Sans une forte incitation des collectivités locales, il sera bien difficile dans nos villes de faire abandonner la 2ème voiture, celle qui sert peu et dont le stationnement encombre l’espace urbain de tous…

La coopérative de location de voiture Auto2 (ex-association Cergy-autopartage) qui vient de fêter sa première AG reste à la recherche de partenariats constructifs avec villes et sociétés diverses de la communauté d’agglomération de Cergy-Pontoise et les communes riveraines. En un an de fonctionnement elle a installé 4 voitures sur l’agglomération dont 2 à Pontoise dont le conseil municipal, qui a voté l’achat d’une part sociale, fait cependant payer au prix fort l’emplacement du parking Jean Jaurès.

Si le déplacement le moins coûteux est bien la marche, le vélo vient immédiatement après en rapport distance parcourue-prix. Investir pour un vélo neuf est trop cher pour beaucoup. Ce n’est plus vrai avec un vélo recyclé. Il en manque toujours ! Ce manque serait évité si nous prenions chacun l’habitude de ne plus jeter nos vélos mais de les apporter à une filière recyclage d’insertion du type de « vélo solidaire ». Ces ateliers réintroduisent l’idée qu’un vélo se répare (et peuvent vous aider à apprendre à le faire) et le remettent en circulation quand on n’en a plus l’usage, qu’on le trouve trop vieux ou qu’on le croit irréparable.

L’association Vélo solidaire vient à votre rencontre dans certaines gares SNCF pour sensibiliser et réparer vos vélos.

D’autres lieux seraient possible sur demande. : http://www.velosolidaire.fr/?p=110

Se débarrasser d’un vélo par la collecte des monstres ou même l’apporter en déchetterie n’atteint pas cet objectif. Ainsi à Cergy-Pontoise, Veolia qui gère la déchetterie n’aurait accepté qu’une seule fois de livrer des vélos à l’atelier vélo solidaire de Vauréal qui les répare et les envoie aux écoliers du Bénin. Or il y a un grand besoin de vélo pas cher dans notre circonscription aussi.

L’Organisation Mondiale de la Santé a tiré la sonnette d’alarme le 26 septembre 2011 dans un communiqué :

« La pollution atmosphérique atteint des niveaux dangereux pour la santé dans de nombreuses villes. [On] estime que, chaque année, plus de 2 millions de personnes meurent du fait de l’inhalation de particules fines présentes dans l’air. »

Partout en Europe, des mesures innovantes ont été prises pour lutter contre la pollution de l’air. Des péages (comme à Londres) aux zones d’accès restreint (en Allemagne) qui classent les véhicules en fonction de leur motorisation et de leur équipement (filtre à air etc.), mesure est prise de l’urgence sanitaire.

Partout ? Qu’en est-il de la France ? Si les seuils d’alerte ont enfin été abaissés, à la suite d’un arrêté inter-préfectoral du 27 octobre 2011, c’est que ceux en vigueur n’indiquaient pas l’état réel de dégradation générale de la qualité de l’air dans notre pays, contrairement au reste de l’Europe. La mesure de la qualité de l’air comprend les particules fines qu’émettent fortement les moteurs diésels, même les plus récents. Or l’OMS classe ces particules fines comme « probablement cancérigènes » et une étude (Aphekom) les considèrent comme responsables de plus de 40 000 morts par an en France.

Aves sa fiscalité favorisant le gazole, avec le tout camion pour le fret, la France se retrouve aujourd’hui avec le parc automobile le plus diésélisé du monde. La continuité de cette politique des gouvernements successifs nous conduit à respirer dans un air de plus en plus toxique qui vaudra probablement à la France d’être condamnée par la Cour de Justice Européenne pour non respect des directives en matière de qualité de l’air.

Il est inacceptable que les autorités se contentent de dire aux victimes potentielles (enfants, personnes âgées, malades respiratoires) de rester cloitrés et de ne pas respirer, tout en ne demandant aux sources de pollution que de réduire leur vitesse ! D’autres solutions existent : un tarif incitatif pour les transports en communs les jours de pics, la circulation alternée etc.

Comme ses partenaires européens, l’Etat doit enfin assumer ses responsabilités et impulser une vraie politique pour privilégier le rail et la voie d’eau pour le fret de marchandises, les modes collectifs de transport et les modes doux pour les particuliers, et en milieu urbain le moteur électrique au moteur thermique, le petit véhicule au gros, l’essence et le GPL au diesel.

L’Organisation Mondiale de la Santé a tiré la sonnette d’alarme le 26 septembre 2011 dans un communiqué :

« La pollution atmosphérique atteint des niveaux dangereux pour la santé dans de nombreuses villes. [On] estime que, chaque année, plus de 2 millions de personnes meurent du fait de l’inhalation de particules fines présentes dans l’air. »

Partout en Europe, des mesures innovantes ont été prises pour lutter contre la pollution de l’air. Des péages (comme à Londres) aux zones d’accès restreint (en Allemagne) qui classent les véhicules en fonction de leur motorisation et de leur équipement (filtre à air etc.), mesure est prise de l’urgence sanitaire.

Partout ? Qu’en est-il de la France ? Si les seuils d’alerte ont enfin été abaissés, à la suite d’un arrêté inter-préfectoral du 27 octobre 2011, c’est que ceux en vigueur n’indiquaient pas l’état réel de dégradation générale de la qualité de l’air dans notre pays, contrairement au reste de l’Europe. La mesure de la qualité de l’air comprend les particules fines qu’émettent fortement les moteurs diésels, même les plus récents. Or l’OMS classe ces particules fines comme « probablement cancérigènes » et une étude (Aphekom) les considèrent comme responsables de plus de 40 000 morts par an en France.

Aves sa fiscalité favorisant le gazole, avec le tout camion pour le fret, la France se retrouve aujourd’hui avec le parc automobile le plus diésélisé du monde. La continuité de cette politique des gouvernements successifs nous conduit à respirer dans un air de plus en plus toxique qui vaudra probablement à la France d’être condamnée par la Cour de Justice Européenne pour non respect des directives en matière de qualité de l’air.

Il est inacceptable que les autorités se contentent de dire aux victimes potentielles (enfants, personnes âgées, malades respiratoires) de rester cloitrés et de ne pas respirer, tout en ne demandant aux sources de pollution que de réduire leur vitesse ! D’autres solutions existent : un tarif incitatif pour les transports en communs les jours de pics, la circulation alternée etc.

Comme ses partenaires européens, l’Etat doit enfin assumer ses responsabilités et impulser une vraie politique pour privilégier le rail et la voie d’eau pour le fret de marchandises, les modes collectifs de transport et les modes doux pour les particuliers, et en milieu urbain le moteur électrique au moteur thermique, le petit véhicule au gros, l’essence et le GPL au diesel.

Le précédent PDU IF, adopté en 2 000, avait permis des avancées en matière de déplacement en bus et d’intermodalité mais il n’avait pas été assez directif sur les alternatives à la voitures. Il prévoyait une baisse de 5 % des déplacements en voiture mais de fait leur part a continué à croître.

Le nouveau PDU vise cette fois-ci une vraie diminution des déplacements motorisés : la hausse prévue de 7 % des déplacements (liés à l’accroissement démographique de la région), devrait s’accompagner d’une baisse de 2 % de déplacements en 2 roues motorisées et en automobile. L’objectif « durable » pour la Région devient une croissance de 20% des déplacements en Transport en commun C et de 10% pour les vélos et la marche.Le but est clairement de favoriser l’usage des transports collectifs, de la marche et du vélo tout en agissant sur l’usage des modes individuels motorisés.

Concrètement, ce projet de PDU annonce trois mesures contraignantes :
- pour la voirie : priorité aux carrefours pour les tramways, T Zen, lignes Express, Bus à haut niveau de service (BHNS) et lignes Mobilien,
- pour les constructions : proportion minimale de places de stationnement vélo et de places vélos,
- pour les opérations de bureaux : normes maximales de places de stationnement pour les voitures .

Nous appuyons ces obligations légales qui vont dans le bon sens et mériteraient d’ailleurs d’être étendues. Les simples recommandations ont été trop souvent ignorées par les collectivités locales, ce qui a amené de regrettables inégalités sur nos territoires..

Les actions prévues ne se limiteront pas aux départements proches de Paris mais concerneront notamment la mise en place d’un nouveau réseau Bus Express (utilisant, en grande couronne, les voies autoroutières), les aménagements pour inciter aux déplacements vélo, la mise en place de grands bassins de transport local, la sécurité routière, le réseau ferré, la résorption du bruit et le fret.

La phase de concertation avec les départements et le monde associatif s’achève ce mois-ci. Elle sera suivie d’une mise à l’enquête publique en vue d’une approbation définitive fin 2013.
Cette enquête publique sera importante à suivre (et à soutenir) pour les usagers de la grande Ile de France que nous sommes, afin de ne plus être les premiers sacrifiés aux priorités parisiennes et périphériques…

Vous souhaitez réparer vos vélos ?

Donner vos vélos inutilisés ?

Développer un atelier d’insertion ?

Rendez-vous à l’Atelier vélo :

53 rue Francis Combe 95000 CERGY
Du mardi au vendredi de 10h30 à 19h30, le samedi de 9h à 17h
Contact : 01 30 32 13 67 – velosolidaire@gmail.com – www.velosolidaire.fr

- un moyen de transport rapide, notamment pour les trajets inférieurs à 5 km qui constituent 50 % de nos déplacements en voiture ;

- économique pour l’utilisateur par comparaison au coût global d’une voiture mais aussi pour la collectivité, notamment en matière de dépenses de santé ;

- bénéfique en réduisant considérablement, pour les utilisateurs réguliers, le risque de maladies cardio-vasculaires et les problèmes liés au surpoids ;

- écologique en réduisant de façon importante la part d’émissions de gaz à effet de serre dans le domaine des transports.

Afin de prendre conscience que le vélo est une vraie solution, quelques éléments sont bons à rappeler, en particulier sur le rôle que peuvent jouer les pouvoirs publics en sa faveur.

Porte à porte, le vélo reste souvent gagnant en temps pour des trajets jusqu’à 5 voire 10 km (au-delà, l’idéal est de coupler son utilisation avec le train). Mais en Ile de France l’usage de son vélo ne se pratique qu’ à « compte de cycliste » alors que  le ticket de transport en commun est subventionné, comme l’abonnement à un système vélib, comme encore le déplacements en voiture à travers les bonus écologiques au moment de l’achat, les remboursements des frais de transport par l’employeur et les déductions fiscales (déclaration en frais réels).

Les plans de déplacements urbains (PDU)  formalisés pour la première fois dans la loi d’orientation sur les transports intérieurs (LOTI) en 1982 ne sont exigés que pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants. Actuellement aucun règlement n’encourage le deux roues non-motorisé en milieu semi-urbain et rural. Et pourtant nous avons tous (et pas seulement les cyclistes)  àgagner  en augmentant l’utilisation du vélo quotidien sur les routes du Vexin et de la vallée de l’Oise.

Un mode de transport rapide

Si tout le monde sait désormais que, dans Paris, le vélo est le moyen le plus rapide, et de loin, pour se rendre d’un point à un autre, la chose semble moins évidente dans le Val d’Oise où les axes routiers favorisent les déplacements motorisés. Pourtant, le vélo y reste concurrentiel notamment en raison du fait que ces mêmes axes saturent bien souvent aux heures de pointe. Ainsi, on peut dire que, porte à porte, le vélo reste souvent gagnant pour des trajets jusqu’à 5 voire 10 km (au-delà, l’idéal est de coupler son utilisation avec le train).

Ainsi, sachant qu’un cycliste habitué (c’est-à-dire après quelques semaines de pratique mais sans être sportif pour autant) roule en moyenne à 18 km/h., soit à peu près 3 minutes pour parcourir 1 km, voici quelques exemples :

- Liaison Auvers / Cergy Préfecture : 35 min. en bus (qu’il faut attendre) contre 27 min. à vélo.

- De l’hôpital de Pontoise (quartier des Louvrais) à la gare : 12 min. en bus contre 9 min. à vélo (40 à pied).

- Dans le Vexin, où les distances sont moins favorables au vélo, celui-ci conserve tout de même son intérêt dans certains cas.

Un mode de transport économique

Selon une étude de l’adetec réalisée en 2008, 74 % des personnes interrogées sous-estiment de façon importante le coût réel de leur voiture (décote du véhicule et coûts d’entretien sont en général sous-évalués). Or la facture s’élève, selon l’INSEE, à plus de 5 000 euros par an et par foyer. Un coût qui paraît d’autant plus élevé quand on sait que la moitié des trajets en voiture font moins de 5 km. Face à ça, la quasi gratuité de fonctionnement du vélo laisse songeur, surtout si l’on pense au gain en pouvoir d’achat pour un foyer qui remplacerait son second véhicule par un vélo (ou augmenterait de façon importante la part de ce dernier dans ses déplacements).

Mais ce n’est pas parce que ce moyen de transport est économique qu’il faut pour autant le considérer, de façon un peu condescendante, comme véhicule du pauvre, voire véhicule des pays pauvres. Il n’est ainsi pas inutile de rappeler que les Pays-Bas, petit pays en pointe en la matière, devancent désormais la France en exportations de produits manufacturés vers l’Allemagne… Non seulement le vélo n’est donc pas incompatible avec l’efficacité économique mais, mine de rien, il en est peut-être l’un des ingrédients : ainsi une entreprise dont les employés se rendent sur leur lieu de travail à vélo constate une diminution du nombre d’arrêts maladie. Elle peut par ailleurs réaffecter la part du foncier consacrée au stationnement des voitures à un usage réellement productif. Ce ne sont que quelques exemples, et les bénéfices économiques de l’utilisation du vélo se retrouvent en fait à bien d’autres niveaux, aussi bien pour les entreprises que pour la collectivité.

Un mode de transport bon pour la santé

En France, les maladies cardio-vasculaires sont, après le cancer, la 2e cause de décès chez les hommes et la 1ère cause de décès chez la femme. On sait cependant qu’une activité physique régulière (c’est-à-dire quotidienne) est un élément déterminant dans la réduction du risque de développer ces maladies. Or le vélo est le moyen le plus simple, pour ceux qui n’en ont pas le temps (ou l’envie), de faire du sport tous les jours en transformant leur temps de trajet en temps d’activité physique.

Selon l’étude Altermodal « L’économie du Vélo », la pratique du vélo, en réduisant de façon importante le risque de maladie, engendre ainsi en moyenne une économie annuelle chiffrée à 5,7 milliards d’euros. Selon la FUB, (Fédération française des usagers de la bicyclette) sur cette base, une part modale de 15 % en 2020 (c’est l’objectif qui a été fixé au niveau européen) triplerait les impacts sur la santé et amènerait une économie de 15 milliards d’euros, soit le déficit actuel de la sécurité sociale. Voilà peut-être une meilleure solution que le déremboursement de plus en plus important des frais de santé…

Un mode de transport bon pour l’environnement

Outre que, là où son usage se développe, le vélo a pour vertu d’améliorer directement la qualité de l’environnement pour les riverains (réduction de la vitesse de circulation facteur de danger pour les piétons, du bruit et de la pollution), il constitue un levier important pour parvenir aux objectifs de réduction des gaz à effet de serre.

Dans un document récent, l’ECF (European Cyclists’ Federation) a montré que si le taux d’utilisation du vélo était comparable dans toute l’Europe à ce qu’il est actuellement au Danemark, le vélo permettrait de réduire de 15 % les émissions de gaz à effet de serre dans le secteur des transports, soit 100 millions de tonnes de CO2. Cette étude ajoute que les objectifs de réduction du CO2 ne pourront pas être atteints sans une augmentation importante des déplacements à vélo.

Y a-t-il des raisons pour que les bonnes pratiques des Danois ou des Hollandais ne puissent pas être reproduites chez nous ? Le taux d’utilisation du vélo dans les pays du nord, on l’oublie souvent, est fortement encouragé par des incitations financières versées par l’employeur sur la base du nombre de kilomètres parcourus. Un rapport de 2005 sur la mobilité des travailleurs aux Pays-Bas a montré que ce genre de mesure permet une hausse de 50 % des déplacements à vélo. Bref, les habitants du nord de l’Europe n’ont pas le « le vélo dans les gènes ». Ils ont juste des politiques publiques suffisamment incitatives.

Or en France, dans le même temps, ce sont toujours les déplacements en voiture qui sont subventionnés à travers les bonus écologiques au moment de l’achat, les remboursements des frais de transport par l’employeur et les déductions fiscales (déclaration en frais réels). Rien d’équivalent en revanche pour ceux qui ont fait le choix de se déplacer à vélo. Il serait donc peut-être temps d’arrêter de s’extasier sur le comportement des habitants du Nord de l’Europe et de commencer par appliquer les recettes qui ont fait leur preuve dans ces pays : de vraies incitations financières à l’utilisation du vélo.

Voilà pour les rappels. On l’aura compris, on a fort à gagner à sortir son vélo sur les routes du Vexin et de la vallée de l’Oise. Mais encore faut-il que les infrastructures soient adaptées.

À suivre : 9 premières mesures concrètes pour améliorer la pratique du vélo dans notre circonscription.