Copenhague, c’est 37 % de déplacements à vélo, soit 1,2 million de km par jour. Et la capitale danoise vise 50 % en 2015. Philippe Goirand, conseiller municipal de Toulouse délégué aux pistes cyclables, revient de cet « Éden cycliste », où il a participé à la grand-messe mondiale de la bicyclette, le congrès Vélo-City, qui réunit un millier d’élus et de décideurs locaux de toute l’Europe et même d’Amérique.
« Pourquoi tant d’attention pour les cyclistes ? Un intérêt supérieur au nôtre pour la question écologique ? », s’interroge l’élu écologiste, « mais pas seulement : les Danois sont des pragmatiques. Le vélo a été pour eux une réponse à la crise pétrolière, aujourd’hui les autorités considèrent que le vélo génère une économie d’argent public de 0,16 €/km quand les transports motorisés coûtent à la collectivité 0,09 €/km. Et les utilisateurs trouvent simplement le vélo plus rapide, pratique et économique. Et ils mettent jusqu’à 800€ pour acquérir leur vélo ».

Un gain de 1 000 € par an

« On estime qu’un cycliste régulier fait gagner à la société 1 000 € par an », poursuit le spécialiste Vert toulousain : économie par rapport au carburant non consommé, à l’usure des voiries, au transport collectif non emprunté et même par rapport à la santé, le cycliste, plus actif, étant réputé moins malade.

Dans l’agglomération toulousaine, on estime à 4 % le nombre de déplacements à vélo (la dernière enquête ménages sur les déplacements particuliers remonte à 2004) et à 10 % dans le centre-ville.

« On pourrait s’inspirer des autoroutes cyclables danoises, pistes cyclables larges et spécifiques sur de grands axes, déneigées (on est au Danemark), où les feux sont synchronisés pour une vitesse de 20 km/h », suggère l’élu, qui évoque aussi la possibilité de « supprimer une des deux files de stationnement sur certaines voies afin de créer ou élargir les pistes cyclables, de travailler sur leur continuité, ou d’imposer des bordures basses aux trottoirs là où passent les vélos ». Et aussi de travailler sur les services ou la communication : location avec nouvelles vélostations, parking à vélos à Matabiau, aide à l’achat de vélos pliants portables (« on serait pionnier, Paris aide à l’achat des vélos électriques »), site web proposant des itinéraires vélo ou extension du stationnement vélo résident.
Avec 4 % des déplacements à vélo dans le Grand Toulouse et 10 % en centre-ville, la Ville rose est loin des 37 % de Copenhague ou des 30 % de Malmö (Suède). Que manque-t-il à Toulouse pour devenir une capitale de la « petite reine » ?

Même New York s’y met

Si Copenhague, reine mondiale de la « petite reine », s’est fixée comme objectif un déplacement sur deux à vélo en 2015, des villes moins connues pour leur amour de la bicyclette, comme Londres, ou même New York, s’y mettent aussi. La capitale britannique a signé la charte de Bruxelles, avec des villes comme Toulouse, Bruxelles ou Munich, qui fixe comme objectif 15 % des déplacements urbains à vélo en 2015. Dans la « grosse pomme », capitale mondiale de l’automobile reine, « des architectes ont été mis à contribution pour dessiner et penser une nouvelle répartition entre espace dévolu à l’auto et aux vélos, pour une réorganisation de Time Square avec piste cyclable et espace piéton », précise Philippe Goirand, qui prophétise : « D’ici peu, New York ne sera pas plus dangereuse à vélo que Toulouse ! ».

Des Minimes au Mirail, dur, dur…

Nous avons testé deux parcours, des Minimes au siège de notre journal, aux Pradettes. 25 minutes sans une goutte d’essence (mais quelques gouttes de sueur) pour un peu plus de 7 km : pas mal ! Mais le trajet relève encore trop souvent du parcours du combattant.
Au départ, on apprécie la bande verte cyclable sur l’avenue Honoré-Serres, qui sert hélas souvent de bande d’arrêt minute aux autos. La partie Arnaud-Bernard jusqu’à Saint-Pierre est sans problème. La piste sur le pont est un peu étroite et disparaît d’un coup en sortie. Avenue Etienne-Billières, on délaisse, comme la plupart des cyclistes, les contre-allées, inconfortables avec le rebord de trottoir pas aplani et encombrées par automobilistes et piétons. Après la Patte-d’Oie, ça se dégrade. La piste cyclable serpente sur un étroit trottoir entre chantier et deux terrasses de restaurants, sans oublier arbres et poteaux plantés au milieu, allées Maurice-Sarraut, où l’on préfère donc rouler sur la voie auto. La traversée de la place des Arènes peut se révéler suicidaire par forte circulation tandis que la route de Saint-Simon est manifestement réservée aux autos. Un bout de piste cyclable apparaît peu avant l’hippodrome, sur le trottoir, avant de disparaître brutalement. Le passage au-dessus de la rocade fait penser à une autoroute. Dommage pour les habitants du Mirail ou les étudiants du lycée et de l’université tentés d’utiliser leurs vélos. À cet itinéraire, on préférera donc le passage, depuis la Patte-d’Oie, par les avenues de Lombez et Lardenne, aux pistes cyclables pratiques. Mais attention au passage sur les rails du tramway… On peut aussi préférer le boulevard Lascrosses et ses confortables couloirs bus au passage par l’hypercentre.

Philippe Emery