Au-delà de ces considérations locales le projet tel que présenté fin janvier  soulève un certain nombre de problèmes de fond qui sont énumérés ci-dessous :

… un projet démesuré et inadapté.

Les 160 km du métro desservant 40 gares présente un projet jamais réalisé dans cette dimension. Avec une distance moyenne de 4 kilomètres entre deux stations il rappelle plutôt un RER car pour un métro cette distance se situe normalement entre 500 mètres et un kilomètre.

Au lieu de relier des grands pôles d’actiivtés (centres de recherche, pôles financiers, aéroports…) entre eux la priorité doit être donnée à la liasion entre les lieux d’habitat et les emplois de proximité. De ce point de vue le métro automatique ne permet ni un maillage suffisant de tous les réseaux de transports existants ni une communication interne efficace au sein de chaque bassin de vie.

… un tracé non arrêté.

Le gouvernement annonce la définition du tracé par la Datar d’ici la fin du mois de mars. Ceci paraît peu réaliste en vue des délais normalement à appliquer pour définir un tracé (or cette définition  aura des conséquences ensuite sur le niveau d’investissement).

… des problèmes majeurs du point de vue environnemental.

Il s’agit de la desserte du plateau de Saclay qui par ailleurs n’a pas fait l’objet d’accord entre le Gouvernement et la Région . Cette zone comprend les meilleurs terres agricoles de l’Ile de France, et le maintien de ce terriotire « agriurbain » nécessite un développement  faible de l’habitat.  Celui-ci sera clairement incompatible avec un métro de grand gabarit.

Cependant le directeur général de la Société du Grand Paris vient de déclarer, sans rire : « On préservera le cadre de vie de ce poumon vert aux portes Paris, et les terres agricoles sont inviolables ».(Le Figaro du 03 mars) Si c’était ainsi qui fréquentera alors ce moyen de transport de grande capacité ? Les vaches et les oies sauvages qui s’offriront un petit tour de Grand Huit ?

… un financement non assuré.

La Société du Grand Paris est dotée d’un capital de 5 milliards EUR. Cette somme ne couvre  qu’environ 20% du coût total de l’investissement. Il faudra par ailleurs se préoccuper des dépenses d’entretien qui se chiffrent à 1 milliard EUR par an !

Aujourd’hui aucun instrument pérenne n’est mis en place pour garantir l’aboutissement d’un tel projet.

… un calendrier plus que spéculatif.

Quand le président Sarkozy annonçait initialement l’ouverture à partir de 2013 le président de la Région parle de 2035 ! Il faudra bien savoir…

En règle générale tous les projets de transports dans notre Région affichent un retard de 5 à 10 ans sur le calendrier initial, même ceux dont la réalisation est beaucoup moins complexe (comme la prolongation de la ligne 1 du tramway qui passe à proximite de notre commune).

… et surtout un débat démocratique inachevé.

Les débats dont les conclusions seront publiées à la fin du mois ont bien montré que la priorité absolue est la rénovation du réseau existant. La population demande que l’état du matériel et des infrastructures soit plus fiable et qu’ il permette aux trains d’arriver à l’heure et aux Franciliens d’être transportés dans de bonnes conditions.

Loin d’être clos un vrai débat démocratique sur les priorités d’investissement et de son financement doit s’engager maintenant. La place du citoyen doit se trouver au milieu de ces discussions.

Hermann Schneider

A première vue ces deux projets de métro automatique autour de Paris paraissent semblables. En réalité, quand on y regarde de plus près, on constate de grandes différences : Le Grand Paris, porté par l’Etat à travers la Société du Grand Paris,  veut relier par un réseau de trois lignes de métro de 155 km de longueur les grandes zones d’activité et les deux aéroports,  avec des stations très éloignées entre elles (4 km). Le projet de la Région quant à lui, appelé Arc Express, sur une longueur de 60 km, veut répondre à des besoins quotidiens de déplacements, en proposant des stations plus proches les unes des autres (1 – 1,5 km).

Ceci se concrétiserait pour notre département par la construction d’environ 20 nouvelles gares dans le cadre d’Arc Express mais seulement d’une douzaine si l’on réalisait le métro du Grand Paris. Il est alors curieux de constater la réaction des maires de Bois Colombes, d’Asnières et de Courbevoie qui se sont précipités et ont déclaré mi septembre « être satisfaits » de la création de stations à Bécon, aux Agnettes et aux Grésillons dans le cadre du Grand Huit.

Arc Express, est financé dans le temps à travers le Plan de Mobilisation porté par la Région. Le projet Grand Paris n’a pas de financement. Même la plus value foncière telle que proposée par son promoteur initial n’a pas été mise en place. Que lui reste-t-il, un financement privé aléatoire ?

Et ceci sans connaitre les détails sur le calendrier de sa réalisation, sur le financement non seulement de la ligne mais aussi des gares (des gares intermodales offrant toutes les possibilités de correspondance avec les autres modes de transport coûtent sensiblement plus cher que de simples stations de métro !). On sait que les déplacements liés au travail sont minoritaires (35% seulement). Il n’y a que 3% du total des déplacements entre les zones d’activité. Par contre, les déplacements pour la vie privée,  la culture, les loisirs  représentent 60% de nos déplacements. Il n’y a qu’à prendre le métro ou le RER un vendredi soir ou un samedi pour s’en convaincre. Les solutions pour parer à l’urgence immédiate des problèmes de transport en commun se trouvent dans le plan de 18 milliards de mobilisation de la Région Ile-de-France, à réaliser essentiellement à l’échelon 2016. Mais dès maintenant, nous devons mettre en route les futures lignes structurantes. L’intérêt n’est pas de répondre à 3% des besoins de transports entre zones d’activité, mais de répondre à 100% des besoins de déplacements dans les bassins de vie, et entre les bassins de vie.

Arc Express constitue un réseau qui répond aux critères d’une mobilité écologique et efficace.  Par rapport au Grand Paris la réalisation de ce projet offre entre autres les avantages suivants :

-         des trajets plus directs sans passage inutile par Paris,

-          moins d’encombrements du réseau des transports en commun,

-          un transfert modal (de la voiture particulière vers les transports en commun) grâce à une réduction significative du temps de trajet pour les parcours d’un bassin de vie à un autre.

Participons aux prochains débats publics à proximité de BOIS COLOMBES :

13/12/2010
LA DEFENSE – Réunion territoriale – UGC Ciné Cité La Défense – 20h

15/12/2010
GENNEVILLIERS – Réunion commune avec la CPDP Réseau de Transport du Grand Paris – Hôtel de Ville – 20h

13/01/2011
ASNIERES-SUR-SEINE – Réunion territoriale – Espace Francis Delage – 20h

06/01/2011
COLOMBES – Réunion territoriale – Salle le Tapis Rouge – Rue de la Liberté – 20h

Hermann  Schneider