Vous retrouverez, ci-dessous, les liens vous permettant de consulter et télécharger l’ensemble des contributions qui ont été déposées par notre mouvement et les groupes d’élu-e-s  dans le cadre de l’enquête publique sur le Contournement Est de Rouen – Liaison A28-A13

• La motion nationale votée à l’unanimité lors du 28 ème Conseil Fédéral d’Europe Ecologie Les Verts le 8 juillet 2016 à Nantes

Motion Nationale EELV

• La contribution commune du groupe des Elu-e-s régionaux Normandie Ecologie-EELV et d’Europe Ecologie Les Verts -Normandie

ContributionNormandie Ecologie-EELV-Normandie

•  La contribution de Véronique Bérégovoy, secrétaire régionale d’EELV – Normandie

Contribution V.BEREGOVOY-SR EELV Normandie

• La contribution des Groupe des élu-e-s Décidons Rouen et EELV de la Métropole Rouen Normandie

Contribution Décidons Rouen – EELV Métropole

Et, enfin, la plaquette commune que nous avons largement diffusée, notamment lors des réunions publiques, et remise également à la Commission d’enquête

PLAQUETTE EELV_CONTOURNEMENT EST

Enquête publique Liaison A28-A13 – Contournement Est de Rouen

CONTRIBUTION COMMUNE

Europe Ecologie Les Verts de Normandie et

Groupe des élu-e-s régionaux Normandie Ecologie – EELV

DOCUMENT A TELECHARGER ICI : Contribution CE-A28A13_NE-EELV_juillet2016

« On voit des autoroutes, des hangars, des marchés
De grandes enseignes rouges et des parkings bondés
On voit des paysages qui ne ressemblent à rien
Qui se ressemblent tous et qui n’ont pas de fin
 
Rendez-nous la lumière, rendez-nous la beauté
Le monde était si beau et nous l’avons gâché »
(Dominique A, « Rendez-nous la lumière », 2012)

Le projet de contournement est de Rouen ne répond pas aux objectifs de mobilité et de réduction des gaz à effet de serre, que la France s’est engagée à mettre en œuvre avec l’accord de Paris qui a scellé la COP21 de décembre 2015.

Ce projet qui date des 30 glorieuses et de la grande époque du tout-routier du Président Pompidou ne répond ni aux objectifs écologiques ni aux objectifs économiques du 21ème siècle.

Les réunions publiques ont illustré la forte mobilisation contre ce projet inutile, et l’absence quasi totale de soutien. A part un salarié de la CCI, venu avouer qu’il n’avait pas de solution pour obliger les poids lourds à prendre l’autoroute à péage. Cette mobilisation et cette absence de soutien sont dues à la connaissance approfondie qu’ont les habitants des hypothèses, des effets bénéfiques, des risques, et des méfaits, que l’infrastructure produirait.

PRÉSERVER L’AVENIR : LES ARGUMENTS ÉTHIQUES

Quel privilège pour une métropole moderne d’avoir su préserver à sa porte un poumon vert, des espaces naturels, des terres agricoles, qui ont vocation à nourrir les villes, et à préserver des espaces vierges, des continuités écologiques, bref la verte Normandie que nous aimons et qui attire par ses paysages et sa qualité de vie.

Avec 136 hectares de forêts détruites et plus de 500ha de terres naturelles et agricoles, sans compter la périurbanisation attendue, comment l’étude socio-économique de juin 2015 jointe au dossier d’enquête publique (pièce F) peut-elle évaluer à 31 millions les « gains environnementaux » (surtout quand l’étude environnementale ne sera menée… qu’en 2019) ?

Dans sa synthèse de novembre 2012, l’Agence d’Urbanisme de Rouen et des Boucles de Seine et Eure souligne : « Périurbanisation et zones d’activités sans maîtrise risquent (…) de faire subir à l’agriculture, dont les terres sont reconnues de qualité, de fortes pressions et de mettre à mal une activité économique dynamique, qui a de réelles perspectives d’évolution, à l’intérieur comme à l’extérieur de l’anneau. La question des moyens d’assurer la pérennité des espaces agricoles est donc posée.

S’agissant des forêts et des espaces naturels, leur qualité a été maintes fois soulignée notamment lors du débat public et la décision ministérielle a insisté sur leur nécessaire prise en compte. Il n’en demeure pas moins que des risques existent, de morcellement des espaces, de ruptures de linéaires de promenades, d’entrave à l’accessibilité, en particulier si l’urbanisation est mal maîtrisée. »

Les espaces naturels jouent également un rôle essentiel comme puits de carbone, permettant d’absorber une partie des émissions de CO2.

Les détruire pour construire une nouvelle autoroute, attirer de nouveaux trafics, et augmenter les émissions de CO2 de 50.000 tonnes / an (Avis de l’Autorité Environnementale, février 2016), est un manque coupable de sens des responsabilités vis-à-vis des engagements que la France a pris au moment de la COP 21 et de l’Accord de Paris.

Pour la qualité de l’air et la pollution, les départements de Seine-Maritime et de l’Eure sont déjà en risque de contentieux. Les polluants en cause sont les particules fines, inférieures à 10 microns (PM10) et le dioxyde d’azote (NO2) : l’Europe, d’une part, constate le dépassement de valeurs limites et, d’autre part, que tout n’est pas mis en œuvre pour respecter les valeurs limites.

Selon la présentation du Plan de Protection de l’Atmosphère (PPA) rédigé par la DREAL : « Au niveau régional, réduire ces émissions suppose l’évolution des modes de transport et de leur usage (réduction des kilomètres parcourus, développement de l’usage de transports moins polluants, développement du transport multi-modal, …) qui nécessite un changement profond de la stratégie de développement territorial, tant d’un point de vue économique que d’un point de vue urbanistique. »

Or, l’avis de l’Autorité environnementale du 3 février 2016 est clair : l’infrastructure présentée à l’enquête publique induirait une périurbanisation à l’Est de Rouen et une pollution supplémentaire du fait des véhicules qui rechargeront les pénétrantes en direction du centre de l’agglomération. C’est ce qu’on appelle le trafic induit, qui va à l’encontre des objectifs de réduction du trafic et de la pollution.

Avec le changement climatique, il faudra en outre faire face à des inondations plus fréquentes : là encore, les terres non artificialisées jouent un rôle d’éponge, en absorbant l’eau qui retourne dans les nappes et les cours d’eau.

Enfin, la charte des collectivités « pour une valorisation réciproque de l’infrastructure et du territoire » a le cynisme de prétendre « donner une image attractive et une identité au paysage participant à l’attractivité touristique » : mais tout est une question de point de vue. La charte valorise le point de vue depuis l’autoroute, mais imaginons le point de vue… sur l’autoroute. Quand on est dans le paysage.

Or, l’impact paysager d’une telle autoroute est complètement masqué dans l’étude d’impact.

Comment compenser la fragmentation et la coupure paysagère dans un territoire rural et naturel d’une exceptionnelle qualité ?

Jusqu’à lors, il y avait peu de détériorations ou de verrues paysagères sur l’ensemble de la zone qui serait balafrée par l’autoroute. De la Seine à Préaux, en passant par l’Aubette ou le Robec, c’est un joyau, un poumon pour l’agglomération proche, une ceinture verte qui contribue largement à la notoriété touristique. 

Pourtant, les documents n’indiquent pas les impacts visuels de l’infrastructure tout au long de son parcours. 

De plus, l’enjeu de prospective n’est pas intégré aux études globales du dossier d’enquête.  Concernant le Paysage, il n’est pas anticipé certaines évolutions (pratiques agricoles chamboulées, stress hydrique, changement climatique).

Or ces changements sont aujourd’hui avérés (notamment climatiques) et auront des conséquences sur la nature des paysages normands.

Sans vouloir mettre en doute la présentation de la biodiversité Faune-Flore, il apparaît évident que la prospective s’avère insuffisante. Déjà, à nouveau, des informations nous montrent que certaines espèces protégées ont été oubliées. Nous allons certainement, comme après l’expertise contradictoire Etude Faune Flore des associations qui a abouti à l’abandon du projet sur le site Natura 2000, remettre sur l’ouvrage des expertises complémentaires – ou bien nous décidons aujourd’hui de déroger à cette procédure et nous acceptons l’idée de dégrader notre environnement.

Élu-e-s et citoyens, nous devons défendre notre patrimoine naturel, en gardant en tête que l’attrait touristique n’existe plus, lorsque nous nous trouvons dans le paysage, balafré par une autoroute : l’attrait touristique n’est pas de traverser un paysage en camion ou en voiture, mais de s’y arrêter. 

Ce n’est pas qu’une question de point de vue. Ce sont tous les aménagements dus à plusieurs générations qui ont modelé le paysage et donné à la région sa dimension touristique. C’est une remise en cause d’un travail exemplaire dédaigné.

Nous nous apprêtons à détruire l’un des plus beaux paysages de Normandie, les boucles de Seine, de Poses aux Andelys, un paysage qualifié de grandiose, le paysage somptueux des 3 lacs, la côte des deux amants, la destruction d’une partie sensible de la forêt de bord, avec un rôle social, ludique, éducatif, et sur la biodiversité et le tourisme.

La charte parle d’une mise en valeur réciproque réussie pour le territoire de la CASE ?
Ils ont entendu la peur et la colère des habitants, et vous pouvez l’écouter grâce aux vidéos disponibles sur internet, si quelque part vous prêtez attention à la volonté des habitants, ou à leur désespérance.

Nulle part il n’est fait part dans cette charte des effets de l’augmentation de circulation, de la pollution, de l’augmentation des gaz à effet de serre, des risques sur l’eau potable bien réels sur les principaux captages de l’agglomération : Chapelle, Fontaine-sous-Préaux, où l’autoroute passera à 8 voies, près de la nappe, pour installer les péages, ou bien le Robec. Rien non plus sur la fragilité et la complexité du réseau karstiques, toutes ces rivières souterraines qui communiquent entre les captages. Ni les risques de formations de bétoires, avec les risques de pollution inhérentes à ce type d’infrastructure, sur tout le réseau.

La charte souhaite pour finir que nous puissions nous approprier les grands viaducs pour en faire une identité du territoire et de nouveaux points de vue. Ah ! Le viaduc de Millau ! Le viaduc de Millau, c’est 400 millions d’euros, et un péage à 8,30€.

La liaison A28-A13, ce serait 7 viaducs, plus un pont au-dessus de la ligne SNCF Le Havre-Paris. Le milliard serait ric-rac !

On ne peut plus de manière raisonnable continuer à suivre un modèle de développement urbain basé sur la recherche perpétuelle de nouvelles taxes foncières, qui mène à faire disparaître l’équivalent d’un département français tous les 7 ans sous le bitume et l’artificialisation.

Il faut d’autres ressources pour les collectivités, car cette course sans fin à l’étalement urbain met  en péril les équilibres naturels et régulateurs. Les coûts de réparation des effets du changement climatique exploseront si nous ne les anticipons pas dès maintenant en modifiant notre modèle de développement. La périurbanisation doit impérativement être contenue, conformément aux orientations des Schémas de Cohérence Territoriale (Scot).

Le développement durable, avec ses piliers environnementaux et sociaux, doit pousser les collectivités à conditionner leurs dépenses à l’utilité sociale et environnementale. Le développement économique à coup de ZAC et de logistique est contraire au développement d’emplois durables. Les emplois verts doivent être priorisés.

UNE AUTOROUTE N’A PAS D’EFFET MAGIQUE SUR L’EMPLOI

« Au vu des expériences passées, les partenaires impliqués dans cette démarche ont fait le constat partagé qu’une infrastructure, quelle qu’elle soit, suscitait très souvent une sorte « d’attente magique » des acteurs locaux, alors même qu’il n’y a pas d’automatisme en la matière : là où il y a dynamisme, l’infrastructure pourra être un accélérateur, mais en l’absence de stratégie, ce n’est pas elle qui créera le dynamisme, pas plus qu’elle n’apportera, à elle seule, une meilleure sécurité, une moindre congestion, une moindre concentration de la pollution… »

(Agence d’urbanisme de Rouen et des Boucles de Seine et Eure – novembre 2012)

 Citons encore l’avis du Conseil Général des Ponts et Chaussées sur le bilan loti de l’autoroute A28:
« Les collectivités ont eu la volonté d’accompagner la réalisation progressive de l’infrastructure, ce qui s’est traduit par l’aménagement de nombreuses zones d’activités économiques. Ces zones d’activités, qui conservent aujourd’hui encore d’importantes réserves foncières, ont accueilli un nombre croissant d’établissements, ce qui paraît répondre aux objectifs des collectivités.
Ce point est cependant tempéré par les entretiens menés avec les acteurs locaux qui, sauf dans les secteurs au dynamisme économique déjà bien avéré, évoquent plutôt un effet de relocalisation que de création nette d’activité. » (rapport n°004891-01 – février 2007)

La Direction Régionale de l’Equipement Haute-Normandie explique à son tour dans son évaluation socio-économique de l’A28 :

« Si le succès commercial de ces opérations montre qu’elles répondent à un réel besoin des entreprises, on peut être plus circonspect quant à leur impact réel sur l’emploi : presque toutes ces entreprises étaient déjà présentes dans la région, parfois à seulement quelques kilomètres de là ; ce ne sont souvent que des re-localisations sans création significative d’emplois supplémentaires. »

L’AUGMENTATION DU TRAFIC INDUIT : EN CONTRADICTION AVEC LES OBJECTIFS ASSIGNES A LA NOUVELLE INFRASTRUCTURE

Dans sa synthèse de novembre 2012 sur le Contournement Est, l’Agence d’urbanisme de Rouen et des Boucles de Seine et Eure préconise en matière d’habitat et d’économie d’« éviter une périurbanisation renforcée et « toujours plus loin » et le mitage par de petites zones d’activité. »

« Sans aucune maîtrise et sans volonté d’un minimum d’anticipation, un certain nombre d’intérêts s’ils sont cumulés risquent d’entraîner des développements générateurs de graves dysfonctionnements au plan global. Il y a en effet convergence entre les intérêts des ménages en quête de l’accession à la propriété mais contraints par les coûts fonciers de se reporter de plus en plus loin, ceux des entreprises qui recherchent la visibilité, l’effet « vitrine » et la meilleure accessibilité par les axes routiers et ceux des communes qui espèrent profiter de l’infrastructure pour se développer, attirer de nouveaux habitants et créer des emplois. »

Les conséquences en seraient une augmentation du trafic et une nouvelle saturation, contraires aux objectifs assignés à l’infrastructure :

« Une évaluation d’expériences antérieures a mis en évidence qu’une augmentation de population périurbaine avait sur les flux de déplacements une conséquence de 1 à 3.
Les zones d’activités quant à elles, ne génèrent pas seulement du trafic poids lourds, mais également des flux de véhicules particuliers, d’autant que leur taille et leur localisation diffuse rendent impossible une desserte par les transports collectifs et l’installation de services aux
entreprises comme aux salariés.

Faute d’anticipation, les objectifs assignés au contournement Est/liaison A28-A13 ne pourront être atteints. Les axes pénétrants ne seront pas désengorgés et supporteront même un trafic augmenté, ce qui interdira toute requalification. L’infrastructure elle-même ne sera pas à l’abri d’être à terme saturée. »

(Agence d’urbanisme de Rouen et des Boucles de Seine et Eure – novembre 2012)

L’ARGENT PUBLIC EST RARE ET DOIT ÊTRE UTILISE DANS L’INTÉRÊT DE TOUS

En 2005, le projet global de rocade Est de Rouen était évalué à 380 millions d’euros pour l’ensemble de l’itinéraire, sans péage. Il est aujourd’hui évalué à près d’un milliard d’euros, avec un recours à la concession, un péage, et 55% de financement public au minimum.

Pour les Normands, ce sera payer 4 fois : dans leurs impôts ; au péage ; dans la destruction de leur environnement, de paysages uniques ; avec en outre une augmentation des gaz à effet de serre et de la pollution de l’air (50.000 tonnes de CO2 en plus, sans compter l’exposition aux oxydes d’azote et aux particules fines qui n’ont pas été évalués), et avec une menace de pollution sur les captages d’eau potable de La Chapelle, du Robec et de Fontaine sous Préaux qui alimentent en eau la métropole, ce qui augmenterait encore les factures d’eau.

 
La dette de l’Etat et des collectivités explose :

• 2089 milliards de dette publique pour l’Etat
• 1 milliard 245 millions pour le département de Seine-Maritime (chiffres 2014)
• 237 millions pour le département de l’Eure
• 296 millions pour la métropole de Rouen (au 31 décembre 2013)

Ajoutée à cette dette, la baisse cumulée de La Dotation générale de fonctionnement (DGF) de l’Etat pour les collectivités représentera 29,8 milliards d’euros d’ici 2017.

http://www.collectiviteslocales.fr/actus/economie-et-politique-locales/item/726-la-baisse-de-la-dgf-devrait-representer-presque-30-milliards-d-ici-a-2017-jacques-pelissard

Comment assumer dans ces conditions une subvention d’équilibre de 55% pour une autoroute à 1 milliard d’euros ?

Quelle sera la clé de répartition ?

Et si l’infrastructure est déficitaire pour le concessionnaire, les collectivités paieront de nouvelles subventions d’équilibre (merci encore les contribuables !).

Enfin, une clause de déchéance sera-t-elle inscrite au contrat de concession, prévoyant le remboursement des coûts de construction et la reprise de la dette bancaire par les collectivités traversées par l’autoroute, si la rentabilité de l’infrastructure n’est pas atteinte ?

C’est le cas par exemple pour l’A65, concédée à Aliénor, filiale de la Sanef et d’Eiffage.

Cette question vaut très cher !

Or, les objectifs et la rentabilité de ce projet à 1 milliard ne sont pas du tout assurés.

D’après les chiffres du dossier du débat public, le trafic de transit ne constitue que 1,2% des flux totaux traversant l’agglomération (CETE Normandie Centre, p.39 à 41 du dossier du débat public).

Le maître d’ouvrage établissait par ailleurs dans le dossier du débat public que « la mise à péage du contournement Est aurait pour effet direct de diminuer (…) d’environ 40% (le) trafic de transit qui aurait emprunté un contournement gratuit (mais) n’emprunterait pas un contournement payant » (p.96 du dossier du maître d’ouvrage pour le débat public).

On en voit les effets sur l’A150, qui du fait de son péage à 17cts le kilomètre (soit 3,20€ pour 18 km pour les VL, et de 5,60€ à 8,70€ pour les poids lourds) se voit contourné par les véhicules légers comme par les poids lourds, avec 50% seulement de fréquentation par rapport au trafic attendu. Résultat : les axes secondaires se retrouvent toujours encombrés aux heures de pointe, ce sont les collectivités qui paient leur entretien, et qui devront de plus apporter des subventions d’équilibre supplémentaires au concessionnaire de l’autoroute si sa rentabilité n’est pas atteinte !

On court exactement le même risque avec la liaison A28-A13.

Le montant du péage n’est pas annoncé : on parle seulement de 10cts en valeur 2010 hors taxe, soit 13cts valeur 2015 TTC. Si l’on compare avec l’A150 : ce sont 17cts le kilomètre pour les VL, et 30 à 48 cts pour les poids lourds.

Or les seuls avantages liés au projet pour les usagers sont calculés en gains de temps de parcours, qui seraient « largement supérieurs aux coûts engendrés par les autres postes« , et notamment le péage.

 
UNE RENTABILITÉ BASÉE SUR L’ÉVALUATION DES GAINS DE TEMPS, CHIFFRES A 1,5 MILLIARDS D’EUROS, SANS MISE A DISPOSITION D’OUTIL DE CALCUL

Selon l’étude socio-économique de juin 2015 jointe au dossier d’enquête publique, les risques financiers attachés à ce projet sont de trois ordres :

• des risques propres au projet (par exemple sur les estimations des coûts d’investissement, de maintenance et d’exploitation ou les estimations des trafics attendus),

• des risques liés au développement (effectivité des projets, ampleur des aménagements) portés par certains acteurs,

• des risques systémiques, liés à des incertitudes sur la croissance, le contexte énergétique et les grandes variables macro-économiques, qui sont reprises dans les hypothèses utilisées dans le calcul socio-économique.

Les risques systémiques, qui influeront les hypothèses retenues pour la modélisation des trafics et pour le calcul socio-économique, sont liés au taux de croissance du PIB retenu.

Ils sont décrits et analysés dans la partie III-2 « résultats du calcul socio-économique et exploitation ».

Les indicateurs suivants sont utilisés pour le calcul socio-économique :

• La valeur actualisée nette socio-économique (VAN SE) correspondant à la somme des coûts et avantages actualisée sur la durée de l’évaluation. Cet indicateur reflète le bénéfice global actualisé du projet pour la collectivité.

• Le taux de rentabilité interne (TRI) correspondant au taux d’actualisation qui annule la VAN SE. Le TRI exprime l’équilibre entre les coûts d’investissements et les bénéfices liés à la mise en service du projet. (III.2.3. Les résultats du bilan pour la collectivité – 2.3.1. Les indicateurs socio-économiques et l’analyse du risque macro – économique p.155)

La VAN-SE est calculée avec un système d’actualisation basé sur l’évolution du PIB retenu sur la durée d’évaluation, via une anticipation de la croissance économique. (p.156).

Pour analyser l’influence du risque systémique sur le projet, la méthode suivante est utilisée :

1. calculer la VAN-SE du projet avec un taux d’actualisation de 4 %  (c’est à dire avec une croissance du PIB entre 2 et 3 % – Rapport Quinet sur l’évaluation socio-économique des investissements publics)

2. calculer la VAN-SE dite « stressée » (c’est à dire avec une croissance du PIB de 0 %)
3. Si la VAN-SE stressée est négative, le projet est présumé vulnérable aux risques systémiques et les indicateurs socio-économiques et les tests de sensibilité doivent être réalisés et présentés en considérant un taux d’actualisation de 4,5 % (c’est à dire avec une croissance du PIB entre 2,5 et 3,5 % : du jamais vu depuis les années 70 !).

Or, quand on teste la robustesse des indicateurs du projet de liaison A28 / A13 avec une croissance du PIB à 0% (c’est à dire à PIB constant sur la durée de projection de l’évaluation), la VAN stressée obtenue est négative  : – 586 millions d’euros 2010.

Ainsi, le projet de liaison A28/A13 est présumé vulnérable aux risques macro-économiques (ou systémiques).

Pour cette raison, la suite de l’étude socio-économique recalcule les indicateurs avec un taux d’actualisation à 4,5% plutôt qu’à 4%, qui aboutit… à des résultats favorables au projet !

Sur la durée de l’évaluation (jusqu’en 2070), les avantages actualisés cumulés conférés par le projet s’élèveraient à 752 millions d’euros 2010.

Selon l’avis du CGI (Commissariat Général à l’Investissement, pièce K, Contre-expertise de l’évaluation socio-économique du projet de contournement est de Rouen, p.36) « les scénarios de PIB proposés par le CEREMA, sur demande de la DGITM, sont décalés de notre point de vue des perspectives de croissance à ce jour« .

« Contrairement aux risques spécifiques testés par la DGITM à conditions financières données, le risque systémique sur le PIB, donnée pour laquelle nous avons jugé le scénario de base optimiste, n’a pas été testé dans le cadre de l’analyse de sensibilité de la subvention d’équilibre dans l’étude financière. » (Commissariat Général à l’Investissement, pièce K, Contre-expertise de l’évaluation socio-économique du projet de contournement est de Rouen, p.40).

L’OUTIL DE CALCUL SOCIO-ÉCONOMIQUE ÉVALUE LES COÛTS ET AVANTAGES ACTUALISÉS PAR POSTE.

Il faut ici souligner « l’impossibilité pour la contre-expertise de travailler directement avec les données en entrée du calculateur socio-économique » ( pièce K, avis du CGI, p.5), la maîtrise d’ouvrage ayant utilisé un utilitaire de calcul socio-économique ne permettant pas de disposer de l’ensemble de la chaîne de calcul comme dans un tableur classique. « Il pâtit de l’effet « boîte noire » propre à tout modèle et ainsi rend plus difficile le travail de contrôle. » ( pièce K, avis du CGI, Contre-expertise de l’évaluation socio-économique du projet de contournement est de Rouen, p.31).

Le principal avantage présenté repose sur l’évaluation des gains de temps, chiffrés à 1,5 milliards d’euros TTC (pour 31 millions de « gains environnementaux » –  les impacts sur la biodiversité n’étant pas évalués, en l’absence de méthodologie et de valeurs de référence – et 47 millions pour les gains de sécurité. tableau p.157, partie III.2.3.2 : La décomposition de la VAN-SE par type d’avantages).

Les gains de temps sont ensuite traduits dans le bilan en valeurs monétaires, par l’utilisation de valeurs du temps.

Ainsi, les avantages liés au projet pour les usagers sont calculés en gains de temps de parcours, qui seraient « largement supérieurs aux coûts engendrés par les autres postes », et notamment le péage.

Les gains de temps avancés dans l’étude sont localisés sur les itinéraires suivants :

• Le trafic de transit Nord/Sud qui peut gagner jusqu’à 30 minutes en heure de pointe.
• Les flux reliant Rouen (giratoire aux vaches) et la vallée de l’Andelle peuvent gagner jusqu’à 30 minutes en heure de pointe.

• Les flux reliant le secteur de Louviers Val de Reuil et Rouen peuvent gagner jusqu’à 10 minutes en heure de pointe.

Les méthodes de calcul de ces gains de temps ne sont pas expliquées dans l’étude socio-économique. Ils le sont en revanche dans un rapport complémentaire commandé par l’agglomération Seine-Eure.

Pour les habitants de cette agglomération Seine-Eure, le gain de temps est impossible. La liaison déboucherait en effet sur le « rond point aux Vaches » à Saint-Etienne du Rouvray, rejoignant le boulevard industriel (RD18E ou E46), déjà saturé aux heures de pointe.

Basée sur l’outil de calcul Google map itinéraire, l’étude fausse les résultats actuels pour obtenir un gain de 10 minutes. 16 à 22 minutes sont aujourd’hui nécessaires pour relier la Place Thorel à Louviers au rond point des Vaches à Saint-Etienne du Rouvray (environ 20kms).

Quel calcul permettrait de réduire ce temps de transport de 10 minutes, en respectant les vitesses autorisées ? C’est un problème mathématique d’un niveau CM2.

Or, toute l’analyse de l’atteinte des objectifs par la variante préférentielle (partie III.1.2. p.125) est basée sur cette hypothèse de gains de temps de parcours, qui feraient accepter le péage par les usagers.

Difficile de faire plus direct et rapide que l’A13, à plat, que ce soit pour le rond-point des vaches ou la Sud III. Bien que la majorité des Casois préfère contourner le péage, et perdre quelques minutes plutôt que payer 2,10€. Pourquoi payeraient-ils plus cher pour aller prendre un premier péage à Val-de-Reuil, emprunter un viaduc long de 1,7 km culminant à 25m de haut, redescendre au niveau de la Seine, avant de remonter sur le plateau jusqu’à l’échangeur de Gouy, aller jusqu’aux Authieux pour affronter un nouveau viaduc, avec une pente à 5% celui-là, redescendre vers Oissel où on pourra emprunter un nouveau viaduc au dessus de la voie de chemin de fer après avoir passé un second péage… ? Un peu tordu pour une amélioration d’une liaison qui est directe, sans changer d’altitude, sans pentes, via l’A13.

Quant au désenclavement de la vallée de l’Andelle, c’est au Conseil départemental de l’Eure que la question a été vite tranchée, par l’ensemble des groupes, le 20 juin 2016 : il n’y aura pas de désenclavement de la vallée de l’Andelle du fait de l’infrastructure. Et ce que veulent les habitants, c’est faire cesser ce flux de camions qui traverse les communes, 1000 / j. Avec l’infrastructure viendrait, dans 8 ans, une interdiction de trafic de transit.

Mais pourquoi ne pas l’appliquer maintenant ? Si on ne veut pas l’appliquer dès maintenant, pourquoi l’appliquerait-on dans 8 ans ?

Pour le président du CD27, cette autoroute ne sert qu’aux rouennais, c’est donc à la métropole de payer.

S’agissant des risques spécifiques, le rapport de contre-expertise du CGI pose d’abord des questions sur le scénario retenu par l’étude socio-économique sur les tendances en matière de population et d’emploi :

« Les trois aires géographiques d’intérêt sont soumises à des dynamiques démographiques atones depuis la fin des années 90, et notoirement inférieures à la moyenne nationale. Ainsi la population de Haute Normandie a crû de +0,2 % par an entre 1999 et 2006, la zone d’emploi de Rouen de +0,3 % par an et la zone de proximité de +0,1 % par an. Au sein de ces aires d’intérêt, les pôles urbains ont strictement stagné à l’instar de la Métropole Rouen Normandie qui connait une croissance démographique nulle sur la période, alors que ce sont les couronnes périphériques, périurbaines et les communes rurales qui ont été les plus dynamiques.

Cette démographie atone, qui s’accompagne d’un déclin de l’industrie, pèse sur l’activité et l’emploi de la zone d’intérêt. Ainsi l’évolution du PIB et de l’emploi dans la région, globalement uniforme sur longue période entre l’Eure et la Seine-Maritime, est largement en-deçà des dynamiques nationales.

(…) Nous recommandons à la maîtrise d’ouvrage de tempérer le discours conclusif de son analyse stratégique au regard de la faiblesse structurelle de la dynamique socio-démographique de l’aire d’étude. » ( pièce K, avis du CGI, Contre-expertise de l’évaluation socio-économique du projet de contournement est de Rouen, p.16)

Deuxième risque spécifique pointé par la contre-expertise du CGI : « l’augmentation des coûts du projet est testée sur une assiette étroite, alors que la littérature économique laisse penser que les incertitudes sur les coûts, bien que très variables d’un projet à l’autre, atteignent en moyenne 20 % de l’investissement total au même stade d’avancement des études techniques pour les projets routiers.« 

Troisième risque : Les niveaux de péages sont sans doute sous-estimés.

« Les experts plaident pour une hypothèse de péages plus élevée considérant que celle qui a été retenue pour l’ensemble des études techniques du projet de liaison A28-A13, s’inscrit dans une fourchette basse de ce qui peut être constaté sur des concessions autoroutières récemment attribuées par l’État. » (voir la pénétrante A150 à l’Ouest de Rouen, avec ces 17cts du kilomètre, soit 3,20€ pour 18kms)

http://www.normandie-actu.fr/trois-autoroutes-de-normandie-parmi-les-plus-cheres-de-france_215662/
Quatrième risque : « Le taux de contrevenants à l’interdiction PL de 15 % peut sembler plus probable qu’il ne l’est dit, notamment si l’on se réfère à ce qui a pu être observé par ailleurs dans d’autres agglomérations où des enquêtes ont été menées et ont montré des proportions identiques de contrevenants, et si l’on se représente la difficulté qu’il y a à distinguer de l’extérieur un PL en transit (interdit) d’un PL qui dessert l’agglomération (autorisé). S’il est compréhensible qu’aucune mesure précise d’accompagnement de l’interdiction de transit ne soit détaillée dans le cadre du projet, l’adoption de telles mesures sera impérative pour obtenir les résultats escomptés sur le report de trafic de transit sur la nouvelle infrastructure.« 

Les transporteurs eux-mêmes le concèdent : l’autoroute génère des coûts de péage parfois trop lourds, donc évités. M. Lesimple, responsable du département Etudes Aménagement à la Chambre de Commerce et d’Industrie Portes de Normandie (Eure), l’a dit lors de la réunion publique de Louviers le 26 mai dernier : « Pourquoi sortent-ils de l’autoroute ? Bah, parce qu’ils sont arrivés à destination ! [rires dans la salle] Donc, il y a aussi effectivement des problèmes de coûts de transport, et effectivement des comportements dont il faut parler avec les syndicats professionnels de transport. »

Résultat : ce sont les shunts qui encombrent de camions nos départementales pour contourner les péages. C’est le shunt de l’A150 : les transporteurs avaient alerté dans un communiqué de (juin 2015) : le péage est trop cher ! C’est bien sûr la même chose pour les automobilistes, à 3,20€ les 18kms. Résultat : au bout d’un an d’exploitation, l’infrastructure accueille 50% de trafic en moins par rapport aux prévisions. C’est la même chose dans la vallée de l’Andelle, avec le shunt de Criquebeuf sur l’A13, et le rabattement vers la RD6014 via la RD321.

Les coûts d’entretien des départementales se reportent sur des conseils départementaux exsangues, et sur les contribuables.

OBJECTIF N°1 : DÉSENGORGER ROUEN

Désengorger le coeur de ville, quelle belle idée ! Imaginez une ville sans pollution, avec tous les commerces, les centres culturels, les écoles…

À mauvais diagnostic, mauvais remède ! Est-ce que c’est le transit routier qui engorge Rouen ?

Sur les 900 000 déplacements quotidiens dans la métropole, 768 000 se font en véhicule particuliers, utilitaires ou camions. Essentiellement en motorisation diesel. La moitié sont des déplacements en interne, sur moins de 6 km. Mais de plus en plus de périurbanisation, avec des conséquences sur la congestion urbaine de 1 à 3.

Sur la base des études fournies par le CEREMA, Air Normand montre la répartition des émissions de polluants, par types de véhicules :

Cela saute aux yeux : les sources de la pollution et de la circulation proviennent quasiment intégralement du parc de véhicules légers, particuliers pour plus de moitié de toute la circulation, et utilitaires légers. air-normand-repartitition-emissions-km

Les véhicules lourds (poids lourds, bus et autocars) ne représentent que 6% des kilomètres parcourus dans l’agglomération.

Au demeurant, les véhicules lourds sont responsables de 25% des émissions de NOx et de 21% des émissions de PM10.

Il est d’intérêt public et général de limiter ces pollutions, mais ce sont des véhicules en échange ou en interne. La seule solution est de d’investir dans le report modal.

L’INTÉRÊT RÉGIONAL EST TOUT AUSSI CONTESTABLE.

Les cartes le montrent, l’activité économique et les flux logistiques normands sont essentiellement situés sur un axe Est-Ouest, c’est l’axe Seine, et tous les ports, à l’Ouest de Rouen.

Or, la liaison A28-A13 s’intègre clairement dans un axe Nord-Sud, comme indiqué dans le rapport de la Région Normandie : il aurait ainsi vocation à relier les ports du Nord (Anvers ou Calais) à la péninsule ibérique. C’est autrement dit l’axe « Calais-Bayonne » contournant Paris par l’Ouest et réclamé par l[1] es transporteurs internationaux. Ces camions européens traverseraient la région comme un couloir, sans aucun gain économique pour la région (on sait même que certains camions transportent leur propre carburant, moins cher). Voir l’émission Cash Investigation qui expliquait en avril dernier les règles du cabotage dans le transport routier européen : http://video.lefigaro.fr/tvmag/video/cash-investigation-expliques-la-regle-de-cabotage-dans-le-transport-routier/4869930285001/

Au final, ce contournement Est de Rouen n’est pas d’intérêt général pour la Région, et va à l’encontre du développement de nos ports, tout au profit du transport routier international et au dumping social, au détriment des frets ferroviaire et fluvial.

Ce qui caractérise les 3 plus grands ports européens, c’est justement de ne pas être soumis à la prépondérance du routier. Entre 80% et plus de 90% dans les ports français, contre 60% dans les grands ports. Alors que nos ports sont placés dans des estuaires, sur des grands fleuves, et aux confluences des grandes lignes de chemin de fer, les politiques, et même la SNCF choisissent le mode tout routier.

74% des marchandises échangées entre UE et le reste du monde le sont par voie maritime. L’UE planifie 50% d’augmentation des échanges d’ici 2030. Un des enjeux de demain est le pré et post acheminement, c’est à dire des ports aux métropoles. Avec l’augmentation des trafics, les navires sont devenus colossaux, et déchargent 18 000 EVP (des conteneurs).

18 000 EVP, mis bout à bout, cela fait 1080 km, bien plus que la distance Hambourg-Paris !
Effectivement, presque tous les trafics en échange se font par route, dans les agglomérations, en polluant et en concurrençant les autres modes de transports qui utilisent la route et les trottoirs.

C’est un désavantage pour les ports, mais c’est une volonté politique et des “milieux” économique. D’ailleurs, le premier des routiers, c’est la SNCF, avec sa filiale à 100% Géodis.
SNCF fait donc concurrence au rail, mais pour devenir le géant français du transport routier… international.
Avec sa filiale en Roumanie, Geodis peut donc employer des chauffeurs payés… 237 € brut par mois.

AU FINAL, QUE RESTE-T-IL DES OBJECTIFS ASSIGNES A LA LIAISON A28-A13 ? LE TRAFIC ROUTIER INTERNATIONAL.

Et nous souhaitons faciliter le trafic international entre les ports du Nord et l’Espagne, alors qu’il existe déjà une autoroute, l’A28, sous-utilisée, qui permet le trafic nord-sud, l’axe Calais-Bayonne. Pourtant cet axe Nord-Sud existe déjà : c’est l’A28 !

Il est d’ailleurs clairement établi dans le rapport que les deux infrastructures seraient concurrentes, avec un avantage pour la portion nord de l’A28 si elle demeurait gratuite : faudrait-il donc y mettre un péage ?

C’est ce que suggère par 2 fois le rapport de la Région Normandie :
« La jonction A 28/Contournement Est devrait être le point de départ d’une réflexion sur le statut et la fonction du tracé de l’A28 dans sa traversée de l’agglomération rouennaise (notamment dans sa traversée de la vallée des deux rivières et de son arrivée sur  la place St Paul ou le bd de l’Europe,…) » (p.27) 

« L’interconnexion à l’A 28 et la déviation du trafic à partir du point d’échange avec le Contournement Est de Rouen/Liaison A 28-A 13 amènent des questions concrètes de choix de hiérarchisation et de rôle des infrastructures. La concurrence entre les deux axes est quasi certaine si l’accès à l’A 28 est maintenu à l’identique, ce qui revient fortement à questionner les fonctionnalités de l’A 28 dans sa traversée de Rouen, préalablement à la réalisation du contournement Est de Rouen/liaison A 28-A 13. » (P.25)

La liaison A28-A13 nécessiterait en outre la liaison sud avec l’A28, passant par la RN154, aujourd’hui soumise à une autre enquête publique pour être requalifiée en autoroute payante au sud d’Evreux (rebaptisée A154).

C’est un scénario qui favorisera éventuellement certains logisticiens, en proposant des solutions de picking, et en offrant l’opportunité pour les transporteurs et les groupes internationaux de trouver une sérénité avec le transbordement en provenance des ports du nord, aux dépends des ports de la façade maritime normande. La volatilité des échanges dus à la concurrence dans les offres hexagonale et mondiale devrait amener à plus de raison.

Vous avez des cartes à disposition, qui établissent visiblement ce schéma d’infrastructures à vocation internationale et francilienne, sans aucun intérêt régional normand.

Tous ces considérants remettent en cause l’utilité publique de cette infrastructure. 

 
LES ALTERNATIVES AU CONTOURNEMENT EST EXISTENT

La métropole rouennaise dispose de plusieurs accès, et son trafic se concentre à 89% à l’Ouest  de l’agglomération. Le contournement par l’Est rallongerait le trajet, avec un péage dissuasif.

Citons le dossier du Débat public de 2005 (p.96) : « La mise à péage du contournement Est aurait pour effet direct de diminuer son attractivité et donc de réduire ses effets :

– Environ 40 % du trafic de transit* qui aurait emprunté le contournement gratuit n’emprunterait pas un contournement payant ;

– Le rôle de déchargement du centre ville (et en particulier du pont Mathilde) du trafic poids lourds serait conservé ;

– Une diminution du trafic en traversée de Seine par rapport au scénario «contournement gratuit» se produirait. Elle traduirait une limitation des déplacements des communes des plateaux est et nord à destination de la rive gauche. »

Le 6ème franchissement de la Seine à l’Ouest par le Pont Flaubert peut rapidement être complété par les accès nécessaires permettant de relier l’A15 rive droite à l’A13 rive gauche – en dissociant les flux de poids lourds (vers le boulevard maritime) des véhicules légers. Le secrétaire d’Etat aux transports, à l’époque M. Cuvilliers, a apporté 100 millions d’euros pour ce projet, également inscrit dans le dernier budget de la Région Normandie.

Améliorer et compléter les aménagements existants, avec des accès gratuits, voilà une utilisation raisonnée de l’argent public, rare et précieux pour réaliser les projets d’intérêt général.

Pour les plateaux Est, une ligne de bus en site propre (la T6) permettrait de décharger la voirie de nombre de voitures. Un axe de transport en commun en site propre comme la future ligne Nord-Sud de la métropole (T4), ce sont 20.000 déplacements évalués par jour, pour un coût total de 100 millions d’euros, soit 11 fois moins que la liaison A28-A13, pour un nombre de déplacements comparable à celui estimé par la DREAL en 2005 (sans péage).
Imaginons la même ligne en site propre pour les Plateaux Est avec des rabattements en transport à la demande et des parkings relais : ce seront de nouvelles solutions de mobilité, et moins de pollution. La réouverture de la gare de Darnétal serait aussi une opportunité.

Des transports plus performants pourraient avoir le même effet pour la vallée de l’Andelle, en fluidifiant le trafic. Les camions y passent déjà en nombre pour rejoindre l’Ile de France en évitant les péages de l’A13 (comme les automobilistes, ils utilisent la sortie 20 à Criquebeuf). Une nouvelle infrastructure à péage rechargerait encore en camions cette vallée de l’Andelle. On le voit pour tous les axes secondaires parallèles à des autoroutes payantes.
Ce que veulent les habitants, c’est faire cesser ce flux de camions qui traverse les communes, 1000 / j. Avec l’infrastructure viendrait, dans 8 ans, une interdiction de trafic de transit.
Mais pourquoi ne pas l’appliquer maintenant ? Si on ne veut pas l’appliquer dès maintenant, pourquoi l’appliquerait-on dans 8 ans ?

Pour les habitants de l’agglomération Seine-Eure, les solutions passent par la gratuité du péage d’Incarville (massivement évité par une sortie 20 à Criquebeuf très accidentogène) et par une liaison ferroviaire Rouen-Evreux passant par Louviers, avec des gares en ville – pour éviter de devoir prendre sa voiture pour aller dans une gare au milieu des champs.

Réorganisons enfin la filière logistique pour décongestionner nos routes (où passent plus de 70% des marchandises transportées en Haute-Normandie), en relançant le fret fluvial et ferroviaire, moins émetteurs de gaz à effet de serre que les camions.

La rénovation des lignes ferroviaires existant entre les silos des coopératives céréalières et le port de Rouen permettrait de réduire des trafics routiers d’échange avec le port, et la pollution dans l’agglomération. Là où le contournement Est n’apporterait rien.

La réouverture de la ligne Orléans-Rouen, si on en faisait une priorité nationale, permettrait de compléter cette réduction de trafic pour les céréales de la Beauce, et d’assurer un avenir pérenne au port de Rouen. Réduire les échange céréaliers routiers, et aussi les échanges VL entre Évreux et Rouen. Là il y a un choix politique, offrant une véritable alternative au tout routier.

Pour le flux de transit restant, un arrêté préfectoral et des contrôles peuvent l’interdit, comme cela fut mis en place après l’accident du Pont Mathilde.

Ce sont des questions de volonté politique, d’intérêt général et d’utilisation judicieuse de l’argent public.

N’attendons pas une autoroute destructrice de notre environnement et très risquée sur le plan financier, pour réaliser dès maintenant les investissements nécessaires au développement des transports en commun, des parkings relais, des plans vélos, du fret fluvial et ferroviaire, trop longtemps délaissés. Ces investissements seront beaucoup moins coûteux, moins risqués, et ils profiteront au plus grand nombre, durablement. Le centre-ville de Rouen se trouvera ainsi apaisé et sa pollution réduite.

ENQUÊTE PUBLIQUE – Contournement Est de Rouen / Liaison A28 – A13

Dans le cadre de l’enquête publique sur le Contournement Est de Rouen / Liaison A28-A13 qui se déroule du 12 mai au 11 juillet 2016,

Nous avons édité un document exposant nos réponses et argumentaires quant à ce projet.

Vous pouvez télécharger la plaquette ici : Plaquette EELV-ContournementEst

ainsi que la carte et les infographies extraites de ce document ici : CARTE CONTOURNEMENT EST

Véronique BEREGOVOY, Secrétaire Régionale EELV Normandie

Laetitia SANCHEZ, Présidente du Groupe des Elu-e-s Normandie Ecologie-EELV à la Région Normandie

Cyrille MOREAU, Président du Groupe EELV à la Métropole Rouen Normandie

Maryannick DESHAYES, Conseillère communautaire à la CASE

Jean-Michel BEREGOVOY et Françoise LESCONNEC, Président-e du Groupe EELV-Décidons Rouen à la Ville de Rouen

Alexis FRAISSE, Conseiller municipal de Louviers

Enquête publique

Modernisation de la ligne ferroviaire Serqueux-Gisors

Contribution du Groupe des élu-e-s régionaux Normandie Ecologie – EELV

Une enquête publique concernant le projet de modernisation de la ligne ferroviaire Serqueux-Gisors a débuté le 8 mars 2016 et s’achèvera le 26 avril 2016.

Dans ce cadre, le groupe des Elu-es Normandie Ecologie – EELV réaffirme son intérêt pour le développement du fret ferroviaire, ainsi que celui par voie fluviale, afin de limiter le recours au transport routier qui contribue fortement à la pollution de l’air et aux rejets de gaz à effet de serre, causes des dérèglements climatiques.

Pour mémoire, une ligne de chemin de fer bien tracée et à double voie reliait autrefois au plus court par le pays de Bray, la région parisienne et Dieppe, mais elle fut pourtant abandonnée.

Aujourd’hui, nous assistons à la remise en service de la ligne, ce qui nous incite toujours à émettre un avis favorable. L’ancienne ligne de Dieppe constituait l’axe structurant du Pays de Bray, sa réhabilitation même partielle nous apporte une part de satisfaction même si nous regrettons que cela ne concerne pas l’intégralité de la ligne.

Après le renouvellement de la voie déjà effectué, la mise en place d’une signalisation de cantonnement et l’électrification prévues, la suppression des passages à niveaux fait en ce moment l’objet d’une enquête publique.

Nos inquiétudes portent sur 2 points, l’un concernant les conséquences environnementales, et l’autre l’absence de plus-value pour le voyageur.

En terme de conséquences environnementales :

– La fermeture de 3 gros passages à niveaux et ses conséquences sur le quotidien des habitants de      Forges et de Gournay-Ferrières qui devront utiliser d’avantage leur voiture pour aller de Gournay à Ferrières, donc qui dit plus de voiture dit plus de pollution.

• Aujourd’hui, la logistique est presque uniquement routière, les chantiers de transports combinés sont marginaux. Où peut aller le train qui part du Havre. Demain quand le fret ferroviaire redeviendra une évidence pour lutter contre le réchauffement climatique, ces investissements trouveront tous leur sens.
• L’impact écologique des nouveaux axes routiers créés en complément : l’emprise agricole est forte, des zones Natura 2000 vont être impactées, et enfin la qualité de l’eau de l’Epte est menacée.

En terme de transport de voyageurs :

Nous devrions pouvoir compter sur la remise en circulation de TER sur ce secteur délaissé, de Gisors à Rouen, via Gournay et Serqueux. La finalité revendiquée, c’est le fret ferroviaire et plus précisément le combiné originaire du port du Havre. La conséquence accessoire, c’est la remise en circulation de TER.

Or, les voyageurs sont de nouveau les victimes d’un service minimum : deux points d’arrêts seulement subsistent sur les six gares d’origine.

Les fondamentaux d’un bon service (amplitude, cadencement, correspondances) ne  sont pas respectés. L’usager attend autre chose, ce n’est pas ainsi qu’on fera « préférer le train ».

Pour le Groupe Normandie Ecologie – EELV

Laetitia Sanchez, Présidente de Groupe

L’Etat s’engage à financer l’achat de trains neufs pour la Normandie (entre 600 et 700 millions d’euros). En échange de quoi la région prendra la gouvernance des trains Intercités sur les lignes Paris-Caen-Cherbourg et Paris-Rouen-Le Havre.

C’est une première, qui pose plusieurs questions.

Les écologistes saluent tout d’abord l’intérêt de M. Morin pour la question ferroviaire (voyageurs), bien qu’il revendique pour lui-même une décision prise par ses prédécesseurs.

Toutefois, si la fusion des lignes TER/TET semble être un facteur de rationalisation et d’économie, plusieurs questions se posent.

Quelle responsabilité financière est désormais reportée sur la région ?

Que devient le tronçon Paris Mantes de la phase 1 de la LNPN ? Si celui-ci ne devait jamais se réaliser, ce qui est envisageable, qu’en sera-t-il de la dette de l’Etat vis-à-vis de la région ?

Si la région Normandie devient Autorité Organisatrice du Transport Interrégional, quels seront les rapports de la région Normandie avec la région Ile de France et le Syndicat des Transports d’Ile de France (Stif) pour le tronçon Bonnières-Mantes-Paris ? Ce tronçon représente en effet près de la moitié des voyageurs de la ligne.

Une négociation sera-t-elle possible entre ces AOT, notamment sur la gestion des abonnements ? Les usagers de Vernon connaissent à l’heure actuelle la double peine d’un service dégradé (ponctualité, fréquence…) et d’un abonnement double (Atoumod pour la Normandie et Navigo en Ile de France).

Rappelons que Europe Ecologie – Les Verts est favorable au développement de trains rapides (jusqu’à 220 km/h) sur tout le territoire, y compris en alternative à la construction de coûteuses nouvelles lignes à grande vitesse (voir notre site: destrainspourtous.fr). Ils contribuent à l’équilibre des territoires, en desservant des villes oubliées par la grande vitesse et sont également plus accessibles financièrement.

Ces Intercités rapides, fréquents, confortables et fiables sont une alternative aux autocars et à l’avion sur les moyennes et longues distances. C’est également le mode de transport le moins polluant.

Cependant, cette nouvelle étape dans la régionalisation des transports risque de nous conduire vers une dégradation plus profonde du service public ferroviaire national, aggravée par une certaine divergence des 13 politiques régionales de mobilité.

Avec des autorités organisatrices différentes, des matériels différents, comment assurer une cohérence et une continuité du service sur le territoire national ? Comment répartir économiquement la gestion et l’entretien des matériels et assurer en outre la formation des personnels, sur des matériels et sous des autorités hétérogènes ?

Cette « macronisation » d’un service public nous dirige vers un avenir complexe et coûteux.

A l’échelle de la région Normandie, le focus porté sur les lignes interrégionales Paris-Le Havre et Paris-Cherbourg nous fait craindre des difficultés financières concernant les autres lignes :

– Quel avenir pour les trains TET Paris- Granville et Caen- Tours ?

– Quelle réflexion concernant la liaison inter régionale Rouen- Amiens ?

– Et pour ce qui concerne les services intra régionaux, quels moyens resteront disponibles pour l’amélioration de la liaison Caen-Rouen, ou la recréation d’une ligne Rouen-Evreux ?

Pour nous écologistes, « faire préférer le train » au plus grand nombre, c’est mettre en œuvre pour les usagers les améliorations décisives qu’ils attendent :

Un cadencement régulier et sans creux, de 6h du matin à minuit (selon le modèle suisse par exemple, l’un des plus performants) ;

Des correspondances efficaces : si la région devient Autorité organisatrice de tous les transports terrestres (trains, cars…), ce point peut rapidement se voir amélioré ;

Des tarifs lisibles et incitatifs, avec une politique d’abonnements à la hauteur.

Pour pouvoir « espérer qu’avant 2020, la Normandie ait enfin des conditions de transport dignes de ce nom« , il faudra que le service aux usagers soit enfin la priorité de la région ! Cadencement, Amplitude, Correspondances, Tarifs, en seront les sésames.

Laetitia SANCHEZ, Conseillère régionale

Cette nouvelle concertation soulève bien des interrogations et des inquiétudes, la presse a pu même titrer : « LNPN le consensus était brisé », en particulier concernant la section Rouen Yvetot contestée par de nombreux élus et riverains comme le projet de nouvelle gare à Évreux critiqué par la municipalité de cette ville.

Normandie Écologie 2015, fidèle aux positions défendues par Europe Écologie Les Verts des trois régions concernées lors du débat public 2011-2012, rappelle que ce consensus n’a jamais existé, et que nous avions, comme d’autres acteurs associatifs et syndicaux, alerté sur les défauts de ce projet. Nous avions obtenu de la commission du débat public une expertise complémentaire combinant des éléments de la LNPN et la modernisation du réseau existant. Nous regrettons qu’à cette époque les partis politiques dont les élus se mobilisent aujourd’hui, se soient contentés d’une approbation générale du projet.

La LNPN est mal née du rêve mégalomaniaque de Nicolas Sarkozy, d’une ligne à grande vitesse à 300 km/h entre Paris et Le Havre, justifiée ni géographiquement, ni économiquement, ni techniquement. Finalement réduite à une vitesse maximale de 250 km/h la LNPN comporte toujours des investissements considérables pour des gains de temps de parcours finalement modestes.

Considérant que la politique des transports est une compétence majeure que devra assumer la région normande, que la situation des liaisons ferroviaires entre la Normandie et l’Ile de France est très dégradée, que pour des raisons écologiques et de sécurité le mode ferroviaire doit être privilégié, Normandie Écologie 2015 distingue ce qui doit être réalisé au plus vite de ce qui doit être abandonné au profit de la modernisation du réseau existant.

Au plus vite, il faut faire sauter le bouchon ferroviaire de Mantes la Jolie en doublant les voies jusqu’à Paris St Lazare via la Défense. Il faut construire la gare de Rouen Rive Gauche remède à la saturation de la gare de Rouen Droite et pivot d’un développement des transports régionaux et métropolitains.

Inutiles, couteux, impactant négativement l’environnement et déstabilisant de nombreux bassins de vie pour un bénéfice minime, il faut abandonner le « Y » de l’Eure avec ses deux gares hors agglomération et la section Mantes Évreux. Nous proposons à moindre coût et au bénéfice des usagers prisonniers du mode routier, la réouverture de la ligne Évreux – Louviers – Rouen.

S’il n’est pas possible de concevoir la gare de Rouen Rive Gauche durablement en impasse, l’indispensable tunnel ferroviaire sous la Seine n’oblige pas à construire une nouvelle ligne jusqu’à Yvetot. Nous sommes favorables à un raccordement sur la ligne classique en amont de Malaunay, économisant de l’espace et préservant ainsi un accès sur la ligne de Dieppe.

La réalisation des sections indispensables de la LNPN impose de mobiliser les financements nécessaires, qui vu la situation d’endettement de SNCF Réseau implique la mise en place d’une fiscalité écologique favorisant le report de la route vers les modes de transport les moins polluants.

Paradoxalement alors que le projet LNPN reprend, des menaces pèsent sur les dessertes Intercités Paris – Rouen – Le Havre, Paris – Caen – Cherbourg, Paris Granville et Caen – Tours. Nous souhaitons que l’Etat, autorité organisatrice, et SNCF mobilités, opérateur, s’engagent au maintien et au développement de ces liaisons indispensables à la nouvelle Normandie. Nous pensons d’ailleurs qu’Il est dès maintenant possible de les rendre plus performants, avec un véritable cadencement, une plus grande amplitude, de meilleures correspondances, une nouvelle politique tarifaire. C’est le sens de la politique des transports proposée pour notre région par Normandie Ecologie.

Références :

Cahier d’acteur EELV débat public LNPN 2011
Rapport de l’expertise complémentaire demandée par les élus EELV des trois conseils régionaux BN, HN, IDF

Contribution proposée par Pierre Louvard, candidat Normandie Écologie en Seine-Maritime, dans le cadre de la commission Transports d’Europe Écologie Les Verts

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REVENDICATIONS DES VERTS POUR LA CDP21

Le dernier rapport d’évaluation (5AR) du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) a présenté des preuves irréfutables démontrant le réchauffement climatique et le fait que les activités humaines sont la principale cause du changement climatique observé depuis le milieu du XXème siècle.

Les effets du changement climatique sont déjà visibles dans les systèmes naturels et humains, sur tous les continents et dans tous les océans.

La poursuite des émissions de gaz à effet de serre aggravera le réchauffement et causera une altération accrue de la terre, de l’atmosphère et des océans, dans toutes les régions du monde et dans tous les pays.

De 2000 à 2010, les émissions mondiales de gaz à effet de serre ont été les plus élevées de toute l’histoire de l’humanité.

Les scientifiques prédisent qu’en l’absence de mesures d’atténuation significatives prises au niveau mondial et visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre, la température moyenne de la planète est susceptible d’augmenter de 4 à 5°C d’ici à la fin de ce siècle.

Le sommet sur le climat de la CCNUCC à Paris représentera pour le monde uneoccasion rare, et cruciale, d’avancer et d’accélérer les transformations en cours pour préparer un avenir «zéro carbone».

Même si chaque pays devra contribuer à l’effort en réduisant ses propres incidences sur le climat, l’Union européenne doit renforcer son ambition consistant à faire en sorte que le futur accord climatique de

l’ONU, à savoir le Protocole de Paris, qui devra être scellé en décembre 2015, soit à la hauteur du défi qui consiste à maintenir le réchauffement climatique largement en dessous des 2 °C.

À L’APPROCHE DE LA CDP21 DE PARIS, LES VERTS EXIGENT QUE L’UNION EUROPÉENNE :

1 – Rehausse ses ambitions climatiques pour 2030 afin de répondre à l’urgence de la situation

Selon le 5AR, les émissions mondiales de gaz à effet de serre doivent culminer en 2015 au plus tard, et doivent ensuite être réduites à un rythme annuel d’environ 6%, afin de conserver une chance appréciable de maintenir l’augmentation de la température moyenne mondiale en dessous du plafond des 2 °C. L’Union européenne doit agit en cohérence avec une voie linéaire de réduction des émissions de carbone conduisant à l’objectif de suppression progressive de ces dernières d’ici à 2050, et donc relever à 60% son propre objectif climatique pour 2030. Retarder l’adoption de mesures ne fera qu’accroître les coûts et réduira les options permettant de contenir les effets désastreux du changement climatique. Le seul moyen, pour l’Union européenne, d’encourager tous les pays à apporter une contribution adéquate est de montrer l’exemple. Rehausser ses ambitions climatiques profitera à l’UE, mais suscitera également une émulation qui incitera d’autres pays à intensifier leurs propres efforts.

2 – S’engage à réduire davantage les émissions avant 2020

Il est nécessaire, de toute urgence, de combler l’écart grandissant (qui se mesure en gigatonnes) séparant les

engagements actuels de réduction des émissions à l’horizon 2020 de ce qui constituerait une voie de réduction à la fois sûre et cohérente avec l’objectif de 2 °C. L’Union européenne se trouve actuellement sur une trajectoire qui lui permettra de dépasser son objectif pour 2020 au titre du Protocole de Kyoto (PK) sans prendre de nouvelles mesures, et elle peut en faire encore plus. L’Union devrait au moins réviser son objectif «  PK 2020  » pour le porter à un niveau qui lui permette d’atteindre sans trop de coûts ses objectifs de réduction pour 2050, et veiller à ce que tout dépassement de l’objectif «  PK 2020  » n’ait pas pour conséquence de diluer les engagements futurs. L’Union européenne ainsi que les autres parties au Protocole de Montréal devraient utiliser de manière efficace les instruments prévus par celui-ci et convenir de toute urgence, en novembre 2015 à Dubaï, de l’élimination progressive, à l’échelle mondiale, des hydrofluorocarbures (HFC), très nocifs pour le climat, en vue de contribuer à l’atténuation des effets du changement climatique.

SELON LES VERTS, LE PROTOCOLE DE PARIS DEVRA :

1 – Fixer un objectif d’abandon progressif de toutes les émissions de carbone

Le Protocole de Paris doit graver dans le marbre l’élimination progressive, à l’échelle mondiale, de toutes les émissions de carbone, et la mise en place progressive d’une énergie renouvelable à 100% à l’horizon 2050. Les parties doivent prendre collectivement l’engagement de déplacer le soutien public (financier et politique) des combustibles fossiles vers la résilience climatique et l’accès universel et équitable aux énergies durables.

2 – Fixer un cadre contraignant pour la réduction des émissions, cohérent à la fois avec les données scientifiques et avec l’objectif des 2°C maximum de réchauffement…

Les «  contributions nationales  » (INDCs en anglais) présentées par les parties ne sont pas suffisantes et doivent être revues pour garantir une action climatique compatible avec les données scientifiques, et limiter le réchauffement climatique à 2 °C par rapport aux niveaux antérieurs à la révolution industrielle.

Il est primordial de prendre en considération, dans l’évaluation de l’adéquation des contributions déterminées au niveau national, les budgets cumulés des émissions, sur la base du 5ème rapport d’évaluation du GIEC.

Le Protocole de Paris doit être juridiquement contraignant, et applicable à tous les pays.

3 – … se basant sur des périodes d’engagement de 5 ans

L’Accord doit prévoir une procédure d’examen régulier permettant de suivre les avancées scientifiques et l’adéquation des mesures climatiques, et de superviser le caractère équitable de ces engagements.

4 – Mettre en place un système commun de comptabilisation des émissions de gaz à effet de serre

Des règles uniformes de suivi, de compte rendu et de vérification des émissions devraient être adoptées à Paris afin de veiller à ce que la mise en œuvre des contributions nationales soit transparente et quantifiable.

5 – Accroître le soutien financier aux mesures climatiques dans les pays en développement

Le Protocole de Paris doit mettre en place des financements «  climatiques  » internationaux adéquats et prévisibles, destinés aux mesures d’adaptation au changement climatique et d’atténuation de ses effets dans les pays en développement, ainsi qu’un mécanisme de fonctionnement servant à remédier aux pertes et aux dommages. L’accord devrait charger l’OMI et l’OACI de mettre en place des mesures devant entrer en vigueur en 2021 afin de lutter contre les effets des transports aérien et maritime sur le climat, et qui répondent à l’ampleur et à l’urgence du défi climatique.

Les recettes provenant d’instruments basés sur le marché et destinés à réduire les émissions mondiales de l’aviation et du transport maritime devraient être consacrées à contribuer aux financements climatiques internationaux pour l’après 2020, ainsi qu’au Fonds Vert pour le climat. Les Verts appellent l’Union européenne, en tant que premier bailleur de fonds, à agir collectivement et à faire appel à des recettes tirées de sources indépendantes des procédures budgétaires annuelles des États membres, telles que, par exemple, les recettes des enchères du marché carbone et la taxe sur les transactions financières.

6 – Maintenir les droits de l’Homme soit au cœur de la lutte contre le dérèglement climatique

Le respect, la protection et la promotion des droits de l’Homme sont fondamentaux dans l’action contre le dérèglement climatique. Cela inclut l’égalité des sexes, la participation totale et égalitaire des femmes, et la promotion active d’une transition juste qui permettra de créer des emplois décents et de qualités pour tous les travailleurs.

WWW.STOPCLIMATECHANGE.NET

EUROPEAN GREEN PARTY

]]> https://hautenormandie.eelv.fr/2015/09/21/a-reecouter-veronique-beregovoy-sur-france-bleu/ Mon, 21 Sep 2015 12:44:46 +0000 http://hautenormandie.eelv.fr/?p=6611 ]]> A écouter ou réécouter,

Le 2 septembre dernier, Véronique Bérégovoy était l’invitée de 8h10 sur France Bleu Haute-Normandi pour parler de la baisse du prix du pétrole, de ses conséquences, des énergies renouvelables, des transports en communs, …

http://www.francebleu.fr/emissions/l-invite-de-la-redaction-et-question-du-jour-haute-normandie/invite-de-8h10-7

]]> https://hautenormandie.eelv.fr/2015/08/16/eelv-normandie-resolument-aux-cotes-des-bouillons/ Sun, 16 Aug 2015 17:21:47 +0000 http://hautenormandie.eelv.fr/?p=6542 ]]> Depuis 2012, les écologistes apportent leur soutien aux objectifs poursuivis par les occupants et l’association de protection de la Ferme des Bouillons.

Cette action non violente a évité l’urbanisation des 4 hectares de cette ferme située sur le territoire de la ville de Mont Saint Aignan. Elle a ensuite abouti à un premier résultat avec le reclassement par la municipalité de cette zone à urbaniser en zone naturelle inconstructible.

Le promoteur Immochan, prenant acte de cette évolution a conclu au début de l’été une promesse de vente en faveur d’une SCI pour un prix très dévalué en comparaison de celui auquel elle l’avait acquis en 2012.

Les écologistes déplorent les pertes continues de terres agricoles au profit de l’urbanisation, ils défendent la vocation agricole du site des Bouillons et souhaitent qu’il soit au plus vite certifié en agriculture biologique et dédié à la fourniture en proximité de produits alimentaires de qualité.

3 semaines après que ce projet de transaction a été rendu public, EELV regrette que les services de l’Etat n’aient pas pris les mesures nécessaires pour garantir aux habitants et aux élus locaux la vocation agro-écologique du site, tout en valorisant le travail accompli par l’association pour la protection de la ferme des Bouillons pour faire (re)vivre la ferme.

Dans ce contexte, EELV Normandie

• demande de toute urgence au Préfet de Haute-Normandie d’empêcher la mise hors jeu de l’association et de ses soutiens ; de garantir par un appel à projets ou toute autre procédure, l’installation d’un porteur de projet vraiment agricole, vraiment bio, vraiment relié au territoire et aux citoyens ; de saisir la SAFER afin qu’elle opère la préemption nécessaire à la réalisation d’une procédure transparente et équitable.
• demande à la SAFER de mettre ses actes en concordance avec ses discours défavorables aux détournements de foncier agricole facilités par le statut de SCI.
• demande aux présidents des collectivités locales et aux élus locaux de faire valoir et faire primer les nécessités de préserver la ressource en eau et la production d’aliments de qualité en circuits courts, sur toute logique d’opportunités foncières et immobilières ; et leur demande de prendre l’initiative de la mise autour de la table de toutes les parties prenantes.
• soutient les manifestations organisées par l’Association pour la Protection de la Ferme des Bouillons le 17 août et les jours suivants.

 

Yanic Soubien, tête de liste EELV Normandie aux régionales 2015

Laetitia Sanchez, secrétaire régionale EELV-HN

Claude Taleb, vice président du Conseil régional

David Cormand, président du groupe des élus EELV à la Région Haute-Normandie

Cyrille Moreau, vice président de la Métropole Rouen Normandie

Pascal Magoarou, conseiller municipal de Mont Saint Aignan

]]> https://hautenormandie.eelv.fr/2015/07/30/agriculture-changer-vraiment-et-oser-lalliance-ecologistes-agriculteurs/ Thu, 30 Jul 2015 18:01:50 +0000 http://hautenormandie.eelv.fr/?p=6531 ]]>

Tribune parue dans Ouest-France

France – 26 Juillet 2015

Le plan d’urgence annoncé par le gouvernement en soutien aux éleveurs laisse un goût amer.

 Ce sont les mêmes réponses, exactement, que les précédents gouvernements avaient engagées face aux précédentes crises. Et ces mesures d’urgence, sans effet durable hier, n’en auront pas davantage demain.

Le drame de l’agriculture – en France, ailleurs aussi – n’est pas seulement dans l’impitoyable guerre des prix et l’exploitation, par les transformateurs et les distributeurs, d’un rapport de forces écrasant pour les éleveurs. Il est surtout dans l’absence effrayante de régulation des marchés (les outils existants ayant été méthodiquement supprimés) et dans le maintien absurde de politiques agricoles qui ont échoué. Résultat : des choix de productions mal pensés – par exemple le système maïs-soja, qui organise la dépendance des élevages aux importations américaines – et des paysans livrés, pieds et poings liés, à la seule loi – erratique, illogique et sauvage – du marché.

On nous dira que l’agriculture française reste l’une des plus performantes au monde. Qu’au prix de lourds sacrifices, les agriculteurs français ont profondément modernisé leurs exploitations. Mais justement : il faut s’interroger sur ce qu’a été le prix de tout cela. L’alimentation standardisée, contaminée par les pesticides, les producteurs déprimés, et peu à peu littéralement liquidés, l’environnement dégradé… Tout ce qui bousille aujourd’hui le métier de paysan et le regard des consommateurs sur le monde agricole. Sommes-nous condamnés à subir encore ce gâchis ? Non.

Il est possible de faire autrement, et les solutions sont de longue date connues et pratiquées : réduction des intrants, plus forte autonomie des exploitations, choix de la valeur ajoutée plutôt que des volumes (« si vous ne gagnez rien avec un litre de lait, vous ne gagnerez rien avec 400 000 litres de lait »), circuits de distribution raccourcis… Soutenues par les écologistes et les associations de consommateurs, portées par une frange encore minoritaire – mais de plus en plus large – du monde paysan, ces solutions ont déjà fait leurs preuves.

Le problème ? Pour les généraliser, il faudrait que le monde agricole dans son ensemble renonce au système de croyances qui justifie la poursuite sans fin de ce qui a échoué. Qu’on cesse de dire qu’il y a déjà trop de règles et de contraintes, qui briment la liberté d’entreprendre. De répéter qu’il n’y a pas de réels problèmes environnementaux, et que les écologistes exagèrent. Ces mensonges-là ont eu le mérite de souder les troupes, et de jeter un voile pudique sur le consentement des dirigeants nationaux du monde agricole, hier aux règles de l’OMC ou à la suppression des quotas laitiers, demain au traité TAFTA. Mais ce qui se passe sous nos yeux, là, c’est que le mensonge commence peut-être à ne plus opérer.

Car l’agriculture n’est pas une activité économique comme les autres. Elle ne se mesure pas qu’en données brutes de production, en milliers de litres de lait ou de tonnes de viande. Elle est faite de fonctions vivantes, d’utilité sociale et de soin aux paysages, aux sols et aux ressources, à la santé des consommateurs et des producteurs. Elle dessine les visages de nos campagnes et forme le goût de nos assiettes. Ce qu’ont peut-être entrevu les éleveurs en colère, c’est que tout cela pouvait disparaître. Que l’agriculture pouvait n’être plus, demain, qu’une industrie comme une autre, peut-être pire. Que l’avenir en fermes usines, sans paysans ni paysages, était droit devant si l’on n’empêchait rien. Et qu’on était déjà partis très loin dans le désastre. À ceux-là, à toutes celles et ceux qu’inquiète une « modernisation » aveugle et brutale, un système qui dévore ses propres enfants, nous proposons d’arrêter les frais.

Cette crise était prévisible, tout le monde le sait. Et le plus grand drame est que celles à venir le sont aussi, si rien ne change. Écologistes et agriculteurs, ensemble, nous pouvons peut-être changer ça. Nous n’ignorons rien de la défiance du monde agricole majoritaire envers les écologistes. Et pourtant, que chacun y réfléchisse bien : qui, ces dernières années, a dit la vérité aux agriculteurs, y compris lorsqu’elle n’était pas facile à entendre ? Qui a plaidé pour une réforme de la PAC juste et soutenable ? Qui lutte contre les traités transatlantiques qui signeraient la fin de la liberté de production alimentaire ? Qui plaide pour le développement de l’autonomie protéique nécessaire à votre indépendance ? Qui dit qu’il est préférable de manger moins de viande et mieux de viande pour soutenir une production française de qualité ? Qui s’oppose à l’éventration des campagnes par le délire suicidaire de la course aux volumes, qui élimine les paysans aussi sûrement qu’elle érode encore un peu plus la confiance des consommateurs ? Qui conteste, sur le terrain, l’aménagement irréfléchi de zones d’activités ou de rocades routières, toujours aux dépens des terres agricoles ? Qui, sinon les écologistes ?

Agriculteurs en colère, au fond, vous ne pouvez nous reprocher que d’avoir été cohérents. Nous continuerons de l’être, et de tendre la main, pour que s’élargisse toujours l’alliance des écologistes et de ceux qui, à l’intérieur même du monde agricole, veulent changer le système. Cette alliance, ce compromis entre deux camps présentés comme ennemis, coûtera sans doute, aux agriculteurs comme aux écologistes. À l’issue d’une bataille, on préfère toujours qu’un vainqueur soit proclamé, et être ce vainqueur. Nous plaidons à l’inverse pour que tout le monde y gagne. À chacun d’y réfléchir, pour préparer le changement plutôt que reconduire ce qui a échoué, et à quel prix.

René Louail, conseiller régional de Bretagne, tête de liste EELV aux élections régionales

Sophie Bringuy, vice-présidente de la Région Pays de la Loire, tête de liste EELV aux élections régionales

François Dufour, vice-président de la Région Basse-Normandie, chargé de l’agriculture

Yanic Soubien, vice-président de la Région Basse-Normandie, tête de liste EELV / Normandie Écologie aux élections régionales

Claude Taleb, vice-président de la Région Haute-Normandie, chargé de l’agriculture

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