Des inquiétudes justifiées sur l’aggravation des inondations

Des demandes pour limiter la circulation en période de crue

Des inquiétudes sur l’augmentation du trafic

Sur le tronçon Conflans à Creil, des travaux de dragage jusqu’en 2013

La circulation douce, les habitants s’y attèlent et lancent un appel aux bonnes volontés :

Rendez-vous samedi 11 février 2012 à Nucourt avec gants et sécateurs !

Un point de rencontre est fixé à 8h30 sur le parking de la station d’épuration et pour midi, une collation sera offerte. Vous pouvez avertir la mairie de votre présence en appelant le 01.34.6741.11.

Si nécessaire, une deuxième journée est prévue le samedi 10 mars 2012.

Conférences gesticulées de et par La SCOP « Le Pavé », Coopérative d’éducation populaire ou « Une autre histoire de notre société »

« A travers des questionnements, des expériences, des témoignages, venant parfois du public, les intervenants ont le projet de diffuser la connaissance au plus grand nombre et de soulever des débats sur des sujets touchant l’individu au quotidien. » (source http://arterepublique.net/html/conferencesgesticulees.html)

Mardi 07 février // 20H00 // Le Carreau :  INCULTURES 1 « Une autre histoire de l’éducation populaire » de et par Franck LEPAGE

Mercredi 08 février // 20h30 // Salle des Calandres : INCULTURES 5 - « Une autre histoire du travail » de et par Franck LEPAGE et Gaël TANGUY

Mardi 14 fevrier // 20h30 // Maison de quartier Chennevières : « Mes identités nationales » de et par Pablo SEBAN

Vendredi 17 février // 21h00 // Maison de Menucourt : « Petits bonheurs d’une militante écolo » de et par Cyrielle DEN HARTIGH

Ateliers autour des conférences (inscription obligatoire) :

Mercredi 08 février // matin // Salle des Calandres : « Atelier de désintoxication citoyenne »

Mercredi 15 février // matin // Nil Obstrat : Atelier « Mes identités nationales »

Samedi 18 février // matin // Maison de Menucourt  : Atelier « Petits bonheurs d’une militante écolo »

ENTREES LIBRES

Réservation conseillée au 01 34 64 64 82 ou au info@arterepublique.net

Plus d’infos ici : http://arterepublique.net/html/conferencesgesticulees.html

A voir donc, la Lipdub de Superwatt réalisée par les membres du collectif dans le but de défendre la filière photovoltaïque en France.

Lipdub Superwatt - http://www.youtube.com/watch?v=KZbym-PvkHo

Vous souhaitez réparer vos vélos ?

Donner vos vélos inutilisés ?

Développer un atelier d’insertion ?

Rendez-vous à l’Atelier vélo :

53 rue Francis Combe 95000 CERGY
Du mardi au vendredi de 10h30 à 19h30, le samedi de 9h à 17h
Contact : 01 30 32 13 67 – velosolidaire@gmail.com – www.velosolidaire.fr

- un moyen de transport rapide, notamment pour les trajets inférieurs à 5 km qui constituent 50 % de nos déplacements en voiture ;

- économique pour l’utilisateur par comparaison au coût global d’une voiture mais aussi pour la collectivité, notamment en matière de dépenses de santé ;

- bénéfique en réduisant considérablement, pour les utilisateurs réguliers, le risque de maladies cardio-vasculaires et les problèmes liés au surpoids ;

- écologique en réduisant de façon importante la part d’émissions de gaz à effet de serre dans le domaine des transports.

Afin de prendre conscience que le vélo est une vraie solution, quelques éléments sont bons à rappeler, en particulier sur le rôle que peuvent jouer les pouvoirs publics en sa faveur.

Porte à porte, le vélo reste souvent gagnant en temps pour des trajets jusqu’à 5 voire 10 km (au-delà, l’idéal est de coupler son utilisation avec le train). Mais en Ile de France l’usage de son vélo ne se pratique qu’ à « compte de cycliste » alors que  le ticket de transport en commun est subventionné, comme l’abonnement à un système vélib, comme encore le déplacements en voiture à travers les bonus écologiques au moment de l’achat, les remboursements des frais de transport par l’employeur et les déductions fiscales (déclaration en frais réels).

Les plans de déplacements urbains (PDU)  formalisés pour la première fois dans la loi d’orientation sur les transports intérieurs (LOTI) en 1982 ne sont exigés que pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants. Actuellement aucun règlement n’encourage le deux roues non-motorisé en milieu semi-urbain et rural. Et pourtant nous avons tous (et pas seulement les cyclistes)  àgagner  en augmentant l’utilisation du vélo quotidien sur les routes du Vexin et de la vallée de l’Oise.

Un mode de transport rapide

Si tout le monde sait désormais que, dans Paris, le vélo est le moyen le plus rapide, et de loin, pour se rendre d’un point à un autre, la chose semble moins évidente dans le Val d’Oise où les axes routiers favorisent les déplacements motorisés. Pourtant, le vélo y reste concurrentiel notamment en raison du fait que ces mêmes axes saturent bien souvent aux heures de pointe. Ainsi, on peut dire que, porte à porte, le vélo reste souvent gagnant pour des trajets jusqu’à 5 voire 10 km (au-delà, l’idéal est de coupler son utilisation avec le train).

Ainsi, sachant qu’un cycliste habitué (c’est-à-dire après quelques semaines de pratique mais sans être sportif pour autant) roule en moyenne à 18 km/h., soit à peu près 3 minutes pour parcourir 1 km, voici quelques exemples :

- Liaison Auvers / Cergy Préfecture : 35 min. en bus (qu’il faut attendre) contre 27 min. à vélo.

- De l’hôpital de Pontoise (quartier des Louvrais) à la gare : 12 min. en bus contre 9 min. à vélo (40 à pied).

- Dans le Vexin, où les distances sont moins favorables au vélo, celui-ci conserve tout de même son intérêt dans certains cas.

Un mode de transport économique

Selon une étude de l’adetec réalisée en 2008, 74 % des personnes interrogées sous-estiment de façon importante le coût réel de leur voiture (décote du véhicule et coûts d’entretien sont en général sous-évalués). Or la facture s’élève, selon l’INSEE, à plus de 5 000 euros par an et par foyer. Un coût qui paraît d’autant plus élevé quand on sait que la moitié des trajets en voiture font moins de 5 km. Face à ça, la quasi gratuité de fonctionnement du vélo laisse songeur, surtout si l’on pense au gain en pouvoir d’achat pour un foyer qui remplacerait son second véhicule par un vélo (ou augmenterait de façon importante la part de ce dernier dans ses déplacements).

Mais ce n’est pas parce que ce moyen de transport est économique qu’il faut pour autant le considérer, de façon un peu condescendante, comme véhicule du pauvre, voire véhicule des pays pauvres. Il n’est ainsi pas inutile de rappeler que les Pays-Bas, petit pays en pointe en la matière, devancent désormais la France en exportations de produits manufacturés vers l’Allemagne… Non seulement le vélo n’est donc pas incompatible avec l’efficacité économique mais, mine de rien, il en est peut-être l’un des ingrédients : ainsi une entreprise dont les employés se rendent sur leur lieu de travail à vélo constate une diminution du nombre d’arrêts maladie. Elle peut par ailleurs réaffecter la part du foncier consacrée au stationnement des voitures à un usage réellement productif. Ce ne sont que quelques exemples, et les bénéfices économiques de l’utilisation du vélo se retrouvent en fait à bien d’autres niveaux, aussi bien pour les entreprises que pour la collectivité.

Un mode de transport bon pour la santé

En France, les maladies cardio-vasculaires sont, après le cancer, la 2e cause de décès chez les hommes et la 1ère cause de décès chez la femme. On sait cependant qu’une activité physique régulière (c’est-à-dire quotidienne) est un élément déterminant dans la réduction du risque de développer ces maladies. Or le vélo est le moyen le plus simple, pour ceux qui n’en ont pas le temps (ou l’envie), de faire du sport tous les jours en transformant leur temps de trajet en temps d’activité physique.

Selon l’étude Altermodal « L’économie du Vélo », la pratique du vélo, en réduisant de façon importante le risque de maladie, engendre ainsi en moyenne une économie annuelle chiffrée à 5,7 milliards d’euros. Selon la FUB, (Fédération française des usagers de la bicyclette) sur cette base, une part modale de 15 % en 2020 (c’est l’objectif qui a été fixé au niveau européen) triplerait les impacts sur la santé et amènerait une économie de 15 milliards d’euros, soit le déficit actuel de la sécurité sociale. Voilà peut-être une meilleure solution que le déremboursement de plus en plus important des frais de santé…

Un mode de transport bon pour l’environnement

Outre que, là où son usage se développe, le vélo a pour vertu d’améliorer directement la qualité de l’environnement pour les riverains (réduction de la vitesse de circulation facteur de danger pour les piétons, du bruit et de la pollution), il constitue un levier important pour parvenir aux objectifs de réduction des gaz à effet de serre.

Dans un document récent, l’ECF (European Cyclists’ Federation) a montré que si le taux d’utilisation du vélo était comparable dans toute l’Europe à ce qu’il est actuellement au Danemark, le vélo permettrait de réduire de 15 % les émissions de gaz à effet de serre dans le secteur des transports, soit 100 millions de tonnes de CO2. Cette étude ajoute que les objectifs de réduction du CO2 ne pourront pas être atteints sans une augmentation importante des déplacements à vélo.

Y a-t-il des raisons pour que les bonnes pratiques des Danois ou des Hollandais ne puissent pas être reproduites chez nous ? Le taux d’utilisation du vélo dans les pays du nord, on l’oublie souvent, est fortement encouragé par des incitations financières versées par l’employeur sur la base du nombre de kilomètres parcourus. Un rapport de 2005 sur la mobilité des travailleurs aux Pays-Bas a montré que ce genre de mesure permet une hausse de 50 % des déplacements à vélo. Bref, les habitants du nord de l’Europe n’ont pas le « le vélo dans les gènes ». Ils ont juste des politiques publiques suffisamment incitatives.

Or en France, dans le même temps, ce sont toujours les déplacements en voiture qui sont subventionnés à travers les bonus écologiques au moment de l’achat, les remboursements des frais de transport par l’employeur et les déductions fiscales (déclaration en frais réels). Rien d’équivalent en revanche pour ceux qui ont fait le choix de se déplacer à vélo. Il serait donc peut-être temps d’arrêter de s’extasier sur le comportement des habitants du Nord de l’Europe et de commencer par appliquer les recettes qui ont fait leur preuve dans ces pays : de vraies incitations financières à l’utilisation du vélo.

Voilà pour les rappels. On l’aura compris, on a fort à gagner à sortir son vélo sur les routes du Vexin et de la vallée de l’Oise. Mais encore faut-il que les infrastructures soient adaptées.

À suivre : 9 premières mesures concrètes pour améliorer la pratique du vélo dans notre circonscription.

Son rôle fondamental est d’initier des débats, de participer au processus démocratique tout en exerçant une vigilance éclairée quant à l’action du gouvernement. Depuis l’entrée en vigueur de la constitution de la Cinquième République en 1958, les députés de l’Assemblée nationale sont, avec les sénateurs, détenteurs du pouvoir législatif. Ils votent les lois (projet de loi) et en proposent (proposition de loi).

L’opposition n’a-t-elle jamais rien à proposer ?

En application de l’article 48 de la Constitution, c’est le gouvernement qui décide de l’ordre du jour du Parlement (Assemblée nationale et Sénat). De ce fait les propositions de loi n’ont que peu de chance d’être discutées et votées par le Parlement, si elles n’émanent pas du groupe majoritaire. Une fois par mois seulement, le jeudi matin, ce que l’on appelle la niche parlementaire permet de mettre à l’ordre du jour des propositions de loi non validées auparavant par le gouvernement. 

Les députés voyagent-ils en navette parlementaire ?

En cas de rejet d’un projet ou d’une proposition de loi par le Sénat, le texte retourne à l’Assemblée nationale pour être amendé. C’est ce va-et-vient du texte de loi entre les deux chambres qui est appelé « navette parlementaire ». Si le désaccord persiste, une commission parlementaire mixte paritaire est créée, composée de 7 députés et de 7 sénateurs afin de régler la question. 

Les amendements, théâtre ou vrai levier d’action ?

Les amendements, s’ils sont votés, permettent de modifier en profondeur un texte. Il va de soi que les amendements déposés par des députés de la majorité ont plus vocation à être adoptés que ceux déposés par l’opposition. Mais ce n’est pas systématique, et certaines batailles permettent de faire réellement avancer les choses. Le rôle du député minoritaire se concentre  surtout autour du dépôt d’amendements aux textes présentés. Si aucun accord ne peut alors être trouvé, c’est finalement l’Assemblée nationale, élue au suffrage universel direct, qui vote la loi selon les termes de son choix.

La caisse de pensions des députés est alimentée par une cotisation prélevée sur l’indemnité parlementaire et (très largement) abondée par des subventions de l’Etat.  Comme un député cotise double  à la caisse de pensions au taux de 15,7% au lieu de 7,85%, pour ces 3 premiers mandats : un mandat de 5 années ouvre droit à 10 années sur les 40 à réaliser pour liquider sa pension.

A bout d’un mandat à double cotisation le montant de la retraite est actuellement de 1584 euros. C’est ainsi qu’au bout de cinq mandats  un député qui touche sa retraite à taux plein gagne plus qu’un député en activité. Mais comme l’Assemblée ne compte pas que des députés au long cours, la pension moyenne pour un député est d’environ 2 400 euros net par mois.

Une caisse de retraite avantageuse un peu modifiée en 2012 :

À partir de la législature de 2012, les députés ne pourront plus cumuler l’acquisition  de droits à retraite dans deux régimes différents pour la même période de cotisation. Un député qui a gardé une activité professionnelle devra s’engager à ne pas cotiser à une autre caisse de retraite.

Cette rémunération est construite comme suit :

Indemnité de base + Indemnité de résidence (3% de l’indemnité de base) + Indemnité de fonction

Soit (25% de l’indemnité de base)  5 515             + 165   + 1 420

Majorations spécifiques

L’indemnité représentative de frais de mandat sert à payer les loyer pour une permanence, les frais de réception, les frais d’habillement, les frais de transport, etc.

Indemnité représentative de frais de mandat :6 412

L’allocation pour la rémunération de collaborateurs est affectée à la rémunération de un à cinq collaborateurs. En cas de non emploi de la totalité de l’allocation, la part restante peut être cédée par le député à son groupe politique pour la rémunération d’employés de ce groupe.

Allocation pour la rémunération de collaborateurs: 9 138

et quelques facilités de  déplacements

Une flotte de véhicules  de l’Assemblée nationale sont utilisés pour les déplacements à Paris et dans la région parisienne.  En cas d’indisponibilité de ces derniers ils sont remplacés par es taxis (plafonné à 2 750 euros par an).

Seuls le président de l’Assemblée nationale, les trois questeurs, les présidents de groupe et ceux de commission ont droit à une voiture avec chauffeur.

• Gratuité des transports en commun
• Train : L’accès est gratuit à l’ensemble du réseau SNCF en 1ère classe.
• Métro : Carte nominative gratuite de la RATP.

Les écologistes sont opposés au cumul des mandats mais de  nombreux députés acceptent ce cumul voire le justifient. Bien que le cumul des mandats ait été limité par la loi en 1992 et en 2000,  il demeure autorisé, y compris pour les députés. Ce cumul des fonctions implique des indemnités, mais elles sont plafonnées (à 9640 euros/mois pour un député).

Les députés à temps plein du mandat 2007-2012

Au 30 juin 2009, seuls 76 députés  – soit 13%  – à ne pas ou ne plus exercer de mandat local. 109 députés sont simples conseillers municipaux.

Les députés à temps partiel

Les 392 députés restant  occupent une fonction exécutive indemnisée à savoir :

• 25 présidents de conseils généraux ou régionaux
• 38 vice-présidents
• 220 maires de communes de plus de 3500 habitants

Par ailleurs une centaine de députés sont aussi conseillers régionaux ou (et) généraux. Le cumul avec les responsabilités dans l’intercommunalité est encore mal évalué. Mais à Cergy-Pontoise, comme souvent,  les maires des 12 communes de l’agglomération sont vice-présidents du Conseil d’Agglomération.

Une réforme souhaitable

La rémunération des fonctions électives est juste. Elle a résulté d’un long combat des forces républicaines. La gauche s’est battue pour cette rémunération parce que quand l’indemnité était inexistante, ou faible, la politique était réservée à ceux qui pouvaient se l’offrir, aux catégories fortunées. Mais tant que l’indemnité parlementaire ne tiendra pas compte de la présence réelle des députés à l’Assemblée nationale, dans l’hémicycle comme en commission,  un député qui cumule les mandats est mieux rémunéré qu’un député non cumulard qui lui, fait son travail de parlementaire à temps plein.

Ce cumul des indemnités d’élus est choquant, compte tenu du niveau, satisfaisant, de « l’allocation compensatoire d’inactivité professionnelle », ACIP, qu’est l’indemnité parlementaire du député.

Puisque l’écrêtement ne suffit pas à modérer la boulimie de mandats de trop de députés, il serait peut-être souhaitable d’interdire le cumul des indemnités parlementaires avec des indemnités locales.

Pour en savoir plus :

l’article du député de l’Aisne René Dosière sur contribuables.org