contexte

Le futur de notre agglomération passe par un basculement des déplacements automobiles vers les transports en commun (aujourd’hui respectivement 80 % et 12 % des déplacements mécanisés). Dans une agglomération étalée comme la notre, cela demande la mise en place d’un service efficace de trains de banlieue de type RER.

Avec le renforcement de l’usage du train en région et la modernisation de la ligne Bordeaux -Narbonne, avec des trains rapides -TGV ou non- vers Paris, Barcelone et toute l’Europe, la gare Matabiau doit être totalement repensée pour accueillir ces nouveaux trafics.

La nouvelle gare à Matabiau

Pour les écologistes et occitanistes, soucieux de développement durable, la gare grande vitesse de notre agglomération doit être en cœur de l’agglomeration, reliée au réseau des transports en commun et au plus prêt de l’ensemble des habitants.

C’est le choix de la majorité municipale et régionale à laquelle nous participons.

Nous rejetons tous les projets envisagés de gare hors zone urbaine qui n’ont pour objectif que de favoriser encore plus l’usage de la voiture au prix d’un étalement encore plus considérable de la ville.

Une nouvelle gare Matabiau au service des usagers

Nous voulons une gare Matabiau qui s’articule autour du métro, de la future ligne de tramway sur le canal du midi, avec un accès en cœur de ville par une rue Bayard piétonne qui serait la prolongation de la rue Alsace Lorraine et des allées Jean Jaures. Celles-ci redeviendront les ramblas qu’elles étaient avant leur transformation en voie routière.

Nous voulons une nouvelle gare à Matabiau accessible aussi depuis les quartiers Bonnefoy et Marengo. Pour les vélos, la gare doit être un centre de parking sécurisé et de services.

Un projet urbain intégré dans nos quartiers

Les écologistes veulent un projet qui s’intègre dans les quartiers existants, qui soit en continuité de la trame urbaine actuelle des quartiers Marengo, Bayard et Bonnefoy (dont la rue de Lyon). Ces quartiers possèdent aujourd’hui une structure urbaine de qualité qui demande à être valorisée par une recomposition des espaces publics au profit des piétons.

Nous demandons que les pouvoirs publics définissent en collaboration avec les Toulousains, et plus particulièrement ceux des quartiers voisins, un projet urbain pour les quartiers attenants à la future gare afin de ne pas les laisser à la spéculation immobilière.

Nous voulons un projet d’insertion urbaine qui respecte le bâti existant et permette sa mutation, le plus souvent par surélévation. Nous considérons qu’il faut mettre fin à l’ancienne politique de destruction des maisons toulousaines au profit d’immeuble sans identité. Nous assumons l’histoire et la géographie de notre ville qui a fait de la terre le principal matériau de construction et nous assumons tout autant les innovations architecturales.

Un projet architectural respectueux

Pour les écologistes, l’innovation réside dans la capacité à aménager les espaces de la gare routière et ferroviaire et ses alentours proches sur plusieurs niveaux de façon à anticiper les futurs flux ferroviaires et de transports en commun.

Nous ne voulons pas d’acte architectural sans respect pour l’environnement urbain. Nous voulons tout à la fois des bâtiments d’avant-garde, à la pointe des technologies du développement durable, tout en s’inscrivant dans la trame des quartiers limitrophes.

Un nouveau plan de circulation

Ces nouveaux quartiers doivent s’inscrire dans une extension du nouveau mode de fonctionnement du centre ville, c’est a dire en y supprimant le trafic automobile de transit, en prolongeant le tramway sur le canal jusqu’aux Ponts Jumeaux et en favorisant les interconnections avec bus et mode doux. Des voies de bus prioritaires qui se convertiront à terme en tramway devront desservir la route d’Albi.

1 juin 2012

Jean Charles Valadier, adjoint EELV maire de Toulouse

Guilhem Latrubesse, conseiller régional du partit occitan

Les tracts thématiques

Alimentation	Emploi	Énergie	Nature	Santé

plus nous allons vite, plus la compétition est rude, plus il y a d’exclus.

« ralentir la vie », ce terme n’est pas très porteur – je voudrais trouver mieux pour exprimer cela.

si une idée vous vient, n’hésitez pas à laisser un commentaire.

en attendant je reproduis ici l’information sur les cittaslow :

http://slowmouvement.wordpress.com/slow-city/

« Slow city » n’est pas une ville. C’est un concept. Un espace non virtuel où le terme « conscience du temps » a remplacé « vivre à toute allure ». Conscience du temps, conscience des autres, de soi-même, de ce que l’on mastique…

L’initiative « Slow city » est née en 1999 au nord de l’Italie lorsque les habitants d’une petite bourgade viennent à refuser l’installation d’un McDo. Au nom de la qualité de vie. Prenant appui et exemple sur le « slow food » qui la précède d’une dizaine d’années, l’idée devient concept d’administration de la cité.

Le mouvement touche l’Europe entière, conquis (rapidement !) plus d’une vingtaine de ville qui s’engagent et se labellisent « Slow city » puis se structure en réseau international, administré aujourd’hui par Paolo Saturnini, maire de Grève.
Un manifeste « Slow city » voit le jour avec 70 recommandations et obligations. Voici les principales :

- Mise en valeur du patrimoine urbain historique en évitant la construction de nouveaux bâtiments.
- Réduction des consommations énergétiques.
- Promotion des technologies écologiques.
- Multiplication des espaces verts et des espaces de loisirs.
- Propreté de la ville.
- Priorité aux transports en communs et autres transports non polluants.
- Diminution des déchets et développement de programmes de recyclage.
- Multiplication des zones piétonnes.
- Développement des commerces de proximité.
- Développement d’infrastructures collectives et d’équipements adaptés aux handicapés et aux divers âges de la vie.
- Développement d’une véritable démocratie participative.
- Préservation et développement des coutumes locales et produits régionaux.
- Exclusion des OGM

Cette charte pousse les villes à respecter leurs engagements. Pour adhérer au projet et obtenir l’autorisation de porter haut et fier le logo « Slow city » (ci-dessous), le réseau dispose d’inspecteurs qui effectuent périodiquement le contrôle des obligations. Cette labellisation correspond également à un véritable désir de respect des diversités culturelles. Mondialisation du concept, oui ; Uniformisation des villes, non !

Ainsi les Pays-Bas importent des tulipes de Grèce et la Grèce importe des poivrons des Pays-Bas.

Toujours pour  plus de rentabilité, les entreprises grossissent en rachetant les plus petites ou en prenant leurs marchés. On assiste à une concentration de l’économie.

Dès lors, les échanges économiques prenant une taille importante, leur organisation est devenue complexe. Afin de produire plus et moins cher, les outils (machines, grosses usines,…) sont aussi devenus complexes. Depuis le début de l’ère industrielle, les métiers n’ont cessé de se spécialiser ; et de l’ouvrier spécialisé au directeur financier, rares sont les métiers qui maîtrisent la globalité de ce qu’ils produisent.

Le seul exemple d’une paire de chaussures l’illustre :

du cordonnier qui choisit le cuir de la paire de chaussure qu’il fabrique, vend, répare dans son échoppe, nous sommes passés à des processus composés de plusieurs unités de production situées, parfois, dans différents pays. Et la vente passe également par plusieurs intermédiaires.

« Nous ne produisons plus ce que nous consommons et nous ne consommons plus ce que nous produisons »

Pour des raisons de toujours plus de profit, nous nous sommes dépossédés de l’économie.

Le projet écologiste propose de se réapproprier cette économie. 

Il relocalise les activités en leur donnant un objectif de proximité et de convivialité.

Car il s’appuie sur des entreprises de taille humaine (notamment des artisans, des commerçants indépendants, des paysans, des professions libérales,…) ;

car il veut développer l’industrie avec des coopératives de petits ateliers indépendants ;

car il encourage les liens entre les producteurs et les consommateurs d’une même région.

Le projet écologiste développe l’emploi en s’axant sur la déconcentration des activités, par exemple :

un hypermarché prend la zone de chalandise de très nombreux commerçants de proximité. Pour les économies d’échelle, en recentrant l’activité, il réduit le nombre d’emplois qu’il rend précaires et la distribution des richesses se concentre sur un noyau dirigeant. Si cet hypermarché ne devait plus être, les activités commerçantes pourraient se partager dans toute la zone de chalandise (ce qui rendrait les rues des villages et des quartiers plus conviviales) ; 2 à 5 fois plus d’emplois indépendants seraient créés ;  du coup ces nombreux nouveaux commerçants partageraient plus équitablement le travail et la richesse.

Le projet écologiste développe la réappropriation de cette économie en encourageant les citoyens à devenir acteurs.

Il encourage les initiatives « d’économie citoyenne » sous diverses  formes :

conseils d’administration comprenant des usagers et des voisins/riverains,

regroupements d’achats (AMAP, …),

réseaux d’artisans en coopératives (scop),

actions ponctuelles qui mutualisent les acteurs,

économie sociale et solidaire,

habitants de quartiers et de villages porteurs de projets pour améliorer la vie de leurs voisins,…

Le projet économique écologiste veut passer du paradigme du profit au paradigme de l’écologie : il ne souhaite pas s’attacher au niveau de production d’un pays, mais à l’utilité et aux conséquences sur l’intérêt public de cette production.

Félix Ballesio, militant écologiste, membre de l’équipe de campagne de Cécile Péguin

En 2005, la loi handicap n’a pas apporté de réponse sur la question des ressources, laissant les citoyens en situation de handicap ou atteints de maladie invalidante dans des situations de précarité de plus en plus dramatiques.

De plus l’État a alourdi les démarches administratives auxquelles sont confrontées les personnes en situation de handicap.

Les aides AGEFIPH pour l’emploi des personnes handicapées diminuent d’année en année.

Depuis quelques années les personnes en situation de handicap ou atteintes de maladies doivent supporter de nombreux nouveaux frais : hausse du forfait hospitalier, franchises médicales, fiscalisation des indemnités du travail, déremboursement de certains médicaments, hausse du coût des mutuelles, et  hausse du coût de la vie.

Une politique écologiste du handicap est fondée  sur la solidarité, et notamment sur la solidarité nationale, sur l’autonomie des personnes.

Elle  vise l’inclusion des personnes en situation de handicap, par une application pleine et entière de la loi de 2005 dite loi pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté det par l’application de la Convention internationale des droits des personnes handicapées, ratifiée récemment par la France et qui prévoit notamment : le droit à la santé, à des revenus suffisants, à la compensation intégrale du handicap, à l’accessibilité, à la non-discrimination.

Donner les moyens aux personnes en situation de handicap de s’intégrer  dans la société par l’amélioration de l’insertion professionnelle par renforcement des moyens de l’AGEFIPH et du FIPHFP, un nouveau statut des travailleurs des Établissement et Services d’Aide par le Travail et un soutien des collectivités aux structures accueillant des travailleurs handicapées. Parallèlement, une politique de désinstitutionnalisation progressive devra être menée afin de permettre une meilleure intégration sociale pour un plus grand nombre de personnes en situation de handicap dont le placement en institution spécialisée n’est pas indispensable et dont le maintien ou le retour à domicile est possible. Cette politique devra s’accompagner du droit à un revenu d’existence permettant à chacun de vivre dignement.

Assurer une réelle compensation du handicap en améliorant le fonctionnement des MDPH, en soutenant les services d’aide à domicile, avec une revalorisation des tarifs et de la qualification du personnel, en soutenant la formation du personnel. Un service public à l’attention des sourds et malentendants sera créé. Par ailleurs, le matériel médical et para-médical doit être pris en charge.

Permettre un égal accès aux soins en augmentant le seuil d’accès à la CMU complémentaire et en rattrapant le retard d’adaptation des structures hospitalières et médicales.

Engager toutes les collectivités territoriales dans la mise en place de l’Agenda 22. L’aménagement des logements particuliers sera soutenu et un soutien financier sera apporté au logement adapté et accompagné (ULS, maison-relais…) et surtout répondant à la demande d’autonomisation des personnes handicapées. Des lieux d’hébergements intermédiaires seront crées pour les personnes souffrant d’un handicap psychique. Enfin l’accessibilité au transport, mais aussi à la culture et au sport sera garanti pour toutes et tous.

Enfin nous soutenons qu’il faut augmenter les minima sociaux, dont l’AAH, de 50 %.

Non les projets pharaoniques ne vont pas

améliorer le système de transports

Réformons la politique coûteuse des transports pour la rendre efficace, universelle, plus simple et moins chère.

Une remise à plat ou un arrêt de certains projets pour

arrêter les gaspillages de dizaines de milliards d’euros

Pourquoi de vouloir aller toujours plus vite s’il faut détruire toujours plus d’espaces naturels ou agricoles ?

Pourquoi choisir les projets qui consomment le plus de ressources naturelles alors que nous en avons besoin pour la construction de logements ?

Une politique alternative simple et finançable

• Pour des transports pour tous,  fréquents,  fiables, pas chers, simples d’utilisation,
• Pour que les transports ne monopolisent pas une grosse part des moyens financiers des départements et régions,
• Pour que les transports ne contribuent pas à l’augmentation des impôts et de la dette des départements et régions,
• Pour économiser nos ressources naturelles en limitant les besoins en sable, ciment et acier

Des réponses multiples au problème de saturation du système de transports

1) la réduction et l’étalement des déplacements

Les systèmes de transports n’arrivent plus à faire face aux heures de pointe. Faisons en sorte de diminuer cette heure de pointe :

• réduction du nombre de jours de travail comme par exemple le développement de la semaine de 4 jours ce qui diminuera certains jours les besoins de déplacement aux heures de pointe,
• rapprochement des domiciles du lieu de travail par une politique d’urbanisme cohérente pour limiter les besoins de déplacement,
• lancement d’un grand programme de construction d’écoquartiers comprenant 20% de logements sociaux et 20% de logements intermédiaires à proximité des zones d’activités actuelles,
• développement des activités avec des emplois verts sur ou à proximité des zones de logements.

2) l’optimisation de l’existant

• amélioration du fonctionnement de l’existant pour éviter les pannes et augmenter les vitesses de déplacement (rénovation des infrastructures, rénovation du matériel roulant, automatisation des lignes de métro,…),
• augmentation de la fréquence sur les lignes de transports en commun existantes et notamment les lignes de bus ce qui permet d’augmenter les capacités de transport pour des dizaine de milliers d’usagers supplémentaires et de limiter le temps d’attente au niveau des correspondances et donc raccourcir les trajets,
• mise en site propre les lignes de bus partout ou cela est possible en occupant la voirie automobile ce qui permettra de raccourcir les temps de transports et de transporter plus de monde. Une partie du coût d’entretien de la voie de bus vient se substituer au coût d’entretien de la voirie automobile. Les dépenses de fonctionnement ne s’ajoutent donc pas,
• encourager l’utilisation de voitures partagées en les autorisant à emprunter des voies réservées sur les voies rapides .

En optimisant l’existant et en utilisant des voiries actuelles on limite la consommation d’espaces supplémentaires et de ressources naturelles, on incite les usagers de la voiture à prendre les transports en commun qu’ils voient aller plus vite qu’eux. En développant les lignes de bus, on créée également de nombreux emplois pérennes. En optimisant, les coûts de fonctionnement sont maîtrisés et les risques de dérapages financiers limités.

3) les circulations éco-logiques

• développement des pistes cyclables en zones urbaines et rurales et des garages à vélos sécurisés autour des arrêts de transports en commun,
• mise à niveau des trottoirs et suppression des obstacles pour permettre leur accès à tous les personnes à mobilité réduite et faciliter la circulation de tous les piétons,
• obligation pour tous les nouveaux immeubles d’avoir des garages à vélos pouvant abriter un vélo par habitant,
• création de nouveaux garages à vélo dans les immeubles existant  en substitution à des places de parking existantes,
• équiper les immeubles de bureaux de garages à vélos sécurisés et de douches pour permettre aux salariés de se changer,
• donner la possibilité aux populations habitant la zone dense d’emprunter facilement une automobile (autopartage, taxi collectif, covoiturage, location..) pour ne pas avoir à en acheter et donc développer les réseaux de proximité de ce type.

C’est donc aussi en sécurisant la circulation des piétons et des cyclistes ou en facilitant l’usage de véhicules collectifs que l’on donnera à la possibilité à la population qui le souhaite les moyens de changer de mode de transport et d’abandonner la voiture.

Une politique écologique privilégie les solutions rapides et simples de mise en oeuvre qui répondent au plus grand nombre et en même temps des politiques de moyens et long terme qui transforment réellement la société sans pression financière disproportionnée. C’est une garantie supplémentaire de maîtrise des coûts de la politique des transports.

Etre écologiste c’est donc se placer loin de la politique de démesure dans les transports,
Etre écologiste c’est proposer des solutions humaines à taille humaine,
Etre écologiste c’est construire une société ou nos enfants ne payeront pas nos erreurs d’aujourd’hui.

Redonnons du sens à la politique.

d’après l’article de Francine Bavay, Europe Ecologie les Verts, Conseillère régionale d’Ile de France, candidate EELV aux élections législatives en Hauts de Seine.

Depuis 40 ans, le développement du nucléaire est justifié au nom de « l’indépendance énergétique » de notre pays. Pourtant, avant même la fermeture de la dernière mine d’uranium française, en 2001, le combustible nécessaire aux centrales françaises était importé en grande partie. Il l’est maintenant en totalité. Si les sources d’approvisionnement se sont diversifiées, le sous-sol africain a été historiquement, et reste encore aujourd’hui indispensable au fonctionnement de notre parc électronucléaire. Plus de 100000 tonnes d’uranium ont été extraites au Niger.

Survie, le réseau Sortir du Nucléaire  et le collectif « Areva ne fera pas la loi au Niger » demandent à Areva, entreprise à capitaux publics :

 une suspension immédiate de tous les projets miniers tant que des conditions d’exploitation respectueuses de l’environnement et de la santé des travailleurs et des populations locales ne sont pas garanties par une expertise indépendante reconnue par l’État hôte et par la société civile locale ; le référentiel doit être a minima celui de la réglementation française en la matière.

 le versement de taxes ou contributions par Areva aux États hôtes, confiées à une gestion indépendante spécialisée pour la remise en état des sites après extraction, la dépollution des sites en exploitation et de leurs abords (confinement des stériles et déchets radioactifs, collecte des objets et ferrailles contaminés…).

 Le respect de la Déclaration des Nations Unies sur les droits des peuples autochtones, notamment par l’association étroite des populations locales aux décisions liées à la gestion des ressources en eau et à l’utilisation des terres.

 la contribution financière d’Areva à la mise en place pour tous les ex-travailleurs des mines et les populations vivant à proximité d’un examen médical complet, d’une évaluation rétrospective des doses subies, d’un suivi sanitaire à long terme réalisé par des organismes médicaux indépendants et l’indemnisation des préjudices subis.