Commission permanente de la Région Normandie

Lundi 4 juillet 2016

Sous la présidence d’Hervé Morin, 305 rapports – ou délibérations – y ont successivement été présentés par les vice-président-e-s concerné-e-s dans 8 domaines d’intervention.

Pour mémoire, la majeure partie des rapports sont fléchés « HN » ou « BN » et il en sera ainsi au moins jusqu’à l’adoption du premier budget régional et jusqu’à l’harmonisation des dispositifs qui sont aujourd’hui distincts.

Vous trouverez donc, ci-dessous, une petite revue, chapitre par chapitre, des rapports qui ont notamment retenu notre attention.

Claude Taleb, Conseiller Régional Normandie Écologie

AFFAIRES GÉNÉRALES

MOYENS GÉNÉRAUX

30- HN – La Chaîne Normande

Un Contrat d’objectifs et de moyens a été signé avec La Chaîne Normande pour un montant de 180 000 € pour une durée d’un an.

DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE, ENSEIGNEMENT SUPÉRIEUR ET NUMÉRIQUE

ÉCONOMIE, ENTREPRISES/FILIÈRES

37- HN – Économie sociale et solidaire

La Région apporte son soutien à la création et reprise d’entreprise en sociétés sous statut coopératif (SCOP et SCIC) dans le cadre du Dispositif Région Coopérative. La collectivité soutient également l’émergence de nouveaux modèles économiques et de développement de l’ESS via l’aide régionale à l’ESS (ARESS) qui soutient les investissements, les créations d’emplois et les besoins de conseils des entrepreneurs sociaux. A ce titre des aides ont pu être apportées pour la création de la SCOP Les Copeaux Numériques (55 000 €) et en faveur des « Musts bien être (10 000 €). Enfin, la Région accompagne le développement et la promotion des entreprises sociales et solidaires sont les acteurs sont rassemblés au sein de l’ADRESS qui a bénéficié du solde de sa subvention 2016 pour un montant de 57 520 €

38- Normandie – Développer l’économie sociale et solidaire

Dans le cadre du développement de l’économie sociale et solidaire sur l’ancien territoire bas-normand, une aide a été accordée à l’association Travail Emploi Formation du CINGAL afin de créer une Ressourcerie (1 632 €), à l’association Collectif d’Urgence d’Alençon (20 000 €), l’association Rejouets (5 500 €), l’association Pays d’Auge Ressourcerie (13 047 €).

Par ailleurs, un soutien est apporté à l’opération « Une autre boutique & un autre marché » qui prévoit l’organisation de 2 boutiques éphémères à Caen, accompagnées d’animation, d’accueil des enfants, etc dans un souci notamment, de diffusion des valeurs de l’ESS, du développement durable et de la consommation responsable (6 000 €).

Enfin, un cofinancement est apporté à l’édition du catalogue normand B2B pour stimuler les achats professionnels responsables porté par l’ARDES et l’association Normandie Equitable (5 000€).

A noter l’abstention du FN sur chacune de ces deux délibérations

39- Normandie – Soutien aux réseaux d’entreprises – Promotion de l’innovation

Dans le cadre des mesures d’accompagnement aux réseaux d’entreprises et filières stratégiques, les subventions au titre de l’année 2016 sont maintenues et/ou accordées aux associations telles que Normandie Aéroespace, Logistique Seine Normandie, Energies Normandie, ARIA, Filière Nautique Normande, La Glass Vallée, GRANDDE.

Ainsi, des subventions sont accordées ax associations suivantes : Dieppe Meca Energies, Normandie Web Xperts (NWX), FIMALIN et ARACT.

Enfin, un soutien sera apporté à la Chambre Régionale d’Agriculture pour la mise en œuvre d’une rencontre d’affaires avec Carrefour Normandie et la mise en œuvre des Trophées de l’Agroalimentaire.

42- HN – Coup de pouce

Dispositif de soutien aux créations et reprises de TPE (< 10 salariés). Au total 410 462 € ont été accordés à différentes structures (entreprises de terrassement, d’acaht/vente de jouets de collection, de fromagerie , restaurant, optique ambulante, conseil et formation, cours de cuisine, pièces auto, boutique de décoration, etc

Délibération portant sur la Société AIM GROUP à Sainte-Cécile (remise sur table)

La majorité régionale bas normande précédente, à l’initiative de François Dufour,  s’était beaucoup investie pour maintenir l’existence de cet outil de transformation. L’actuelle exécutif a proposé via une délibération remise sur table d’apporter un nouveau soutien sous la forme d’une garantie régionale de 300 000 € destinée à permettre à la société nouvelle AIM Group de faire face à une baisse conjoncturelle de la production porcine régionale en s’approvisionnant sur le marché de Plérin en Bretagne …

RECHERCHE ET INNOVATION

62- Normandie – Soutien à l’incubation et la pré-incubation / Soutien aux projets collaboratifs d’innovation / Soutien à la gouvernance des filières

Dans le cadre de la valorisation de la recherche et de l’innovation, la Région va apporter son soutien à différents projets.

En effet, la Région s’est engagée à soutenir les projets incubés au sein de l’Incubateur technologique régional « Normandie Incubation » en finançant les études réalisées lors de la phase d’incubation. Ainsi, 6 nouveaux projets ont été sélectionnés, tous dans le domaine Numérique et société, et qui recevront l’aide de la Région pour un montant global de 132 600 €.

Normandie Incubation permet d’apporter une aide aux jeunes porteurs de projets innovants. Citons parmi eux le projet WHIZZOMICS qui porte sur la recherche et le développement de solutions logicielles pour l’analyse de données dites « omiques ». Une subvention sera accordée à l’Université de Caen qui sera la structure d’accueil, pour un montant de 40 800 €.

Dans le cadre du soutien aux projets collaboratifs, une aide sera apportée au projet ROAD dans le domaine du transport frigorifique, en assurant la chaîne du froid avec des technologies plus économes, moins polluantes et plus silencieuses. L’aide est d’un total de 775 886 €.

Ensuite, le projet collaboratif ECO-TERRA  recevra un soutien de 61 900 € pour son projet de développement d’un éco-matériau local, une brique terre-chanvre isolante, destinée à l’éco-construction.

ORIENTATION ET FORMATION

EDUCATION

79- HN – Campus des Métiers et des Qualifications Energies et Efficacité Energétique / Subvention de fonctionnement 2016

La Région apporte son soutien, dans le cadre d’un partenariat avec l’Académie de Rouen, au développement des Campus des Métiers et des Qualifications Energies et Efficacité Energétique  dans le but de dynamiser les filières de formation en relation avec le thème des énergies et de l’efficacité et de préparer aux emplois de demain, grâce à une subvention d’un montant de 15 000 €.

JEUNESSE , SPORT, SANTE

JEUNESSE ET VIE ASSOCIATIVE

145- HN – Vie associative – Partenariats avec les têtes de réseaux

Dans le cadre de la structuration animation de la vie associative sur le territoire régional, il est prévu d’accorder des subventions aux organismes suivants :

• Comité régional des associations de jeunesse et d’éducation populaire – 9 000 €
• Ligue de l’enseignement de Haute-Normandie – 15 000 €

A signaler : l’opposition du FN à tout soutien à la Ligue de l’enseignement

148 – BN – Soutenir la vie associative et le bénévolat

Des subventions sont accordées au :

• Fonds régional d’aide à la vie associative et aux initiatives bénévoles – 144 000 e
• Subventions pour un montant total de 95 500 € aux associations Ligue de l’enseignement de Basse-Normandie, CEMEA Basse-Normandie, Familles rurales (Fédération de BN), Mouvement rural de la jeunesse chrétienne de Basse-Normandie.

154- HN – Partenariat Citoyenneté jeunesse

Dans le cadre de la politique régionale en faveur de la jeunesse, la Région apporte son soutien aux structures suivantes :

• Association Ecrit Santé, maison d4édition associative et participative qui édite notamment la revue Globules – 21 377 €
• Nos quartiers ont du talent qui propose à ses mécènes et partenaires de s’inscrire dans une démarche éthique de valorisation de l’égalité des chances pour faciliter les échanges entre jeunes diplômés, cadres et dirigeants d’entreprises – 15 000 €
• Club de la Presse pour la mise en place du concours Un jour, un média, dont l’objet est de favoriser l’apprentissage de la lecture de la presse et la connaissances des métiers du journalisme et de la presse aux jeunes de 16 à 30 ans en lien avec CFA, lycées, écoles d’arts, centres de formation continue, universités – 20 000 €

SANTÉ

169- HN – Subvention de fonctionnement à l’instance régionale d’éducation et de promotion de la santé (IREPS)

Une subvention de fonctionnement sera attribuée à l’IREPS pour la réalisation de son programme d’actions pour un montant de 117 557 € dans le cadre de ses missions d’information, de formation, de conseil et de soutien méthodologique des acteurs locaux, réseaux, promoteurs d’actions d’éducation et de promotion de la santé sur le territoire régional.

AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE, TRANSPORTS ET DÉVELOPPEMENT DURABLE

AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE ET POLITIQUES TERRITORIALES

182- HN – Groupement d’intérêt public Le Havre 2017 – Versement de la contribution régionale pour 2016

La Région s’est engagée, dans le cadre du Contrat de l’Agglomération Havraise 2014-2020, à soutenir le projet «Le Havre 2017», dont l’objet est de célébrer le 500ème anniversaire de la Fondation de la Ville du Havre et de son Port.

La Région fait, à ce titre, partie du Groupement d’Intérêt Public (GIP), constitué pour l’évènement.

Le projet prévoit un volet production des œuvres et évènements. C’est sur cette partie «production», inscrite au contrat de territoire que la Région est concernée ; elle concerne les esquisses artistiques, les études techniques de faisabilité préalables, la production et fabrication des œuvres et des événements, ainsi que leur implantation dans l’espace public.

Le versement de l’aide régionale s’échelonnera entre 2015 et 2017 en trois versements. Le premier versement a été effectué en 2015 à hauteur de 500

000 € pour le financement des esquisses artistiques et des études techniques. Le présent rapport concerne le deuxième versement, d’un montant de 1 800 000 €, pour le financement des œuvres pérennes et non pérennes.

189- HN – Programme contractualisé de maîtrise de l’énergie

La Région est partenaire des Pays, Pôles d’Equilibre Territoriaux Ruraux (PETR), Agglomérations et de la Métropole, , et dans le cadre de l’aménagement des territoires haut-normands , les partenaires sont engagés par des contrats de territoire sur la période 2014-2020.

Une action concernant le programme contractualisé de maîtrise de l’énergie dans les bâtiments publics a été inscrite pour chacun des territoires suivants pour cette période : Pays de Bray, Agglomération du Havre et Métropole Rouen Normandie.

Le dispositif permet le financement des travaux préconisés par les audits énergétiques préalables à hauteur de 20 % ou 40 % d’une dépense subventionnable comprise entre 10 000 € et 1 000000€ HT par opération, en fonction du taux de réduction de consommation énergétique envisagé par le porteur de projet.

Ainsi, un certain nombre de collectivités ont pu bénéficier d’une subvention : Bosc-le-Hard, Cottevrard, Ferrières-en-Bray, Elbeuf-sur-Seine, Le havre, etc (liste disponible sur demande).

AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE ET POLITIQUES TERRITORIALES

192- BN – Parcs naturels régionaux

Dans le cadre du programme d’animation des territoires, des subventions sont accordées aux Parcs naturels régionaux Normandie Maine, du Cotentin et du Bessin, et du Perche pour une aide au fonctionnement et/ou dans le cadre de leur programme d’actions 2016.

A noter également qu’une aide est accordée aux actions transversales inter-parcs, via l’adhésion de la région à la fédération des PNR de France, et par l’affectation de crédits pour la promotion des PNR normands (actions de communication et de promotion communes).

ENVIRONNEMENT

202- BN – Biodiversité

– Mise en œuvre de la gestion dans les Réserves Naturelles Régionales (cofinancement Région et FEADER)

Au travers de la  mesure : «Etudes de territoires et de projets, information,animation et autres actions de sensibilisation environnementale, ainsi que les investissements non productifs en milieu rural et non forestiers dans les espaces à haute valeur naturelle», le FEADER permet notamment d’accompagner des projets de gestion de sites à haute valeur naturelle. Ces projets peuvent bénéficier d’un cofinancement du FEADER et de la Région, au travers du dispositif d’aide régionale relatif aux Réserves Naturelles Régionales.

5 dossiers de mise en œuvre de la gestion pour l’année 2016 pour un montant global de subventions régionales de 61 044,67 € et de subventions au titre du FEADER de 103 940,86 €. Les gestionnaires sont le  PNR Normandie-Maine (RNR géologique de Normandie Maine), le Conservatoire des Espaces Naturels de BN (RNR des anciennes carrières d’Orival), PNR du Perche (RNR de la clairière forestière de Bresolettes), Groupe Ornithologique Normand (RNR des Marais de la Taute) et ONF (RNR de la clairière forestière de Bresolettes).

– Convention 2016 avec le Conservatoire d’Espaces Naturels de Basse-Normandie

Le Conservatoire d’Espaces Naturels (CEN) de Basse-Normandie est une association à but non lucratif dont l’objectif est de développer la conservation et la gestion des sites naturels remarquables. L’association appartient au réseau national de Conservatoires Régionaux d’Espaces Naturels, reconnus comme des références en matière de protection et de gestion des espaces naturels.

La Région a signé une Convention Pluriannuelle d’Objectifs avec le CEN, pour la période 2015-2018. Cette convention-cadre est déclinée en actions pour l’année 2016 :

– le programme régional d’actions pour les mares : actions de connaissance, de

gestion, de restauration et de communication

– le programme régional de lutte contre les espèces invasives dont l’objectif, en 2016, est de poursuivre la mise en œuvre de la stratégie régionale, arrêtée en 2013, et d’évaluer celle-ci pour une révision et une extension à l’échelle normande

– la poursuite de la préfiguration du programme régional d’espaces en libre

évolution, afin de capitaliser de la connaissance sur l’évolution des milieux laissés

en dynamique naturelle. Ce programme sera mené en partenariat avec de

nombreux gestionnaires de sites en Basse-Normandie

– le lancement d’un programme régional d’actions sur les coteaux calcaires, afin d’intégrer les sites bas-normands concernés par cette problématique (situés essentiellement dans le Pays d’Auge et dans le Perche) au programme pré-existant en Haute-Normandie, porté par le CEN Haute-Normandie

– la constitution d’une base de données opérationnelle permettant d’intégrer à la fois les données naturalistes et les données foncières.

Pour réaliser ces actions, le CEN sollicite une subvention de la Région seule à hauteur de 17 000 €

– Organisation des Mycologiades Internationales de Bellême 2016 (COMIB)

Les Mycologiades Internationales de Bellême, créées en 1953, sont une manifestation annuelle dédiée aux champignons. Chaque année, environ 500 participants (grand public, facultés de pharmacie françaises, spécialistes européens) se retrouvent dans l’Orne pour 3 jours de conférences, de sorties, d’animations et d’expositions.  Une subvention de 1 000 € est accordée au COMIB.

– Cotisation pour un montant de 4000 €, de la Région à l’association Réserves Naturelles de France pour 2016

Au travers de cette association, la Région bénéficie, pour la mise en œuvre de sa

compétence en matière de réserves naturelles, d’un appui technique et juridique de l’équipe de l’association, des retours d’expériences des gestionnaires des 340 Réserves Naturelles nationales et régionales existantes, ainsi que d’échanges et de travaux en communs avec les autres Régions, notamment au travers du «club RNR»

213- HN – Chantiers Jeunes Bénévoles 2016

Relevant des démarches d’éducation populaire, le dispositif « chantiers jeunes bénévoles », piloté par la DRDJSCS en lien avec la DRAC, la DREAL et la Région Normandie, permet de soutenir financièrement chaque année une trentaine de chantiers sur le territoire normand, sur les thématiques archéologie, environnement, restauration du patrimoine et réhabilitation d’habitats ou de petits équipements sociaux, éducatifs ou sportifs.

Le chantier jeunes bénévoles est un lieu d’échanges privilégié entre des jeunes, adolescents ou adultes, d’horizons variés, français et étrangers, issus de milieux ruraux ou urbains défavorisés et d’origines sociales et culturelles différentes, y compris jeunes handicapés ou relevant de dispositifs de prévention, d’éducation spécialisée ou inscrits dans des dispositifs d’insertion. Le chantier permet un apprentissage de la vie de groupe, de la relation à autrui et du respect de chacun au sein de ce groupe, à travers la réalisation collective d’une activité utile.

7Au total 39 700 € sont accordés pour l’organisation de 15 chantiers aux structures suivantes : Communauté de communes entre Mer et Lin, Communautés de communes de la Côte d’Albâtre, Club sportif Beaumontais, Association Canoë kayak (Brionne), Cardere, Conservatoire des Espaces naturels de HN, Centre culture et loisirs d’Ambourville, MJC Elbeuf, Gîte du Valnaye, Les Blongios, Association pour la sauvegarde du Pont du Coq.

214- HN – Soutien à l’association Air Normand pour 2016

Les Schémas Régionaux du climat, de l’air et de l’énergie (SRCAE), arrêtés en 2013, fixent

notamment des orientations en matière de pollution atmosphérique et de qualité de l’air.

La Normandie présente des enjeux en matière de qualité de l’air ambiant et intérieur sur

l’ensemble de son territoire.

Le Conseil régional a adopté le Plan Air Climat Energie 2015-2020 (PACER) lors de

l’assemblée plénière du 13 octobre 2014, confirmant la stratégie de la Région pour les 5 ans

à venir. Dans ce cadre, le Budget Primitif 2016 prévoit, dans le volet «Climat-Air-Energies», la mise en œuvre d’une politique visant à améliorer la qualité de l’air, en particulier à travers un soutien au dispositif régional de surveillance de la qualité de l’air mis en œuvre par Air C.O.M. (Calvados, Orne, Manche) et Air Normand (Eure et Seine-Maritime).

L’association « Air Normand » est l’organisme agréé de surveillance de la qualité de l’air pour

le territoire de l’Eure et de la Seine-Maritime et dont la Région est adhérente.

Dans le cadre de la poursuite du partenariat sur les objectifs communs de prévention, d’information, de réduction des pollutions et de préservation de la qualité de l’air en Haute-Normandie, une participation financière de la Région au fonctionnement de l’association pour l’année 2016 est accordée à hauteur de 179 464 €.

216- HN – Centre d’Hébergement et d’Etudes sur la Nature et l’Environnement (CHENE)

La Région soutient depuis une dizaine d’années le Centre d’Hébergement et d’Etudes sur la Nature et l’Environnement (C.H.E.N.E.) pour sa double mission de sauvegarde de la faune sauvage et d’éducation à l’environnement.

Reconnue au niveau national et international, cette association est l’une des rares en France à accepter toutes les espèces d’animaux, du moineau jusqu’au phoque, sur une zone d’intervention géographique qui couvre tout le littoral de la Normandie, de la côte picarde jusqu’à la baie du Mont Saint Michel. Son expérience acquise depuis plus de trente ans dans le domaine du traitement des oiseaux mazoutés lors de marées noires (naufrage Erika) et son agrément pour le sauvetage des phoques (savoir-faire exporté jusqu’au Canada) en font une association d’excellence pour la Normandie.

Cette année, l’association Picardie Nature basée à Amiens qui assurait jusqu’à maintenant les mêmes missions que le C.H.E.N.E. en matière de sauvetage des espèces, a fermé son activité centre de soins de la faune sauvage pour les espèces terrestres (mammifères et oiseaux) ; seul est maintenu le centre de soins pour les phoques, uniquement l’été.

Cette fermeture va avoir une incidence non négligeable sur le nombre d’animaux qui seront accueillis par le C.H.E.N.E. qui restera le seul centre capable de traiter les échouages de mammifères marins sur tout le littoral manche mer du nord. Eu égard à ses capacités financières restreintes et à l’accroissement prévisible de ses activités en 2016, le C.H.E.N.E. a sollicité une augmentation de l’accompagnement financier de la Région qui accorde ainsi une subvention de 142 000 €

A noter :

Alerté par des acteurs concernés, j’ai interpellé le Président de la Région sur l’avenir des dispositifs d’aide (chèques énergie, chèque éco-habitat) aux investissements (isolation, production d’énergies renouvelables..) mis en place par les deux ex régions en faveur des particuliers. Réponse du Président : une évolution est à l’étude en vue créer un dispositif régional unique, « on vous en parlera en octobre – novembre ». Mon commentaire : s’il est en effet souhaitable d’aboutir dès 2017 à un dispositif unique, encore faut il harmoniser par le haut en évitant toute approche par le seul prisme d’une « gestion simplifiée» qui par exemple réduirait à sa plus simple expression l’exigence d’audit préalable aux travaux par un organisme indépendant des entreprises prestataires.

AGRICULTURE ET PÊCHE

AGRICULTURE, FORET

231- BN – Filière forêt-bois-Investissement

Cette mesure permet d’apporter des aides du boisement et à la création de surfaces boisées à finalité environnementale et permet ici de soutenir 2 projets pour un montant total de 61 741,96 €.

Il est également prévu de soutenir des projets de mise en place d’agroforesterie c’est à dire développant sur une même parcelle des cultures agricoles annuelles et/ou des animaux et la plantation d’arbres. Il s’agit de contribuer à la préservation des sols, de la biodiversité et de la qualité de l’eau ainsi que d’encourager le stockage de carbone. Un projet a été retenu pour un montant d’aide de 1 035,60 €.

Enfin, un soutien à l’amélioration de la desserte forestière, des investissements en faveur de la modernisation de la filière forêt-bois et une aide au renouvellement des peuplements à faible valeur économique sont également programmés, permettant le soutien à divers projets.

232- BN – Aides aux investissements IAA et transformation fermière

Dans le cadre du soutien au développement d’une agriculture et d’une sylviculture durables, la Région apporte un soutien à divers projets.

Ainsi, un appel à projets d’Aide à la transformation à la ferme et à la commercialisation en circuits courts va être lancé du 5 juillet au 5 septembre.

De même l’appel à projets Investissements physiques en transformation-commercialisation dans les entreprises agroalimentaires  (Calvados, manche, Orne) sera ouvert du 15 septembre au 15 novembre 2016.

234- Normandie – Qualité et valorisation des productions agricoles, promotion des produits

Suite aux divers appels à projets, plusieurs actions ont pu être accompagnées par la Région dans les domaines suivants :

• Manifestations et animations agricoles de terroir, soit 35 dossiers pour un montant total de 148 984 €, sélectionnés pour leur caractère innovant, l’éco-gestion de l’action, la qualité de la communication et la dynamique associative, économique et sociale
• Actions collectives pour la structuration des filières de qualité : 16 dossiers ont été sélectionnés pour leur pertinence, leur portée, leur concordance avec les objectifs fixés par la région, etc pour un montant total de 1 131 419 €. Ils permettront d’agir sur des filières telles que les Carottes des sables Label Rouge, le bœuf normand Label Rouge, le Cidre du Cotentin et cidre du Pays de Caux AOP, le développement et la consolidation des filières qualité, des filières biologiques, la filière fromagère AOP, etc

240- HN – Coup de Pouce Agricole

A noter : dans le cadre de ses « nouvelles » orientations agricoles, la Région annonce qu’elle poursuivra ce dispositif haut-normand (décrié par les JA et la FNSEA) permettant aux porteurs de projets d’installation qui n’entrent pas dans le parcours des aides (dotation jeunes agriculteurs) de s’installer, notamment le plus de 40 ans ou les personnes n’ayant pas le niveau d’étude requis.

Ainsi, 3 bénéficiaires ont pu entrer dans ce dispositif pour un montant total de 47 280 €.

241- HN – Soutien aux structures agricoles

Des compléments de subventions ou des nouvelles subventions seront accordées à :

• L’association des vendeurs directs de produits laitiers de HN – 33 470 €
• Le club de sauvegarde des Races avicoles normandes – 14 500 €
• Le lycée agricole du pays de Bray – 8 448 €
• L’association des Eleveurs bovins de race normande de HN – 17 220 €
• L’association régionale d’expérimentation horticole – 140 650 €

244- HN – Groupement d’employeurs

La Région soutient la mise en place de groupements d’employeurs pour permettre aux entreprises de disposer d’une main d’oeuvre qualifiée sur des besoins de compétences pointues, de stabiliser des emplois précaires ou de fidéliser le personnel saisonnier. Ainsi, une aide d’un montant de 32 000 € est accordée au groupement ARBORESCENCE, répartie sur 3 ans.

CULTURE, TOURISME ET ATTRACTIVITE DU TERRITOIRE

CULTURE/INVENTAIRE ET PATRIMOINE

268- BN – Développer les réseaux et les partenariats avec les professionnels de la culture

Une aide est notamment apportée aux multiples relais culturels régionaux, collectivités ou associations et compagnies artistiques (Communauté de Communes du Pays de Falaise, le Syndicat mixte du Pays de la Baie du Mt-St-Michel, Saint-Lô Agglo et la Communauté d’Agglomération du Pays de Flers/ Ville de Flers, Association RN13 BIS Art contemporain, la ligue de l’enseignement de BN, le centre chorégraphique national de Caen, la fédération musicale de BN …).

271- HN – Arts plastiques

Dans ce cadre, des aides sont apportées en faveur d’artistes et associations artistiques, en soutien à des projets d’expositions d’art contemporain, etc.

Ainsi, il a été voté l’attribution de subventions à projets portés par, pour en citer quelques uns, les associations Le Portique, Echelle inconnue, La Source, RN13Bis, La Manicle, le SHED, Lieu d’exposition, ainsi qu’à plusieurs artistes pour un montant global de 118 900 €.

280- Normandie – Fonds pour le développement de l’économie du Livre

Cette politique répond à la volonté partagée par plusieurs partenaires de soutenir l’édition et la librairie indépendante en région. Dans ce cadre, 7 bénéficiaires sont identifiés parmi lesquelles l’opération La route du livre, les librairies le grand nulle part et Le plumier, ou la maison d’édition Grafouniages éditions, pour un montant total de 52 000 €.

283- Normandie – Soutien aux compagnies professionnelles régionales du spectacle vivant

Un soutien est apporté à 42 compagnies, soit 29 compagnies de théâtre, 6 compagnies chorégraphiques, 2 compagnies d’arts du cirque et de la piste, 3 compagnies des arts de la rue et 2 compagnies de conte. Au total, cela représente un budget de 674 600 €. (Liste sur demande)

290- Normandie – Soutien aux établissements culturels régionaux

Dans un but de soutien aux activités de programmation artistique, de soutien à la création, d’accueil en résidence, d’action culturelle et de travail en réseau, 11 établissements culturels sont soutenus par la Région. Le total de la subvention est de 1 144 690 € dont 1 117 390 € au titre du spectacle vivant et 27 300 € au titre de la musique. Les établissements concernés sont le Volcan, le Phare, Dieppe Scène nationale, Atelier 231, EPCC Evreux-Louviers, le Rive gauche, le Passage, Le Rayon vert, Chapelle Saint-Louis, Théâtre du château et Hangar 23.

292- HN – Groupement d’employeurs culturels et plateformes de mutualisation

Dans le cadre de la politique de mutualisation des moyens et des compétences de compagnies du spectacle vivant, 4 Groupements d’employeurs culturels bénéficieront d’une subvention afin de couvrir leurs besoins de fonctionnement, à savoir Solstice, Oscar, BCBG et PANDORA pour un total de 80 067 € pour l’année 2016.

La citation du jour

On la doit à Isabelle GILBERT, Conseillère régionale Front National, contestant les aides aux scènes et  aux acteurs dont les programmations ou même seulement les sites internet ont l’heur de déplaire à l’extrême droite: « La liberté d’expression, quand c’est avec de l’argent public, elle a des limites »

POUR EN SAVOIR PLUS, vous pouvez nous contacter au 02 35 89 01 75 ou claude.taleb@normandie.fr et elus-normandieecologie@eelv.fr

Vous retrouverez, ci-dessous, les liens vous permettant de consulter et télécharger l’ensemble des contributions qui ont été déposées par notre mouvement et les groupes d’élu-e-s  dans le cadre de l’enquête publique sur le Contournement Est de Rouen – Liaison A28-A13

• La motion nationale votée à l’unanimité lors du 28 ème Conseil Fédéral d’Europe Ecologie Les Verts le 8 juillet 2016 à Nantes

Motion Nationale EELV

• La contribution commune du groupe des Elu-e-s régionaux Normandie Ecologie-EELV et d’Europe Ecologie Les Verts -Normandie

ContributionNormandie Ecologie-EELV-Normandie

•  La contribution de Véronique Bérégovoy, secrétaire régionale d’EELV – Normandie

Contribution V.BEREGOVOY-SR EELV Normandie

• La contribution des Groupe des élu-e-s Décidons Rouen et EELV de la Métropole Rouen Normandie

Contribution Décidons Rouen – EELV Métropole

Et, enfin, la plaquette commune que nous avons largement diffusée, notamment lors des réunions publiques, et remise également à la Commission d’enquête

PLAQUETTE EELV_CONTOURNEMENT EST

Enquête publique Liaison A28-A13 – Contournement Est de Rouen

CONTRIBUTION COMMUNE

Europe Ecologie Les Verts de Normandie et

Groupe des élu-e-s régionaux Normandie Ecologie – EELV

DOCUMENT A TELECHARGER ICI : Contribution CE-A28A13_NE-EELV_juillet2016

« On voit des autoroutes, des hangars, des marchés
De grandes enseignes rouges et des parkings bondés
On voit des paysages qui ne ressemblent à rien
Qui se ressemblent tous et qui n’ont pas de fin
 
Rendez-nous la lumière, rendez-nous la beauté
Le monde était si beau et nous l’avons gâché »
(Dominique A, « Rendez-nous la lumière », 2012)

Le projet de contournement est de Rouen ne répond pas aux objectifs de mobilité et de réduction des gaz à effet de serre, que la France s’est engagée à mettre en œuvre avec l’accord de Paris qui a scellé la COP21 de décembre 2015.

Ce projet qui date des 30 glorieuses et de la grande époque du tout-routier du Président Pompidou ne répond ni aux objectifs écologiques ni aux objectifs économiques du 21ème siècle.

Les réunions publiques ont illustré la forte mobilisation contre ce projet inutile, et l’absence quasi totale de soutien. A part un salarié de la CCI, venu avouer qu’il n’avait pas de solution pour obliger les poids lourds à prendre l’autoroute à péage. Cette mobilisation et cette absence de soutien sont dues à la connaissance approfondie qu’ont les habitants des hypothèses, des effets bénéfiques, des risques, et des méfaits, que l’infrastructure produirait.

PRÉSERVER L’AVENIR : LES ARGUMENTS ÉTHIQUES

Quel privilège pour une métropole moderne d’avoir su préserver à sa porte un poumon vert, des espaces naturels, des terres agricoles, qui ont vocation à nourrir les villes, et à préserver des espaces vierges, des continuités écologiques, bref la verte Normandie que nous aimons et qui attire par ses paysages et sa qualité de vie.

Avec 136 hectares de forêts détruites et plus de 500ha de terres naturelles et agricoles, sans compter la périurbanisation attendue, comment l’étude socio-économique de juin 2015 jointe au dossier d’enquête publique (pièce F) peut-elle évaluer à 31 millions les « gains environnementaux » (surtout quand l’étude environnementale ne sera menée… qu’en 2019) ?

Dans sa synthèse de novembre 2012, l’Agence d’Urbanisme de Rouen et des Boucles de Seine et Eure souligne : « Périurbanisation et zones d’activités sans maîtrise risquent (…) de faire subir à l’agriculture, dont les terres sont reconnues de qualité, de fortes pressions et de mettre à mal une activité économique dynamique, qui a de réelles perspectives d’évolution, à l’intérieur comme à l’extérieur de l’anneau. La question des moyens d’assurer la pérennité des espaces agricoles est donc posée.

S’agissant des forêts et des espaces naturels, leur qualité a été maintes fois soulignée notamment lors du débat public et la décision ministérielle a insisté sur leur nécessaire prise en compte. Il n’en demeure pas moins que des risques existent, de morcellement des espaces, de ruptures de linéaires de promenades, d’entrave à l’accessibilité, en particulier si l’urbanisation est mal maîtrisée. »

Les espaces naturels jouent également un rôle essentiel comme puits de carbone, permettant d’absorber une partie des émissions de CO2.

Les détruire pour construire une nouvelle autoroute, attirer de nouveaux trafics, et augmenter les émissions de CO2 de 50.000 tonnes / an (Avis de l’Autorité Environnementale, février 2016), est un manque coupable de sens des responsabilités vis-à-vis des engagements que la France a pris au moment de la COP 21 et de l’Accord de Paris.

Pour la qualité de l’air et la pollution, les départements de Seine-Maritime et de l’Eure sont déjà en risque de contentieux. Les polluants en cause sont les particules fines, inférieures à 10 microns (PM10) et le dioxyde d’azote (NO2) : l’Europe, d’une part, constate le dépassement de valeurs limites et, d’autre part, que tout n’est pas mis en œuvre pour respecter les valeurs limites.

Selon la présentation du Plan de Protection de l’Atmosphère (PPA) rédigé par la DREAL : « Au niveau régional, réduire ces émissions suppose l’évolution des modes de transport et de leur usage (réduction des kilomètres parcourus, développement de l’usage de transports moins polluants, développement du transport multi-modal, …) qui nécessite un changement profond de la stratégie de développement territorial, tant d’un point de vue économique que d’un point de vue urbanistique. »

Or, l’avis de l’Autorité environnementale du 3 février 2016 est clair : l’infrastructure présentée à l’enquête publique induirait une périurbanisation à l’Est de Rouen et une pollution supplémentaire du fait des véhicules qui rechargeront les pénétrantes en direction du centre de l’agglomération. C’est ce qu’on appelle le trafic induit, qui va à l’encontre des objectifs de réduction du trafic et de la pollution.

Avec le changement climatique, il faudra en outre faire face à des inondations plus fréquentes : là encore, les terres non artificialisées jouent un rôle d’éponge, en absorbant l’eau qui retourne dans les nappes et les cours d’eau.

Enfin, la charte des collectivités « pour une valorisation réciproque de l’infrastructure et du territoire » a le cynisme de prétendre « donner une image attractive et une identité au paysage participant à l’attractivité touristique » : mais tout est une question de point de vue. La charte valorise le point de vue depuis l’autoroute, mais imaginons le point de vue… sur l’autoroute. Quand on est dans le paysage.

Or, l’impact paysager d’une telle autoroute est complètement masqué dans l’étude d’impact.

Comment compenser la fragmentation et la coupure paysagère dans un territoire rural et naturel d’une exceptionnelle qualité ?

Jusqu’à lors, il y avait peu de détériorations ou de verrues paysagères sur l’ensemble de la zone qui serait balafrée par l’autoroute. De la Seine à Préaux, en passant par l’Aubette ou le Robec, c’est un joyau, un poumon pour l’agglomération proche, une ceinture verte qui contribue largement à la notoriété touristique. 

Pourtant, les documents n’indiquent pas les impacts visuels de l’infrastructure tout au long de son parcours. 

De plus, l’enjeu de prospective n’est pas intégré aux études globales du dossier d’enquête.  Concernant le Paysage, il n’est pas anticipé certaines évolutions (pratiques agricoles chamboulées, stress hydrique, changement climatique).

Or ces changements sont aujourd’hui avérés (notamment climatiques) et auront des conséquences sur la nature des paysages normands.

Sans vouloir mettre en doute la présentation de la biodiversité Faune-Flore, il apparaît évident que la prospective s’avère insuffisante. Déjà, à nouveau, des informations nous montrent que certaines espèces protégées ont été oubliées. Nous allons certainement, comme après l’expertise contradictoire Etude Faune Flore des associations qui a abouti à l’abandon du projet sur le site Natura 2000, remettre sur l’ouvrage des expertises complémentaires – ou bien nous décidons aujourd’hui de déroger à cette procédure et nous acceptons l’idée de dégrader notre environnement.

Élu-e-s et citoyens, nous devons défendre notre patrimoine naturel, en gardant en tête que l’attrait touristique n’existe plus, lorsque nous nous trouvons dans le paysage, balafré par une autoroute : l’attrait touristique n’est pas de traverser un paysage en camion ou en voiture, mais de s’y arrêter. 

Ce n’est pas qu’une question de point de vue. Ce sont tous les aménagements dus à plusieurs générations qui ont modelé le paysage et donné à la région sa dimension touristique. C’est une remise en cause d’un travail exemplaire dédaigné.

Nous nous apprêtons à détruire l’un des plus beaux paysages de Normandie, les boucles de Seine, de Poses aux Andelys, un paysage qualifié de grandiose, le paysage somptueux des 3 lacs, la côte des deux amants, la destruction d’une partie sensible de la forêt de bord, avec un rôle social, ludique, éducatif, et sur la biodiversité et le tourisme.

La charte parle d’une mise en valeur réciproque réussie pour le territoire de la CASE ?
Ils ont entendu la peur et la colère des habitants, et vous pouvez l’écouter grâce aux vidéos disponibles sur internet, si quelque part vous prêtez attention à la volonté des habitants, ou à leur désespérance.

Nulle part il n’est fait part dans cette charte des effets de l’augmentation de circulation, de la pollution, de l’augmentation des gaz à effet de serre, des risques sur l’eau potable bien réels sur les principaux captages de l’agglomération : Chapelle, Fontaine-sous-Préaux, où l’autoroute passera à 8 voies, près de la nappe, pour installer les péages, ou bien le Robec. Rien non plus sur la fragilité et la complexité du réseau karstiques, toutes ces rivières souterraines qui communiquent entre les captages. Ni les risques de formations de bétoires, avec les risques de pollution inhérentes à ce type d’infrastructure, sur tout le réseau.

La charte souhaite pour finir que nous puissions nous approprier les grands viaducs pour en faire une identité du territoire et de nouveaux points de vue. Ah ! Le viaduc de Millau ! Le viaduc de Millau, c’est 400 millions d’euros, et un péage à 8,30€.

La liaison A28-A13, ce serait 7 viaducs, plus un pont au-dessus de la ligne SNCF Le Havre-Paris. Le milliard serait ric-rac !

On ne peut plus de manière raisonnable continuer à suivre un modèle de développement urbain basé sur la recherche perpétuelle de nouvelles taxes foncières, qui mène à faire disparaître l’équivalent d’un département français tous les 7 ans sous le bitume et l’artificialisation.

Il faut d’autres ressources pour les collectivités, car cette course sans fin à l’étalement urbain met  en péril les équilibres naturels et régulateurs. Les coûts de réparation des effets du changement climatique exploseront si nous ne les anticipons pas dès maintenant en modifiant notre modèle de développement. La périurbanisation doit impérativement être contenue, conformément aux orientations des Schémas de Cohérence Territoriale (Scot).

Le développement durable, avec ses piliers environnementaux et sociaux, doit pousser les collectivités à conditionner leurs dépenses à l’utilité sociale et environnementale. Le développement économique à coup de ZAC et de logistique est contraire au développement d’emplois durables. Les emplois verts doivent être priorisés.

UNE AUTOROUTE N’A PAS D’EFFET MAGIQUE SUR L’EMPLOI

« Au vu des expériences passées, les partenaires impliqués dans cette démarche ont fait le constat partagé qu’une infrastructure, quelle qu’elle soit, suscitait très souvent une sorte « d’attente magique » des acteurs locaux, alors même qu’il n’y a pas d’automatisme en la matière : là où il y a dynamisme, l’infrastructure pourra être un accélérateur, mais en l’absence de stratégie, ce n’est pas elle qui créera le dynamisme, pas plus qu’elle n’apportera, à elle seule, une meilleure sécurité, une moindre congestion, une moindre concentration de la pollution… »

(Agence d’urbanisme de Rouen et des Boucles de Seine et Eure – novembre 2012)

 Citons encore l’avis du Conseil Général des Ponts et Chaussées sur le bilan loti de l’autoroute A28:
« Les collectivités ont eu la volonté d’accompagner la réalisation progressive de l’infrastructure, ce qui s’est traduit par l’aménagement de nombreuses zones d’activités économiques. Ces zones d’activités, qui conservent aujourd’hui encore d’importantes réserves foncières, ont accueilli un nombre croissant d’établissements, ce qui paraît répondre aux objectifs des collectivités.
Ce point est cependant tempéré par les entretiens menés avec les acteurs locaux qui, sauf dans les secteurs au dynamisme économique déjà bien avéré, évoquent plutôt un effet de relocalisation que de création nette d’activité. » (rapport n°004891-01 – février 2007)

La Direction Régionale de l’Equipement Haute-Normandie explique à son tour dans son évaluation socio-économique de l’A28 :

« Si le succès commercial de ces opérations montre qu’elles répondent à un réel besoin des entreprises, on peut être plus circonspect quant à leur impact réel sur l’emploi : presque toutes ces entreprises étaient déjà présentes dans la région, parfois à seulement quelques kilomètres de là ; ce ne sont souvent que des re-localisations sans création significative d’emplois supplémentaires. »

L’AUGMENTATION DU TRAFIC INDUIT : EN CONTRADICTION AVEC LES OBJECTIFS ASSIGNES A LA NOUVELLE INFRASTRUCTURE

Dans sa synthèse de novembre 2012 sur le Contournement Est, l’Agence d’urbanisme de Rouen et des Boucles de Seine et Eure préconise en matière d’habitat et d’économie d’« éviter une périurbanisation renforcée et « toujours plus loin » et le mitage par de petites zones d’activité. »

« Sans aucune maîtrise et sans volonté d’un minimum d’anticipation, un certain nombre d’intérêts s’ils sont cumulés risquent d’entraîner des développements générateurs de graves dysfonctionnements au plan global. Il y a en effet convergence entre les intérêts des ménages en quête de l’accession à la propriété mais contraints par les coûts fonciers de se reporter de plus en plus loin, ceux des entreprises qui recherchent la visibilité, l’effet « vitrine » et la meilleure accessibilité par les axes routiers et ceux des communes qui espèrent profiter de l’infrastructure pour se développer, attirer de nouveaux habitants et créer des emplois. »

Les conséquences en seraient une augmentation du trafic et une nouvelle saturation, contraires aux objectifs assignés à l’infrastructure :

« Une évaluation d’expériences antérieures a mis en évidence qu’une augmentation de population périurbaine avait sur les flux de déplacements une conséquence de 1 à 3.
Les zones d’activités quant à elles, ne génèrent pas seulement du trafic poids lourds, mais également des flux de véhicules particuliers, d’autant que leur taille et leur localisation diffuse rendent impossible une desserte par les transports collectifs et l’installation de services aux
entreprises comme aux salariés.

Faute d’anticipation, les objectifs assignés au contournement Est/liaison A28-A13 ne pourront être atteints. Les axes pénétrants ne seront pas désengorgés et supporteront même un trafic augmenté, ce qui interdira toute requalification. L’infrastructure elle-même ne sera pas à l’abri d’être à terme saturée. »

(Agence d’urbanisme de Rouen et des Boucles de Seine et Eure – novembre 2012)

L’ARGENT PUBLIC EST RARE ET DOIT ÊTRE UTILISE DANS L’INTÉRÊT DE TOUS

En 2005, le projet global de rocade Est de Rouen était évalué à 380 millions d’euros pour l’ensemble de l’itinéraire, sans péage. Il est aujourd’hui évalué à près d’un milliard d’euros, avec un recours à la concession, un péage, et 55% de financement public au minimum.

Pour les Normands, ce sera payer 4 fois : dans leurs impôts ; au péage ; dans la destruction de leur environnement, de paysages uniques ; avec en outre une augmentation des gaz à effet de serre et de la pollution de l’air (50.000 tonnes de CO2 en plus, sans compter l’exposition aux oxydes d’azote et aux particules fines qui n’ont pas été évalués), et avec une menace de pollution sur les captages d’eau potable de La Chapelle, du Robec et de Fontaine sous Préaux qui alimentent en eau la métropole, ce qui augmenterait encore les factures d’eau.

 
La dette de l’Etat et des collectivités explose :

• 2089 milliards de dette publique pour l’Etat
• 1 milliard 245 millions pour le département de Seine-Maritime (chiffres 2014)
• 237 millions pour le département de l’Eure
• 296 millions pour la métropole de Rouen (au 31 décembre 2013)

Ajoutée à cette dette, la baisse cumulée de La Dotation générale de fonctionnement (DGF) de l’Etat pour les collectivités représentera 29,8 milliards d’euros d’ici 2017.

http://www.collectiviteslocales.fr/actus/economie-et-politique-locales/item/726-la-baisse-de-la-dgf-devrait-representer-presque-30-milliards-d-ici-a-2017-jacques-pelissard

Comment assumer dans ces conditions une subvention d’équilibre de 55% pour une autoroute à 1 milliard d’euros ?

Quelle sera la clé de répartition ?

Et si l’infrastructure est déficitaire pour le concessionnaire, les collectivités paieront de nouvelles subventions d’équilibre (merci encore les contribuables !).

Enfin, une clause de déchéance sera-t-elle inscrite au contrat de concession, prévoyant le remboursement des coûts de construction et la reprise de la dette bancaire par les collectivités traversées par l’autoroute, si la rentabilité de l’infrastructure n’est pas atteinte ?

C’est le cas par exemple pour l’A65, concédée à Aliénor, filiale de la Sanef et d’Eiffage.

Cette question vaut très cher !

Or, les objectifs et la rentabilité de ce projet à 1 milliard ne sont pas du tout assurés.

D’après les chiffres du dossier du débat public, le trafic de transit ne constitue que 1,2% des flux totaux traversant l’agglomération (CETE Normandie Centre, p.39 à 41 du dossier du débat public).

Le maître d’ouvrage établissait par ailleurs dans le dossier du débat public que « la mise à péage du contournement Est aurait pour effet direct de diminuer (…) d’environ 40% (le) trafic de transit qui aurait emprunté un contournement gratuit (mais) n’emprunterait pas un contournement payant » (p.96 du dossier du maître d’ouvrage pour le débat public).

On en voit les effets sur l’A150, qui du fait de son péage à 17cts le kilomètre (soit 3,20€ pour 18 km pour les VL, et de 5,60€ à 8,70€ pour les poids lourds) se voit contourné par les véhicules légers comme par les poids lourds, avec 50% seulement de fréquentation par rapport au trafic attendu. Résultat : les axes secondaires se retrouvent toujours encombrés aux heures de pointe, ce sont les collectivités qui paient leur entretien, et qui devront de plus apporter des subventions d’équilibre supplémentaires au concessionnaire de l’autoroute si sa rentabilité n’est pas atteinte !

On court exactement le même risque avec la liaison A28-A13.

Le montant du péage n’est pas annoncé : on parle seulement de 10cts en valeur 2010 hors taxe, soit 13cts valeur 2015 TTC. Si l’on compare avec l’A150 : ce sont 17cts le kilomètre pour les VL, et 30 à 48 cts pour les poids lourds.

Or les seuls avantages liés au projet pour les usagers sont calculés en gains de temps de parcours, qui seraient « largement supérieurs aux coûts engendrés par les autres postes« , et notamment le péage.

 
UNE RENTABILITÉ BASÉE SUR L’ÉVALUATION DES GAINS DE TEMPS, CHIFFRES A 1,5 MILLIARDS D’EUROS, SANS MISE A DISPOSITION D’OUTIL DE CALCUL

Selon l’étude socio-économique de juin 2015 jointe au dossier d’enquête publique, les risques financiers attachés à ce projet sont de trois ordres :

• des risques propres au projet (par exemple sur les estimations des coûts d’investissement, de maintenance et d’exploitation ou les estimations des trafics attendus),

• des risques liés au développement (effectivité des projets, ampleur des aménagements) portés par certains acteurs,

• des risques systémiques, liés à des incertitudes sur la croissance, le contexte énergétique et les grandes variables macro-économiques, qui sont reprises dans les hypothèses utilisées dans le calcul socio-économique.

Les risques systémiques, qui influeront les hypothèses retenues pour la modélisation des trafics et pour le calcul socio-économique, sont liés au taux de croissance du PIB retenu.

Ils sont décrits et analysés dans la partie III-2 « résultats du calcul socio-économique et exploitation ».

Les indicateurs suivants sont utilisés pour le calcul socio-économique :

• La valeur actualisée nette socio-économique (VAN SE) correspondant à la somme des coûts et avantages actualisée sur la durée de l’évaluation. Cet indicateur reflète le bénéfice global actualisé du projet pour la collectivité.

• Le taux de rentabilité interne (TRI) correspondant au taux d’actualisation qui annule la VAN SE. Le TRI exprime l’équilibre entre les coûts d’investissements et les bénéfices liés à la mise en service du projet. (III.2.3. Les résultats du bilan pour la collectivité – 2.3.1. Les indicateurs socio-économiques et l’analyse du risque macro – économique p.155)

La VAN-SE est calculée avec un système d’actualisation basé sur l’évolution du PIB retenu sur la durée d’évaluation, via une anticipation de la croissance économique. (p.156).

Pour analyser l’influence du risque systémique sur le projet, la méthode suivante est utilisée :

1. calculer la VAN-SE du projet avec un taux d’actualisation de 4 %  (c’est à dire avec une croissance du PIB entre 2 et 3 % – Rapport Quinet sur l’évaluation socio-économique des investissements publics)

2. calculer la VAN-SE dite « stressée » (c’est à dire avec une croissance du PIB de 0 %)
3. Si la VAN-SE stressée est négative, le projet est présumé vulnérable aux risques systémiques et les indicateurs socio-économiques et les tests de sensibilité doivent être réalisés et présentés en considérant un taux d’actualisation de 4,5 % (c’est à dire avec une croissance du PIB entre 2,5 et 3,5 % : du jamais vu depuis les années 70 !).

Or, quand on teste la robustesse des indicateurs du projet de liaison A28 / A13 avec une croissance du PIB à 0% (c’est à dire à PIB constant sur la durée de projection de l’évaluation), la VAN stressée obtenue est négative  : – 586 millions d’euros 2010.

Ainsi, le projet de liaison A28/A13 est présumé vulnérable aux risques macro-économiques (ou systémiques).

Pour cette raison, la suite de l’étude socio-économique recalcule les indicateurs avec un taux d’actualisation à 4,5% plutôt qu’à 4%, qui aboutit… à des résultats favorables au projet !

Sur la durée de l’évaluation (jusqu’en 2070), les avantages actualisés cumulés conférés par le projet s’élèveraient à 752 millions d’euros 2010.

Selon l’avis du CGI (Commissariat Général à l’Investissement, pièce K, Contre-expertise de l’évaluation socio-économique du projet de contournement est de Rouen, p.36) « les scénarios de PIB proposés par le CEREMA, sur demande de la DGITM, sont décalés de notre point de vue des perspectives de croissance à ce jour« .

« Contrairement aux risques spécifiques testés par la DGITM à conditions financières données, le risque systémique sur le PIB, donnée pour laquelle nous avons jugé le scénario de base optimiste, n’a pas été testé dans le cadre de l’analyse de sensibilité de la subvention d’équilibre dans l’étude financière. » (Commissariat Général à l’Investissement, pièce K, Contre-expertise de l’évaluation socio-économique du projet de contournement est de Rouen, p.40).

L’OUTIL DE CALCUL SOCIO-ÉCONOMIQUE ÉVALUE LES COÛTS ET AVANTAGES ACTUALISÉS PAR POSTE.

Il faut ici souligner « l’impossibilité pour la contre-expertise de travailler directement avec les données en entrée du calculateur socio-économique » ( pièce K, avis du CGI, p.5), la maîtrise d’ouvrage ayant utilisé un utilitaire de calcul socio-économique ne permettant pas de disposer de l’ensemble de la chaîne de calcul comme dans un tableur classique. « Il pâtit de l’effet « boîte noire » propre à tout modèle et ainsi rend plus difficile le travail de contrôle. » ( pièce K, avis du CGI, Contre-expertise de l’évaluation socio-économique du projet de contournement est de Rouen, p.31).

Le principal avantage présenté repose sur l’évaluation des gains de temps, chiffrés à 1,5 milliards d’euros TTC (pour 31 millions de « gains environnementaux » –  les impacts sur la biodiversité n’étant pas évalués, en l’absence de méthodologie et de valeurs de référence – et 47 millions pour les gains de sécurité. tableau p.157, partie III.2.3.2 : La décomposition de la VAN-SE par type d’avantages).

Les gains de temps sont ensuite traduits dans le bilan en valeurs monétaires, par l’utilisation de valeurs du temps.

Ainsi, les avantages liés au projet pour les usagers sont calculés en gains de temps de parcours, qui seraient « largement supérieurs aux coûts engendrés par les autres postes », et notamment le péage.

Les gains de temps avancés dans l’étude sont localisés sur les itinéraires suivants :

• Le trafic de transit Nord/Sud qui peut gagner jusqu’à 30 minutes en heure de pointe.
• Les flux reliant Rouen (giratoire aux vaches) et la vallée de l’Andelle peuvent gagner jusqu’à 30 minutes en heure de pointe.

• Les flux reliant le secteur de Louviers Val de Reuil et Rouen peuvent gagner jusqu’à 10 minutes en heure de pointe.

Les méthodes de calcul de ces gains de temps ne sont pas expliquées dans l’étude socio-économique. Ils le sont en revanche dans un rapport complémentaire commandé par l’agglomération Seine-Eure.

Pour les habitants de cette agglomération Seine-Eure, le gain de temps est impossible. La liaison déboucherait en effet sur le « rond point aux Vaches » à Saint-Etienne du Rouvray, rejoignant le boulevard industriel (RD18E ou E46), déjà saturé aux heures de pointe.

Basée sur l’outil de calcul Google map itinéraire, l’étude fausse les résultats actuels pour obtenir un gain de 10 minutes. 16 à 22 minutes sont aujourd’hui nécessaires pour relier la Place Thorel à Louviers au rond point des Vaches à Saint-Etienne du Rouvray (environ 20kms).

Quel calcul permettrait de réduire ce temps de transport de 10 minutes, en respectant les vitesses autorisées ? C’est un problème mathématique d’un niveau CM2.

Or, toute l’analyse de l’atteinte des objectifs par la variante préférentielle (partie III.1.2. p.125) est basée sur cette hypothèse de gains de temps de parcours, qui feraient accepter le péage par les usagers.

Difficile de faire plus direct et rapide que l’A13, à plat, que ce soit pour le rond-point des vaches ou la Sud III. Bien que la majorité des Casois préfère contourner le péage, et perdre quelques minutes plutôt que payer 2,10€. Pourquoi payeraient-ils plus cher pour aller prendre un premier péage à Val-de-Reuil, emprunter un viaduc long de 1,7 km culminant à 25m de haut, redescendre au niveau de la Seine, avant de remonter sur le plateau jusqu’à l’échangeur de Gouy, aller jusqu’aux Authieux pour affronter un nouveau viaduc, avec une pente à 5% celui-là, redescendre vers Oissel où on pourra emprunter un nouveau viaduc au dessus de la voie de chemin de fer après avoir passé un second péage… ? Un peu tordu pour une amélioration d’une liaison qui est directe, sans changer d’altitude, sans pentes, via l’A13.

Quant au désenclavement de la vallée de l’Andelle, c’est au Conseil départemental de l’Eure que la question a été vite tranchée, par l’ensemble des groupes, le 20 juin 2016 : il n’y aura pas de désenclavement de la vallée de l’Andelle du fait de l’infrastructure. Et ce que veulent les habitants, c’est faire cesser ce flux de camions qui traverse les communes, 1000 / j. Avec l’infrastructure viendrait, dans 8 ans, une interdiction de trafic de transit.

Mais pourquoi ne pas l’appliquer maintenant ? Si on ne veut pas l’appliquer dès maintenant, pourquoi l’appliquerait-on dans 8 ans ?

Pour le président du CD27, cette autoroute ne sert qu’aux rouennais, c’est donc à la métropole de payer.

S’agissant des risques spécifiques, le rapport de contre-expertise du CGI pose d’abord des questions sur le scénario retenu par l’étude socio-économique sur les tendances en matière de population et d’emploi :

« Les trois aires géographiques d’intérêt sont soumises à des dynamiques démographiques atones depuis la fin des années 90, et notoirement inférieures à la moyenne nationale. Ainsi la population de Haute Normandie a crû de +0,2 % par an entre 1999 et 2006, la zone d’emploi de Rouen de +0,3 % par an et la zone de proximité de +0,1 % par an. Au sein de ces aires d’intérêt, les pôles urbains ont strictement stagné à l’instar de la Métropole Rouen Normandie qui connait une croissance démographique nulle sur la période, alors que ce sont les couronnes périphériques, périurbaines et les communes rurales qui ont été les plus dynamiques.

Cette démographie atone, qui s’accompagne d’un déclin de l’industrie, pèse sur l’activité et l’emploi de la zone d’intérêt. Ainsi l’évolution du PIB et de l’emploi dans la région, globalement uniforme sur longue période entre l’Eure et la Seine-Maritime, est largement en-deçà des dynamiques nationales.

(…) Nous recommandons à la maîtrise d’ouvrage de tempérer le discours conclusif de son analyse stratégique au regard de la faiblesse structurelle de la dynamique socio-démographique de l’aire d’étude. » ( pièce K, avis du CGI, Contre-expertise de l’évaluation socio-économique du projet de contournement est de Rouen, p.16)

Deuxième risque spécifique pointé par la contre-expertise du CGI : « l’augmentation des coûts du projet est testée sur une assiette étroite, alors que la littérature économique laisse penser que les incertitudes sur les coûts, bien que très variables d’un projet à l’autre, atteignent en moyenne 20 % de l’investissement total au même stade d’avancement des études techniques pour les projets routiers.« 

Troisième risque : Les niveaux de péages sont sans doute sous-estimés.

« Les experts plaident pour une hypothèse de péages plus élevée considérant que celle qui a été retenue pour l’ensemble des études techniques du projet de liaison A28-A13, s’inscrit dans une fourchette basse de ce qui peut être constaté sur des concessions autoroutières récemment attribuées par l’État. » (voir la pénétrante A150 à l’Ouest de Rouen, avec ces 17cts du kilomètre, soit 3,20€ pour 18kms)

http://www.normandie-actu.fr/trois-autoroutes-de-normandie-parmi-les-plus-cheres-de-france_215662/
Quatrième risque : « Le taux de contrevenants à l’interdiction PL de 15 % peut sembler plus probable qu’il ne l’est dit, notamment si l’on se réfère à ce qui a pu être observé par ailleurs dans d’autres agglomérations où des enquêtes ont été menées et ont montré des proportions identiques de contrevenants, et si l’on se représente la difficulté qu’il y a à distinguer de l’extérieur un PL en transit (interdit) d’un PL qui dessert l’agglomération (autorisé). S’il est compréhensible qu’aucune mesure précise d’accompagnement de l’interdiction de transit ne soit détaillée dans le cadre du projet, l’adoption de telles mesures sera impérative pour obtenir les résultats escomptés sur le report de trafic de transit sur la nouvelle infrastructure.« 

Les transporteurs eux-mêmes le concèdent : l’autoroute génère des coûts de péage parfois trop lourds, donc évités. M. Lesimple, responsable du département Etudes Aménagement à la Chambre de Commerce et d’Industrie Portes de Normandie (Eure), l’a dit lors de la réunion publique de Louviers le 26 mai dernier : « Pourquoi sortent-ils de l’autoroute ? Bah, parce qu’ils sont arrivés à destination ! [rires dans la salle] Donc, il y a aussi effectivement des problèmes de coûts de transport, et effectivement des comportements dont il faut parler avec les syndicats professionnels de transport. »

Résultat : ce sont les shunts qui encombrent de camions nos départementales pour contourner les péages. C’est le shunt de l’A150 : les transporteurs avaient alerté dans un communiqué de (juin 2015) : le péage est trop cher ! C’est bien sûr la même chose pour les automobilistes, à 3,20€ les 18kms. Résultat : au bout d’un an d’exploitation, l’infrastructure accueille 50% de trafic en moins par rapport aux prévisions. C’est la même chose dans la vallée de l’Andelle, avec le shunt de Criquebeuf sur l’A13, et le rabattement vers la RD6014 via la RD321.

Les coûts d’entretien des départementales se reportent sur des conseils départementaux exsangues, et sur les contribuables.

OBJECTIF N°1 : DÉSENGORGER ROUEN

Désengorger le coeur de ville, quelle belle idée ! Imaginez une ville sans pollution, avec tous les commerces, les centres culturels, les écoles…

À mauvais diagnostic, mauvais remède ! Est-ce que c’est le transit routier qui engorge Rouen ?

Sur les 900 000 déplacements quotidiens dans la métropole, 768 000 se font en véhicule particuliers, utilitaires ou camions. Essentiellement en motorisation diesel. La moitié sont des déplacements en interne, sur moins de 6 km. Mais de plus en plus de périurbanisation, avec des conséquences sur la congestion urbaine de 1 à 3.

Sur la base des études fournies par le CEREMA, Air Normand montre la répartition des émissions de polluants, par types de véhicules :

Cela saute aux yeux : les sources de la pollution et de la circulation proviennent quasiment intégralement du parc de véhicules légers, particuliers pour plus de moitié de toute la circulation, et utilitaires légers. air-normand-repartitition-emissions-km

Les véhicules lourds (poids lourds, bus et autocars) ne représentent que 6% des kilomètres parcourus dans l’agglomération.

Au demeurant, les véhicules lourds sont responsables de 25% des émissions de NOx et de 21% des émissions de PM10.

Il est d’intérêt public et général de limiter ces pollutions, mais ce sont des véhicules en échange ou en interne. La seule solution est de d’investir dans le report modal.

L’INTÉRÊT RÉGIONAL EST TOUT AUSSI CONTESTABLE.

Les cartes le montrent, l’activité économique et les flux logistiques normands sont essentiellement situés sur un axe Est-Ouest, c’est l’axe Seine, et tous les ports, à l’Ouest de Rouen.

Or, la liaison A28-A13 s’intègre clairement dans un axe Nord-Sud, comme indiqué dans le rapport de la Région Normandie : il aurait ainsi vocation à relier les ports du Nord (Anvers ou Calais) à la péninsule ibérique. C’est autrement dit l’axe « Calais-Bayonne » contournant Paris par l’Ouest et réclamé par l[1] es transporteurs internationaux. Ces camions européens traverseraient la région comme un couloir, sans aucun gain économique pour la région (on sait même que certains camions transportent leur propre carburant, moins cher). Voir l’émission Cash Investigation qui expliquait en avril dernier les règles du cabotage dans le transport routier européen : http://video.lefigaro.fr/tvmag/video/cash-investigation-expliques-la-regle-de-cabotage-dans-le-transport-routier/4869930285001/

Au final, ce contournement Est de Rouen n’est pas d’intérêt général pour la Région, et va à l’encontre du développement de nos ports, tout au profit du transport routier international et au dumping social, au détriment des frets ferroviaire et fluvial.

Ce qui caractérise les 3 plus grands ports européens, c’est justement de ne pas être soumis à la prépondérance du routier. Entre 80% et plus de 90% dans les ports français, contre 60% dans les grands ports. Alors que nos ports sont placés dans des estuaires, sur des grands fleuves, et aux confluences des grandes lignes de chemin de fer, les politiques, et même la SNCF choisissent le mode tout routier.

74% des marchandises échangées entre UE et le reste du monde le sont par voie maritime. L’UE planifie 50% d’augmentation des échanges d’ici 2030. Un des enjeux de demain est le pré et post acheminement, c’est à dire des ports aux métropoles. Avec l’augmentation des trafics, les navires sont devenus colossaux, et déchargent 18 000 EVP (des conteneurs).

18 000 EVP, mis bout à bout, cela fait 1080 km, bien plus que la distance Hambourg-Paris !
Effectivement, presque tous les trafics en échange se font par route, dans les agglomérations, en polluant et en concurrençant les autres modes de transports qui utilisent la route et les trottoirs.

C’est un désavantage pour les ports, mais c’est une volonté politique et des “milieux” économique. D’ailleurs, le premier des routiers, c’est la SNCF, avec sa filiale à 100% Géodis.
SNCF fait donc concurrence au rail, mais pour devenir le géant français du transport routier… international.
Avec sa filiale en Roumanie, Geodis peut donc employer des chauffeurs payés… 237 € brut par mois.

AU FINAL, QUE RESTE-T-IL DES OBJECTIFS ASSIGNES A LA LIAISON A28-A13 ? LE TRAFIC ROUTIER INTERNATIONAL.

Et nous souhaitons faciliter le trafic international entre les ports du Nord et l’Espagne, alors qu’il existe déjà une autoroute, l’A28, sous-utilisée, qui permet le trafic nord-sud, l’axe Calais-Bayonne. Pourtant cet axe Nord-Sud existe déjà : c’est l’A28 !

Il est d’ailleurs clairement établi dans le rapport que les deux infrastructures seraient concurrentes, avec un avantage pour la portion nord de l’A28 si elle demeurait gratuite : faudrait-il donc y mettre un péage ?

C’est ce que suggère par 2 fois le rapport de la Région Normandie :
« La jonction A 28/Contournement Est devrait être le point de départ d’une réflexion sur le statut et la fonction du tracé de l’A28 dans sa traversée de l’agglomération rouennaise (notamment dans sa traversée de la vallée des deux rivières et de son arrivée sur  la place St Paul ou le bd de l’Europe,…) » (p.27) 

« L’interconnexion à l’A 28 et la déviation du trafic à partir du point d’échange avec le Contournement Est de Rouen/Liaison A 28-A 13 amènent des questions concrètes de choix de hiérarchisation et de rôle des infrastructures. La concurrence entre les deux axes est quasi certaine si l’accès à l’A 28 est maintenu à l’identique, ce qui revient fortement à questionner les fonctionnalités de l’A 28 dans sa traversée de Rouen, préalablement à la réalisation du contournement Est de Rouen/liaison A 28-A 13. » (P.25)

La liaison A28-A13 nécessiterait en outre la liaison sud avec l’A28, passant par la RN154, aujourd’hui soumise à une autre enquête publique pour être requalifiée en autoroute payante au sud d’Evreux (rebaptisée A154).

C’est un scénario qui favorisera éventuellement certains logisticiens, en proposant des solutions de picking, et en offrant l’opportunité pour les transporteurs et les groupes internationaux de trouver une sérénité avec le transbordement en provenance des ports du nord, aux dépends des ports de la façade maritime normande. La volatilité des échanges dus à la concurrence dans les offres hexagonale et mondiale devrait amener à plus de raison.

Vous avez des cartes à disposition, qui établissent visiblement ce schéma d’infrastructures à vocation internationale et francilienne, sans aucun intérêt régional normand.

Tous ces considérants remettent en cause l’utilité publique de cette infrastructure. 

 
LES ALTERNATIVES AU CONTOURNEMENT EST EXISTENT

La métropole rouennaise dispose de plusieurs accès, et son trafic se concentre à 89% à l’Ouest  de l’agglomération. Le contournement par l’Est rallongerait le trajet, avec un péage dissuasif.

Citons le dossier du Débat public de 2005 (p.96) : « La mise à péage du contournement Est aurait pour effet direct de diminuer son attractivité et donc de réduire ses effets :

– Environ 40 % du trafic de transit* qui aurait emprunté le contournement gratuit n’emprunterait pas un contournement payant ;

– Le rôle de déchargement du centre ville (et en particulier du pont Mathilde) du trafic poids lourds serait conservé ;

– Une diminution du trafic en traversée de Seine par rapport au scénario «contournement gratuit» se produirait. Elle traduirait une limitation des déplacements des communes des plateaux est et nord à destination de la rive gauche. »

Le 6ème franchissement de la Seine à l’Ouest par le Pont Flaubert peut rapidement être complété par les accès nécessaires permettant de relier l’A15 rive droite à l’A13 rive gauche – en dissociant les flux de poids lourds (vers le boulevard maritime) des véhicules légers. Le secrétaire d’Etat aux transports, à l’époque M. Cuvilliers, a apporté 100 millions d’euros pour ce projet, également inscrit dans le dernier budget de la Région Normandie.

Améliorer et compléter les aménagements existants, avec des accès gratuits, voilà une utilisation raisonnée de l’argent public, rare et précieux pour réaliser les projets d’intérêt général.

Pour les plateaux Est, une ligne de bus en site propre (la T6) permettrait de décharger la voirie de nombre de voitures. Un axe de transport en commun en site propre comme la future ligne Nord-Sud de la métropole (T4), ce sont 20.000 déplacements évalués par jour, pour un coût total de 100 millions d’euros, soit 11 fois moins que la liaison A28-A13, pour un nombre de déplacements comparable à celui estimé par la DREAL en 2005 (sans péage).
Imaginons la même ligne en site propre pour les Plateaux Est avec des rabattements en transport à la demande et des parkings relais : ce seront de nouvelles solutions de mobilité, et moins de pollution. La réouverture de la gare de Darnétal serait aussi une opportunité.

Des transports plus performants pourraient avoir le même effet pour la vallée de l’Andelle, en fluidifiant le trafic. Les camions y passent déjà en nombre pour rejoindre l’Ile de France en évitant les péages de l’A13 (comme les automobilistes, ils utilisent la sortie 20 à Criquebeuf). Une nouvelle infrastructure à péage rechargerait encore en camions cette vallée de l’Andelle. On le voit pour tous les axes secondaires parallèles à des autoroutes payantes.
Ce que veulent les habitants, c’est faire cesser ce flux de camions qui traverse les communes, 1000 / j. Avec l’infrastructure viendrait, dans 8 ans, une interdiction de trafic de transit.
Mais pourquoi ne pas l’appliquer maintenant ? Si on ne veut pas l’appliquer dès maintenant, pourquoi l’appliquerait-on dans 8 ans ?

Pour les habitants de l’agglomération Seine-Eure, les solutions passent par la gratuité du péage d’Incarville (massivement évité par une sortie 20 à Criquebeuf très accidentogène) et par une liaison ferroviaire Rouen-Evreux passant par Louviers, avec des gares en ville – pour éviter de devoir prendre sa voiture pour aller dans une gare au milieu des champs.

Réorganisons enfin la filière logistique pour décongestionner nos routes (où passent plus de 70% des marchandises transportées en Haute-Normandie), en relançant le fret fluvial et ferroviaire, moins émetteurs de gaz à effet de serre que les camions.

La rénovation des lignes ferroviaires existant entre les silos des coopératives céréalières et le port de Rouen permettrait de réduire des trafics routiers d’échange avec le port, et la pollution dans l’agglomération. Là où le contournement Est n’apporterait rien.

La réouverture de la ligne Orléans-Rouen, si on en faisait une priorité nationale, permettrait de compléter cette réduction de trafic pour les céréales de la Beauce, et d’assurer un avenir pérenne au port de Rouen. Réduire les échange céréaliers routiers, et aussi les échanges VL entre Évreux et Rouen. Là il y a un choix politique, offrant une véritable alternative au tout routier.

Pour le flux de transit restant, un arrêté préfectoral et des contrôles peuvent l’interdit, comme cela fut mis en place après l’accident du Pont Mathilde.

Ce sont des questions de volonté politique, d’intérêt général et d’utilisation judicieuse de l’argent public.

N’attendons pas une autoroute destructrice de notre environnement et très risquée sur le plan financier, pour réaliser dès maintenant les investissements nécessaires au développement des transports en commun, des parkings relais, des plans vélos, du fret fluvial et ferroviaire, trop longtemps délaissés. Ces investissements seront beaucoup moins coûteux, moins risqués, et ils profiteront au plus grand nombre, durablement. Le centre-ville de Rouen se trouvera ainsi apaisé et sa pollution réduite.

Assemblée plénière Région Normandie – 23 juin 2016

LES STATIONS ET VÉHICULES HYDROGÈNES

Intervention de Caroline AMIEL sur la délibération « Programme Européen de mobilité hydrogène Normand EAS-HyMob »

Monsieur le Président,

Vous nous demandez d’adopter les dispositifs et modalités d’intervention de la Région en faveur de l’acquisition  de  stations  et  de  véhicules  hydrogènes  ainsi que d une aide au financement de véhicules appropriés dans le cadre du programme européen  Eas- Hymob, le tout pour quelques 3,5 millions d euros. C est un pari….
Vous nous présentez le dossier comme  « une réelle opportunité pour  la région  d’améliorer  la  qualité de l’air  des  grands  centres  urbains  et d’augmenter  l’indépendance énergétique par  rapport  aux carburants fossiles. » Certes c est une des voies possibles.
Vous vantez l’autonomie de cette technologie :   l’hydrogène permettrait  de prolonger l’autonomie des véhicules électriques de 180 km à 300-500km. …
Je  me permet de vous informer que  la   Tesla modèle X,  bénéficie déjà d une autonomie de 489 km… Et que l’autonomie de l’ensemble des voitures électriques est amenée à progresser dans les années à venir …
Enfin, c’est indéniable , le temps de recharge sera limité à quelques minutes contre plusieurs heures pour les modèles à batteries.

Alors me direz vous pourquoi les écologistes sont ils si réservés sur la filière hydrogène ?

Vous n évoquez à aucun moment dans le dossier proposé au vote,  le choix de la méthode de production d hydrogène qui alimentera les stations que vous nous proposez de financer  …
Or, Vous n êtes pas sans savoir qu il existe plusieurs modes de production dont certains ne sont pas, mais alors pas du tout décarbonés ! L’hydrogène est aujourd’hui fabriqué – à 95 % – par craquage d’hydrocarbures (gaz naturel en majorité), donc en émettant du CO2. La fabrication d’hydrogène à partir de biomasse ou d’électricité renouvelable  est possible mais la compression de ce gaz très léger engendre  une consommation d’énergie supplémentaire de 50%. Parallèlement le stockage et le transport de l’hydrogène sont aujourd’hui eux aussi très énergivores.
La seule production acceptable qui permettrait de présenter cette filière comme vraiment décarbonée et non polluante est celle faisant intervenir l’électrolyse de l’eau grâce à une électricité d’origine renouvelable …. C est en effet possible en Normandie, nous avons tous les atouts pour y arriver. Mais il faut l’exiger ( peu probable qu Air liquide le propose d’emblée) ou y travailler en parallèle.
Enfin, nous attirons votre attention sur le fait que l’hydrogène, même produite de manière propre, n’engendrera pas une diminution de la place de la voiture individuelle en ville. Même « propre », la voiture sera toujours grande consommatrice d’énergie et de matières premières non renouvelables.
 La relocalisation de l’économie, le développement des transports en commun et des modes doux sont les seules alternatives soutenables aujourd’hui pour améliorer la qualité de l air de nos villes.

Ainsi , sous réserve d avoir l’assurance que le choix de  la production de l’hydrogène utilisé sera réfléchis,  et que ce choix ne sera pas celui du soutien indirect à l’énergie nucléaire,
Nous voterons cette délibération parce qu elle permet de diversifier l’offre énergétique en Normandie  et peut contribuer à l’autonomie de notre région.  Mais nous nous permettons de vous rappeler une fois encore,  qu’en matière d’énergie,  la meilleure est celle que l’on ne consomme pas, que cela reste possible en cherchant des alternatives,  ici, en l’occurrence, le ferroviaire, les transports doux dans nos métropoles et la relocalisation de l’économie.

Caroline AMIEL, Groupe Normandie Ecologie – EELV

Assemblée plénière Région Normandie – 23 juin 2016

CONTOURNEMENT EST DE ROUEN – LIAISON A28-A13

Intervention de Laetitia SANCHEZ sur la délibération « Soutien au Contournement Est de Rouen – Liaison A28-A13 »

A consulter  ICI le document remis sur table par notre Groupe aux 102 élu-e-s régionaux normands

Vous nous présentez, Monsieur le Président, un projet de soutien de la Région à la liaison autoroutière A28-A13, un soutien « sans incidence financière » est-il écrit.

Mesdames Messieurs les conseillers, comment devrions-nous aborder cette proposition ?

Nous rappellerons tout d’abord quelles sont les compétences et les nouvelles responsabilités de la région, en matière d’aménagement du territoire, avec la prise de responsabilité climatique qui doit désormais conditionner nos décisions.
Nous nous interrogerons ensuite sur la vocation d’une telle infrastructure : est-elle locale ? Régionale ? Nationale ? Internationale ?
Nous nous poserons pour finir la question de son utilité, de la gestion éthique de ce projet, de sa gestion économique avec des incidences financières importantes sur les budgets de nos collectivités déjà mis en peine pour assumer leurs obligations légales.

La loi NOTRe donne aux régions une responsabilité globale :
les schémas d’aménagement dont elle a la charge doivent concilier les enjeux nationaux, internationaux (nous rappelons la responsabilité des collectivités locales pour la réduction des gaz à effet de serre, soulignée par la COP21 et l’Accord de Paris), et les enjeux locaux d’égalité des territoires.

L’Agence d’Urbanisme de Rouen et des Boucles de Seine et d’Eure a pointé dans sa synthèse sur le Contournement Est de Rouen de 2012 « l’effet magique » (elle emploie l’expression à plusieurs reprises) de l’infrastructure routière, pour les élus, les entreprises, les habitants.

Nous sommes avec la liaison A28-A13 en plein dans l’illusion.
Mais la réalité ne rattrape malheureusement pas la fiction : les bilans d’exploitations qui sont faits sur les infrastructures existantes, notamment sur l’A28, avec un bilan LOTI réalisés et validés par les directions régionales de l’équipement, le CGEDD, le CETE, aujourd’hui CEREMA, et l’AURBSE, qui reprenait ces données, montrent que l’infrastructure a un bilan en terme d’emplois au moins nul, au pire négatif.

Une confirmation que la DREAL concède à Boos le 19 mai dernier, lors de l’une des réunions organisées dans le cadre de l’enquête publique : « Nous n’avons jamais mis en avant les créations d’emplois par l’autoroute. »

C’est ainsi que ces zones d’activités qui poussent à proximité des échangeurs, uniquement accessibles par la route, ne sont que des zones de transfert des entreprises, laissant de nouvelles friches urbaines à traiter, souvent au frais des collectivités.
La Cour Régionale des Comptes, en conclusion de ses remarques sur le PDU de la Métropole, ainsi que l’avis de l’Autorité Environnementale sur le contournement de Rouen, soulignent tous deux l’étalement urbain généré par les infrastructures routières, qui se font la plupart du temps sans et au détriment des transports collectifs.  Ce processus génère au passage plus de pollution et plus de trafics parasites sur les pénétrantes. Les ménages, assujettis à la voiture, doivent s’assurer des coûts induits (6800€ par an en moyenne par voiture) et vous souhaitez les voir s’acquitter en plus de péages quotidiens au montant rédhibitoire de 8 à 12 euros ?
En fait, on ne sait pas. Cela dépendra du coût réel de l’infrastructure et de l’âge du capitaine.

Pour assurer un gain de temps, jugé approximatif par l’autorité environnementale, et que nous jugeons faux, vous aurez encore creusé les inégalités entre les centres d’agglomérations et les territoires ruraux, des territoires déjà privés de services publics, et condamné les ménages, notamment les jeunes locataires des agglomérations, au recours unique à la voiture individuelle : un choix par défaut.
Tous se croisent, se retrouvent dans les convergences des flux, aux mêmes heures de pointe du trafic, et perdent au-delà de l’aspect financier, beaucoup de qualité de vie.

Une ligne de transport rapide, un bus à haut niveau de service, une ligne en site propre coûte pourtant dix fois moins cher qu’une autoroute. Si la T4 comble la demande de transport dans le centre de l’agglomération rouennaise,  un taux de report modal de 15% est attendu sur la nouvelle ligne, un taux incluant les reports des usagers de la voiture et de la marche à pied vers le transport collectif.
Il semble donc pertinent, en tenant compte des trafics de la métropole, avec plus de 60 % des voitures qui font moins de 6 km, que la région concentre son action envers la structure du pôle métropolitain en y apportant ses compétences et ses moyens, pour rapprocher les agglomérations dans le cadre du futur schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET).

Deuxième point : l’avis de la Région copie-colle les termes du site pour le contournement Est de la CCI et du Medef. C’est le refrain creux de « l’attractivité », qui tourne le dos aux réalités, au profit d’un lobbying dont plus personne n’est dupe. Les transporteurs, les céréaliers eux-mêmes le concèdent : l’autoroute génère des coûts de péage et de transport prohibitifs.

Lors de la réunion publique de Louviers le 26 mai dernier, le responsable du département Etudes Aménagement à la CCI Portes de Normandie (Eure) déclare : « Pourquoi sortent-ils de l’autoroute ? Bah, parce qu’ils sont arrivés à destination ! »
Les rires qui fusent alors dans la salle, confirment l’acuité du public et la pleine connaissance des difficultés. Il cite alors les problèmes de coûts de transport, et aussi des comportements dont il nous dit qu’il n’y a pas de solution, qu’il faut parler avec les syndicats professionnels de transport…

Le résultat, ce sont ces shunts de camions qui encombrent nos départementales pour contourner les péages.
C’est le shunt de l’A150 : les transporteurs avaient pourtant alerté dans un communiqué de  juin 2015 : le péage est trop cher ! C’est la même chose pour les automobilistes, à 3,20€ les 18kms. Au bout d’un an d’exploitation, l’infrastructure n’accueille que 50% du trafic par rapport aux prévisions. L’avantage du gain de temps n’est pas une priorité pour les usagers par rapport à la dépense de péage.
C’est aussi la même cause, et les mêmes effets, dans la vallée de l’Andelle, avec le shunt de Criquebeuf sur l’A13 et le rabattement vers la RD6014. (321 RN 31 rapport p.4) Les habitants de l’agglomération Seine-Eure le savent bien aussi, avec le shunt de Criquebeuf, très accidentogène à la sortie 20 de l’A13.

Passons au point de la mise en concession privée, qui s’appuiera selon le dossier d’enquête, sur un financement public de 55%, dont nous ignorons à l’heure actuelle la clé de répartition !

Alors que les dettes de l’Etat et des collectivités explosent, je rappelle les chiffres :

2097 milliards de dette publique pour l’Etat ;
alors que les coûts d’entretien de réseaux viaires très denses se reportent sur des conseils départementaux  et des métropoles déjà exsangues, du fait de la baisse de la DGF ;
1 milliard 245 millions pour le département de Seine-Maritime (chiffres 2014) ;
237 millions pour le département de l’Eure ;
296 millions pour la métropole de Rouen (au 31 décembre 2013)
Et pour la région où en sommes-nous par rapport aux près de 400 millions de dettes ?

Vous présentez l’avis comme étant « Sans incidence financière« , selon l’intitulé du rapport, parce qu’on ne connaît pas la clé de répartition, et à la page 5 du rapport vous écrivez que : « La Région Normandie apportera sa contribution au financement public de la concession. Elle sera également, attentive à ce que le barème soumis par les candidats à la concession, ne rende pas la redevance perçue auprès des usagers, rédhibitoire à son usage et à l’intérêt général.  
A ce titre elle portera une attention marquée à ce que les grilles tarifaires proposées soient incitatives et peu onéreuses pour les habitants de son territoire, notamment les abonnés, dont les déplacements sont quotidiens entre la Métropole Rouen Normandie, l’agglomération Seine-Eure et le Nord du Département de l’Eure (Vallée de l’Andelle, Vexin Normand). »

Comment la région interviendra-t-elle donc sur les tarifs ? En garantissant une nouvelle subvention d’équilibre ? Est-ce que ce sera une subvention à l’investissement, au motif de baisser les péages des abonnés ? Les concessionnaires appliquent déjà tous cette politique tarifaire. Ou s’agit-il d’une soulte versée sur le temps de la concession, 50 ou 55 ans ?
C’est un chèque en blanc, Monsieur le Président, que vous nous proposez de voter aujourd’hui.

Concernant les départements, qui ont voté lundi dernier leur soutien, comment pourront-ils à la fois assurer leurs missions sociales ou éducatives  et « sponsoriser » cette infrastructure, sans d’énormes incidences et répercussions sur leurs prérogatives ?
A 14% du financement de la moitié du milliard d’euros TTC que coûterait l’infrastructure, cela représenterait au minimum 70 millions d’euros, hors taxes, sans compter les 15 à 20 millions supplémentaires qu’il faudrait pour relier les départementales RD6014, RD6015 et RD321 à l’autoroute.
Le même jour, le département de l’Eure présentait au vote son plan pluri-annuel d’investissement pour les collèges, avec la fermeture de deux collèges. Quel symbole ! Fermer des écoles pour financer non pas des routes, mais une autoroute avec une gestion privée. Quelle vision d’avenir !

Venons-en à présent à la vocation de cette infrastructure : est-elle locale ? Régionale ? Nationale ? Internationale ?

L’intérêt local d’un contournement éloigné à péage repose intégralement sur le calcul économique de gains de temps, qui seraient susceptibles de rendre acceptable un péage par les usagers.

Les données chiffrées de l’étude socio-économique du dossier d’enquête publique n’étant pas accessibles, ce qui produit un effet « boîte noire » dénoncé par le Commissariat général à l’investissement dans son Avis déposé à l’enquête publique, nous nous sommes appuyés sur l’étude menée par la CASE, basée sur les outils numériques accessibles à tous, type Google itinéraire, et sur l’avis du CGI.

Ces outils établissent clairement l’impossibilité du gain de temps annoncé.
Prenons l’exemple des habitants de l’Eure. 16 à 22 minutes sont aujourd’hui nécessaires pour relier la Place Thorel à Louviers au rond point des Vaches à Saint-Etienne du Rouvray (soit environ 20kms), rejoignant le boulevard industriel (RD18E ou E46), déjà saturé aux heures de pointe, pour rejoindre éventuellement les administrations ou le centre hospitalier.
Quel calcul permettrait de réduire ce temps de transport de 10 minutes, en respectant les vitesses autorisées ? C’est un problème mathématique d’un niveau CE2 ! Le même calcul peut être fait pour la vallée de l’Andelle, débouchant là encore sur le même rond point aux vaches et le même boulevard industriel déjà saturés.

L’intérêt régional est tout aussi contestable. Les cartes le montrent, l’activité économique et les flux logistiques normands sont essentiellement situés sur un axe Est-Ouest, c’est l’axe Seine, et tous les ports, à l’Ouest de Rouen.
Or, la liaison A28-A13 s’intègre clairement dans un axe Nord-Sud, comme indiqué dans le rapport : il aurait ainsi vocation à relier les ports du Nord (Anvers ou Calais) à la péninsule ibérique. C’est autrement dit l’axe « Calais-Bayonne » contournant Paris par l’Ouest et réclamé par les transporteurs internationaux. Ces camions européens traverseraient la région comme un couloir, sans aucun gain économique pour la région (on sait même que certains camions transportent leur propre carburant, moins cher). + cabotage (dossier sur table)

Mais Messieurs, cet axe Nord-Sud, il existe déjà : c’est l’A28 !
Il est d’ailleurs clairement établi dans le rapport que les deux infrastructures seraient concurrentes, avec un avantage pour la portion nord de l’A28 si elle demeurait gratuite : faudrait-il donc y mettre un péage ?

C’est ce que suggère par 2 fois le rapport :
« La jonction A 28/Contournement Est devrait être le point de départ d’une réflexion sur le statut et la fonction du tracé de l’A28 dans sa traversée de l’agglomération rouennaise (notamment dans sa traversée de la vallée des deux rivières et de son arrivée sur  la place St Paul ou le bd de l’Europe,…) » (p.27)
« L’interconnexion à l’A 28 et la déviation du trafic à partir du point d’échange avec le Contournement Est de Rouen/Liaison A 28-A 13 amènent des questions concrètes de choix de hiérarchisation et de rôle des infrastructures. La concurrence entre les deux axes est quasi certaine si l’accès à l’A 28 est maintenu à l’identique, ce qui revient fortement à questionner les fonctionnalités de l’A 28 dans sa traversée de Rouen, préalablement à la réalisation du contournement Est de Rouen/liaison A 28-A 13. » (P.25)

La liaison A28-A13 nécessiterait en outre la liaison sud avec l’A28, passant par la RN154, aujourd’hui soumise à une autre enquête publique pour être requalifiée en autoroute payante (rebaptisée A154).

C’est un scénario qui favorisera éventuellement certains logisticiens, en proposant des solutions de picking, et en offrant l’opportunité pour les transporteurs et les groupes internationaux de trouver une sérénité avec le transbordement en provenance des ports du nord, aux dépends des ports de la façade maritime normande. La volatilité des échanges céréaliers dus à la concurrence dans les offres hexagonale et mondiale devrait amener à plus de raison.

Vous avez des cartes à disposition, qui établissent visiblement ce schéma d’infrastructures à vocation internationale et francilienne, sans aucun intérêt régional normand. Vous ne direz pas que vous ne le saviez pas. C’est en connaissance de cause que vous proposez aujourd’hui de ponctionner l’argent public au profit de sociétés privées. Quel est donc votre intérêt à vous, élus des collectivités ?

Tous ces considérants remettent en cause l’utilité publique de cette infrastructure.

L’argent public serait bien plus utilement employé pour relancer le fret fluvial et ferroviaire.

La région s’engage dans la modernisation des lignes structurantes pour assurer la pérennité du transport ferroviaire de fret avec la ligne Serqueux Gisors, nous le saluons, et il est d’autant plus inconcevable de promouvoir l’inter modalité du port du Havre avec une desserte efficiente au plus près des terminaux de l’île de France, sans remettre en cause des services  plus contraints de par leurs capacités et surtout fortement émetteurs de gaz à effets de serre.

Je veux finir sur un rappel de l’avis de l’autorité environnementale joint au dossier d’enquête publique. L’étalement urbain à l’Est de Rouen y est pointé, j’en ai parlé, qui contribuerait à l’artificialisation de terres arables prédestinées aux productions locales (jusqu’à combien d’hectares ?), et à morceler voire à détruire à jamais les relictuels de continuités écologiques déjà extrêmement fragilisées.

Les forêts couvrent 18,2% de la superficie de l’Eure et de la Seine Maritime  : c’est relativement peu comparé au pourcentage national de 28,5 %.
Quel luxe pourtant d’avoir des poumons verts, des forêts, des terres agricoles, des sites remarquables de biodiversité, des lieux de loisirs, pour une Métropole.
La périurbanisation, je l’ai dit, c’est aussi une autre inéquité.
La charte aborde paradoxalement la question des choix de mobilité en soulignant, en priorité, la concurrence des transports en commun vis-à-vis de l’autoroute.  Ce qui revient à confirmer  une seule priorité et à maintenir le statut de la voiture, en proposant des péages, et toujours plus de bouchons, de risques sanitaires et sécuritaires.
Des habitants qui auront également à supporter une part de la pollution supplémentaire, évaluée à 50.000 tonnes de CO2 par l’Avis de l’autorité environnementale de février 2016. Une pollution à laquelle devrait s’ajouter celles des particules fines et des polluants secondaires fortement irritants comme l’ozone troposphérique dont les niveaux d’alerte sont régulièrement dépassés sur la communauté d’agglomération Seine Eure et sur les plateaux est voisins intégrés à la métropole.

Enfin, je veux finir avec ça, la charte « Pour une valorisation réciproque de l’infrastructure et du territoire » a le cynisme de prétendre « donner une image attractive et une identité au paysage participant à l’attractivité touristique » : mais, M. Le Président, tout est une question de point de vue ! Vous valorisez le point de vue depuis l’autoroute, mais imaginez le point de vue… sur l’autoroute ! Quand on est dans le paysage !

Or, l’impact paysager d’une telle autoroute est complètement masqué dans l’étude d’impact.

Comment compenser la fragmentation et la coupure paysagère dans un territoire rural et naturel d’une exceptionnelle qualité ?
Jusqu’à lors, il y avait peu de détériorations ou de verrues paysagères sur l’ensemble de la zone qui serait balafrée par l’autoroute.
De la Seine à Préaux, en passant par l’Aubette ou le Robec, c’est un joyau, un poumon pour l’agglomération proche, une ceinture verte qui contribue largement à la notoriété touristique.

Pourtant, les documents n’indiquent pas les impacts visuels de l’infrastructure tout au long de son parcours.

De plus, l’enjeu de prospective n’est pas intégré aux études globales du dossier d’enquête.  Concernant le Paysage, il n’est pas anticipé certaines évolutions (pratiques agricoles chamboulées, stress hydrique, changement climatique).
Or ces changements sont aujourd’hui avérés (notamment climatiques) et auront des conséquences sur la nature des paysages normands.

Sans vouloir mettre en doute la présentation de la biodiversité Faune-Flore, il apparaît évident que la prospective s’avère insuffisante. Déjà, des informations nous montrent que certaines espèces protégées ont été oubliées. Nous allons certainement, comme après l’expertise contradictoire Etude Faune Flore des associations qui a abouti à l’abandon du projet sur le site Natura 2000, remettre sur l’ouvrage des expertises complémentaires – ou bien nous décidons aujourd’hui de déroger à cette procédure et nous acceptons l’idée de dégrader notre environnement.

Élu-e-s et citoyens, nous devons défendre notre patrimoine naturel, en gardant en tête que l’attrait touristique n’existe plus, lorsque nous nous trouvons dans le paysage, balafré par une autoroute : l’attrait touristique n’est pas de traverser un paysage en camion ou en voiture, mais de s’y arrêter.
Ce n’est pas qu’une question de point de vue. Ce sont tous les aménagements dus à plusieurs générations qui ont modelé le paysage et donné à la région sa dimension touristique. C’est une remise en cause d’un travail exemplaire dédaigné.

Nous nous apprêtons à détruire l’un des plus beaux paysages de Normandie, les boucles de Seine, de Poses aux Andelys, un paysage qualifié de grandiose, le paysage somptueux des 3 lacs, la côte des deux amants, la destruction d’une partie sensible de la forêt de bord, avec un rôle social, ludique, éducatif, et sur la biodiversité et le tourisme.
La charte parle d’une mise en valeur réciproque réussie pour le territoire de la CASE ?
Ils ont entendu la peur et la colère des habitants, et vous pouvez l’écouter grâce aux vidéos disponibles sur internet, si quelque part vous prêtez attention à la volonté des habitants, ou à leur désespérance.

Nulle part il n’est fait part dans cette charte des effets de l’augmentation de circulation, de la pollution, de l’augmentation des gaz à effet de serre, des risques sur l’eau potable bien réels sur les principaux captages de l’agglomération : Chapelle, Fontaine-sous-Préaux, où l’autoroute passera à 8 voies, près de la nappe, pour installer les péages, ou bien le Robec. Rien non plus sur la fragilité et la complexité du réseau karstiques, toutes ces rivières souterraines qui communiquent entre les captages. Ni les risques de formations de bétoires, avec les risques de pollution inhérentes à ce type d’infrastructure, sur tout le réseau. Au moindre accident, les habitants de l’agglomération risquent de ne plus avoir accès à l’eau potable, l’eau du robinet.

La charte souhaite pour finir que nous puissions nous approprier les grands viaducs pour en faire une identité du territoire et de nouveaux points de vue. Ah ! Le viaduc de Millau ! Le viaduc de Millau, Messieurs Dames, c’est 400 millions d’euros, et un péage à 8,30€.

La liaison A28-A13, ce serait 8 viaducs, et non 7 car l’ouvrage entre les Authieux et Oissel est bien un viaduc. Le milliard sera ric-rac ! 8 viaducs dont deux dépassent le km, et un approche des 2 km.

Nous avons la responsabilité d’un argent public devenu rare. Quelle vision d’avenir proposons-nous pour notre territoire ? Investissons utilement l’argent public dans des solutions de mobilité pour tous, et pour les marchandises, sans balafrer notre territoire, et en nous engageant résolument dans la prise de responsabilité climatique qui est désormais celle de notre collectivité régionale. C’est bon pour le climat, c’est bon pour nos porte-monnaie, c’est bon pour notre environnement et nos santés. Disons oui à une nouvelle vision de la mobilité, et non à ces infrastructures d’un autre siècle.

Laetitia SANCHEZ, Groupe Normandie Ecologie – EELV

Assemblée plénière Région Normandie – 23 juin 2016

LES TRAINS D’EQUILIBRE DU TERRITOIRE

Intervention de Claude TALEB sur la délibération « Prise de compétence de la Région sur les Trains d’Equilibre du Territoire desservant la Normandie : convention de transfert entre l’Etat, la SNCF et la Région »

Monsieur le Président, Monsieur le Vice Président

S’il est un sujet sur lequel nous souhaiterions vous apporter notre soutien, c’est bien celui de l’amélioration du service public ferroviaire.
Ce mode de transport est en effet sensé être le moyen à la fois le plus moderne et le plus écologique d’assurer les mobilités de nos concitoyens comme des marchandises .
Or, quiconque est un usager régulier, ou même occasionnel, du train en Normandie sait à quelles indignes conditions de voyage nous réduisent l’opérateur public et l’Etat qui en exerce la tutelle.

L’Etat et la SNCF sont responsables et coupables des décennies de sous investissement dans le réseau et dans les matériels. Sous investissements consécutifs aux choix du tout TGV et du  tout routier dont la SNCF est elle même, via ses filiales, un acteur majeur.

Le volontarisme est donc de mise pour remettre les pendules à l’heure et pour obtenir réparation de ce qu’il faut bien considérer comme la dette de la SNCF de tous les gouvernements qui en ont exercé la tutelle depuis plus de 30 ans. Et la Région consacrée AOT des AOT par la loi NOTRe est légitime à porter cette demande sociale.

Nous serons demain à vos côtés si vous portez, et seulement si vous portez, un projet et une exigence qui apporteront aux normands, à tous les normands,  3 types d’espoirs et d’assurances :
› L’espoir et l’assurance qu’ils pourront circuler dans un avenir discernable des voitures dignes de ce nom,
› L’espoir et l’assurance que ces trains circuleront sur un réseau fiable parce que dé-saturé
› L’espoir que l’offre future ne sera pas moindre mais élargie et adaptée aux besoins de mobilité contemporains, notamment pour leurs déplacements du quotidien.

La délibération que vous nous proposez d’avaliser aujourd’hui apporte des réponses sur le volet matériel sans être de ce point de vue totalement satisfaisante et maintient malheureusement le flou sur les 2 autres aspects indissociables et incontournables d’une amélioration de l’offre.

Ainsi L’Etat s’engage dans cette convention à porter l’investissement de 44 .. ou 40, rames.
On peut s’en réjouir, tout en faisant remarquer que c’est bien le moins le moins au regard de sa dette envers les normands.
Et puis 40, ce n’est pas 44.
Et 44 cela correspond au plan de transport actuel ce qui signifie donc qu’aucune amélioration/ densification de l’offre n’est envisagée tandis que la  liaison Caen-Le Mans-Tours n’est pas concernée par le renouvellement.

Mais vous le savez, le point faible est dans le « deal » lui même puisque l’Etat s’engage à financer le renouvellement des trains sur 2 lignes (Paris – Rouen – Le Havre et Paris – Caen – Cherbourg) en échange de quoi il transférerait la gestion de 5 lignes !

La ligne  Caen – Tours, dont l’avenir semble difficilement pouvoir être garanti par les 2 seules régions Normandie et Centre semble dans ces conditions toute désignée pour se retrouver victime de ce deal.

Nous souhaiterions également que vous indiquiez le sens et les objectifs de la renégociation de la convention Paris- Granville qui date de 2014 alors que celle ci garantissait le niveau de desserte?

Autre question : nous lisons dans le rapport que la « la Région adaptera l’offre de transport à l’offre complémentaire constituée par les cars Macron » . S’agit il d’indiquer que nous envisagez de laisser aux cars des relations jusqu’ici ferroviaires ?

Monsieur le Président,
A cette date, nous ne disposons d’aucun engagement ferme de réalisation des premiers tronçons de la LNPN. La désaturation du réseau, qui en dépend, est le pendant indispensable du renouvellement du matériel, partiellement acquis . Les interrogations  quant aux résultats de discussions ultérieures avec le Stif, les Regions IDF et Centre avec un État qui s’en laverait les mains, dès le transfert opéré, ajoutent de l’incertitude. Et je ne vous cache pas que nous sommes dubitatifs quant aux effets de la mise en place de procédures de réservations . L’accessibilité des transports en commun, sur des liaisons qui restent assez courtes, est un facteur clé de succès.

Au final, pour les écologistes, le compte n’y est pas.
Nous avons conscience que le chantier est difficile et appelle des efforts dans la durée davantage que des effets d’annonce. Nous soutiendrons toutes les démarches que vous engagerez maintenant pour aboutir à un accord réellement équilibré avec ces partenaires difficiles et défaillants que sont l’Etat et la SNCF. Notre inquiétude à ce jour est que les normands à l’arrivée ne se retrouvent objet d’un marché de dupes c’est pourquoi nous vous appelons Monsieur le Président à mettre la barre plus haut pour faire revivre un service public ferroviaire digne de notre siècle !

Claude TALEB, Groupe Normandie Ecologie – EELV

La Cour administrative d’appel de Nantes examinait mardi dernier le recours déposé par l’association « les vitrines de Caen » dans le cadre du dossier IkéaCentres. Dans ses conclusions, le rapporteur public a écarté les arguments mis en avant par les commerçants et préconisé le rejet du recours. La décision a été mise en délibéré au 24 mai prochain

Pourtant, les arguments avancés, essentiellement d’ordre économique, sont tout à fait fondés, dans un contexte où les déjà  trop nombreux centres commerciaux de la périphérie de Caen présentent un taux de vacance inquiétant. De plus, selon le cabinet Bérénice récemment chargé par la ville de réaliser une étude sur les indicateurs commerciaux du centre-ville de Caen, l’impact du projet IkéaCentres sur les commerces de centre-ville se traduirait par une baisse de 15 millions d’euros de leur chiffre d’affaires, ce qui les rapprocherait d’un « seuil de forte fragilité ».

Le collectif des Champs pas d’Auchan soutenu par les élus écologistes de l’agglomération et de la région rappelle qu’un tel projet est d’autant moins acceptable qu’il intervient alors que la France vient tout juste de confirmer ses engagements en matière de lutte contre le réchauffement climatique en signant, avec 174 autres pays, l’accord trouvé à Paris à l’occasion de la COP 21.

Or, nous le savons, ce type de projet favorise les déplacements routiers et la surconsommation de produits importés à bas prix tout en sacrifiant des terres agricoles qui pourraient être utilisées à l’installation de producteurs locaux fournissant l’agglomération en produits de qualité.

Cette manière de concevoir l’aménagement des agglomérations est largement dépassée et dangereuse ! Dépassée car elle s’inscrit dans une époque d’hyperconsommation incompatible avec la crise climatique ; dangereuse car elle repose sur une illusion : Qui veut faire croire aux citoyens de l’agglomération que planter 800 arbres et réserver quelques places au covoiturage va suffire à rendre « écolo » un immense complexe de béton ?

L’urgence climatique est l’affaire de tous ! Hélas comme d’autres Maires de l’agglomération avant lui, le Maire de Fleury/Orne Marc Lecerf, veut son hypermarché à tout prix sans considération des conséquences économiques, sociales et environnementales pour notre territoire. Il est temps que les élus se montrent enfin responsables et sortent d’une logique de clocher, qui, si elle satisfait l’ego de quelques uns, se pratique au détriment du bien commun.

Si la Cour administrative d’appel de Nantes confirme la position du rapporteur public, ce sera une bien mauvaise nouvelle pour notre agglomération et pour une large majorité de ses habitants qui, nous en sommes convaincus, est opposée à ce projet. La pétition « Annuler le projet Inter-Ikea « lancée par un étudiant caennais a recueilli plus de 12800 signatures. Le sondage organisé par le collectif « Des champs pas d’Auchan » auprès des mairies du Calvados a mis en avant que les représentants de plus de 28 000 habitants sont défavorables au projet. Pour autant, le combat ne s’arrête pas là : Nous appelons les citoyens élus ou non, à manifester leur opposition à ce projet et à la traduire en actes en participant massivement à l enquête publique qui sera ouverte du 20 mai au 20 juin

Signataires
Collectif des Champs pas d’Auchan, Alternatiba, Attac, la Confédération Paysanne, Nuit Debout, Caroline AMIEL, conseillère régionale EELV, Rudy Lorphelin, Samia Chehab et Julie Rousinaud, conseillers municipaux de Caen et conseillers communautaires de Caen la mer du groupe Caen Écologiste et Citoyenne

Communiqué de presse

A télécharger ICI

Ce jeudi 26 mai s'est tenue l'Assemblée plénière de la Région Normandie.
Avant d'étudier les différentes délibérations, la séance s'est ouverte par les discours de politique générale du 
Président Hervé Morin et des différents groupes politiques.

Laetitia SANCHEZ, Présidente du Groupe Normandie Ecologie - EELV s'est ainsi exprimée au nom des élu-e-s 
écologistes en ouvrant son discours sur l'expérience conduite par les auteurs du film "Demain" qui, 
"en mettant bout à bout les initiatives positives  et concrètes qui fonctionnent déjà (...) nous permettent 
de voir émerger ce que pourrait être le monde de demain", et quelles sont les solutions pour 
"remettre nos valeurs dans le sens de l'humain et notre société debout ?"
La nature donne des signaux d'alerte, nous le savons, mais nous, élus, ne pouvons rester sourds et aveugles 
aux signaux lancés par nos concitoyens quant au rejet de notre système politique et l'augmentation de l'abstention. 
"La croissance du PIB ne peut être le seul objectif d'une société saine. (…) 
La santé, le bien-être, le bon état de la nature, doivent être garantis. Il faut remettre l'économie à sa place : 
une économie au service de la société et non l'inverse".

Nous devons donc mesurer les investissements de la Région à l'aune de l'utilité sociale et environnementale.

Notre groupe, même s'il salue l'effort d'équilibre des territoires présenté dans la Résolution Unique concernant l'organisation 
des séances de l'assemblée régionale entre Caen, Rouen et Le Havre, émet cependant des doutes quant au respect des 
compétences et des personnes au service de la collectivité. 

En ce qui concerne le budget, Claude TALEB l'a rappelé, "l'exercice consistant à présenter ce budget, en cours d'année, 
5 mois après l'élection, était sans doute un exercice difficile. C'est pourquoi notre groupe l'a examiné avec un a-priori bienveillant.(...) 
Beaucoup des politiques (formation, culture, agriculture) présentées s'inscrivent d'ailleurs dans la continuité 
des majorités précédentes, voire même sont approfondies." 

Reconnaissance du travail accompli auparavant ou manque de temps de la nouvelle majorité
 pour procéder à de vrais changements ?

En terme d'évolution, nous considérons certaines actions positives : l'adhésion à l'effort national de formation,
 un volontarisme européen affirmé, la mise en cohérence de nos politiques de coopération internationale 
avec les initiatives pour la paix et la démocratie, la consolidation des politiques de développement durable agricole.
Par contre, soulignons que « le début de mandature restera marqué par ce chèque de 45 millions d'euros
aux lycées privés catholiques et par les annonces ferroviaires. 
Il n'y avait aucun fondement ni aucune urgence à signer ce chèque cadeau sinon une obligation 
de faire suite à des promesses de campagne inconsidérées. Cet effort en faveur de l’enseignement 
privé est d’autant plus discutable qu’il coïncide avec la baisse des crédits d’investissements 
en faveur des lycées publics. Le signal ne manquera pas d’être mal perçu 
par tous les acteurs de la communauté éducative."

De même, dans le domaine ferroviaire, il est à craindre que "le marché rénovation du matériel 
contre rétrocession à la Région des trains d'équilibre du territoire (TET) ne soit un marché de dupes."
De plus, "les annonces de la prise en charge par la Région pour 20 millions d'€ des études des tracés 
des liaisons Evreux-Rouen et Rouen-Caen font l'impasse sur deux aspects : pourquoi annoncer que 
la Région va financer la phase 2 quand la phase 1 peine à aboutir, et enfin, les tracés retenus par RFF 
dans le cadre du débat LNPN  programment la réalisation de lignes nouvelles, impactantes 
pour l'environnement et les espaces agricoles, difficilement finançables et la création de gares 
nouvelles dans la pampa .. plutôt que la rénovation et la modernisation des lignes et des gares existantes."

Enfin, notre désaccord est franc et massif sur 2 des choix marquants : l'environnement et l'économie.

"Au chapitre environnement, là où en 2015, les deux ex Normandie mobilisaient en cumul 23 millions d'euros , 
pour les volets biodiversité, milieux naturels et énergie, c'est à dire des montants qui restaient très modestes
au regard des défis de notre région, le budget qui est soumis à notre approbation 
propose 15,8 millions d'€,soit une baisse de .. 30% !"

La surprise vient aussi du chapitre Economie en complète contradiction avec la communication régionale.
"Sur les volets aides et accompagnement des entreprises, actions économiques transversales, économie 
des territoires et ESS... si l'ambition se mesure aux dépenses de fonctionnement et d'investissement ... 
elle sera en baisse : de 90 843 163 euros en HN et BN  cumulés à près de 70 millions. 
Des chiffres qui laissent songeurs et ne manqueront pas d'interroger les partenaires de l'accompagnement
 à la création d'activités."

D'ailleurs, Caroline AMIEL et Claude TALEB font part de leur interrogation quant à la disparition de l'ADRESS et 
des projets Eco-région solidaire dans ce qui est proposé au chapitre de l'Economie sociale et solidaire.
Enfin, le groupe écologistes s'interroge sur l'arrêt de la contractualisation des aides qui permettait un dialogue 
entre la Région et les entreprises s'engageant alors en matière sociale et environnementale et favorisant ainsi la création d'emplois. 

Dans ce domaine également, Caroline AMIEL revient sur le cas particulier de l'Agence de Développement pour la Normandie, où, 
en terme de parité nous remarquons la très faible représentation féminine au sein des instances  
et  « nous nous étonnons de l'absence totale de représentation des salariés, des syndicats, universités, etc 
au sein du Directoire. De même, les membres constituant le Comité d'investissement, 
outre une seule entreprise représentant le secteur ESS, est à l'image 
d'une vision de l'économie sur le modèle du XXème siècle, dénuée de volonté d'innovation. »

En conclusion, et sur la base de ses analyses et au vu des réponses peu convaincantes 
ou expéditives qui ont été apportées, les Groupe des Elu-e-s Normandie Ecologie - EELV, 
a voté contre le budget primitif 2016, notant que si le vrai 1er budget 
de la nouvelle majorité sera celui de 2017, on assiste ici surtout à des effets d'annonces
et à un manque de visibilité sur les actions qui vont être conduites.

Laetitia SANCHEZ, Caroline AMIEL et Claude TALEB , Groupe Normandie Ecologie – EELV

Intervention générale sur le Budget primitif 2016

Vendredi 26 mai 2016

Claude TALEB, Membre de la Commission Permanente – Groupe Normandie Ecologie – EELV

Monsieur le Président, cher-e-s collègues de la majorité

Nous en convenons volontiers : l’exercice consistant à présenter ce budget, en cours d’année, 5 mois après votre élection, était sans doute un exercice difficile.

C’est pourquoi notre groupe l’a examiné avec un a-priori bienveillant.

Un bon nombre des politiques présentées dans ce document budgétaire, je pense à la formation, à la culture, à l’agriculture, s’inscrivent dans la continuité de celles qui avaient été construites par les 2 majorités précédentes voire même sont sont approfondies.
Faut il y voir la reconnaissance de la qualité du travail accompli ou seulement le signe que vous n’avez pas encore eu le temps de procéder à des changements autres que superficiels ?
Je suppose que nous aurons les réponses à ces questions lorsque vous présenterez le BP 2017 à une échéance redevenue plus conforme à sa bonne gestion comme à sa lisibilité, à la fin de l’année ?

Votre premier budget primitif présente des évolutions que nous estimons positives :
L’adhésion sans réserves à l’effort national de formation, un volontarisme européen qui s’affirme, le choix annoncé de donner davantage de sens et de cohérence à nos politiques de coopérations internationales en les reliant aux initiatives pour la paix et la démocratie qui sont au coeur de notre histoire commune et qui sont notamment portées par le Mémorial de Caen, la volonté affirmée de développer de nouveaux partenariats dans l’espace méditerranéen, la consolidation des politiques de développement durable agricole qui avaient été initiées par les deux exécutifs avec un effort budgétaire annuel de 3 millions supplémentaires en faveur des Maec pour les cinq années de contractualisation, qui doit être salué.

En revanche notre désaccord est franc et massif sur 2 des choix marquants de ce début de mandature.   Et l’examen attentif des éléments budgétaires sur 2 chapitres essentiels, le soutien à l’économie et l’environnement, allume des signaux d’alerte.

Votre début de mandature restera marqué par ce chèque de 45 millions d’€ à aux lycées privés catholiques et par vos annonces ferroviaires.

Nous avons bien entendu vos explications sur le premier point et n’avons pas été convaincus. Il n’y avait auucun fondement ni aucune urgence à vous rendre si vite aux arguments de l’Évêché et à signer ce chèque cadeau sinon votre obligation de faire suite à des promesses de campagne inconsidérées.

Cet effort en faveur de l’enseignement privé est d’autant plus discutable qu’il coïncide avec la baisse des crédits d’investissements en faveur des lycées publics. Le signal ne manquera pas d’être mal perçu par tous les acteurs de la communauté éducative.

Votre détermination à bousculer la SNCF et RFF est louable. Mais nous craignons dans ce domaine aussi que vous ne confondiez vitesse et précipitation. Il restera à vérifier que le marché rénovation du matériel contre rétrocession à la Région des trains d’équilibre du territoire (TET) n’est pas un marché de dupes. Les annonces de la prise en charge par la Région pour 20 millions d’€ des études des tracés des liaisons Evreux-Rouen et Rouen-Caen font l’impasse sur deux aspects : il n’est pas sur qu’il soit de bonne stratégie que d’annoncer aux acteurs ferroviaires qu’on va payer des études de phase 2 alors qu’eux mêmes avancent à la vitesse de l’escargot dans la réalisation de la phase 1. Les tracés retenus par RFF dans le cadre du débat LNPN sont discutables puisqu’ils programment la réalisation de lignes nouvelles, impactantes pour l’environnement et les espaces agricoles, difficilement finançables et la création de gares nouvelles dans la pampa .. plutôt que la rénovation et la modernisation des lignes et des gares existantes.

Si on revient aux grands équilibres du budget, il faut dire que l’exercice de comparaison habituel d’une annualité budgétaire à l’autre n’est pas aisé. La lecture des tableaux de synthèse et leur comparaison avec l’addition des dépenses de chaque ex région est certes rendue incertaine par les différences de périmètres des anciennes politiques. Il reste que les écarts importants entre l’évolution des engagements et celle des crédits de paiement, sur certaines politiques, est spectaculaire et pose question.

Il est ainsi affiché dans le compte rendu de la 7 éme commission et dans le document budgétaire  un doublement du budget 2016. Mais ce « doublement » est calculé sur les engagements et inclut 15 millions d’autorisations d’engagement destinées à couvrir les contrats convenus avec les agriculteurs pour le paiement des mesures agro-environnementales sur 5 ans, soit 3 millions par an.

Les mêmes raisonnements et  modes de calcul appliqués au budget de l’environnement et à l’action économique sont moins flatteurs.

Au chapitre Environnement, les crédits de paiement inscrits permettront notamment d’honorer les engagements de 2015 mais la baisse sensible des autorisations d’engagement de crédits de fonctionnement et des autorisations de crédits d’investissements est de mauvais augure. Là ou en 2015, les deux ex Normandie mobilisaient en cumul 23 millions d’€ d’AE et d’AP, pour les volets biodiversité, milieux naturels et énergie, c’est à dire des montants qui restaient très modestes au regard des défis de notre région, le budget qui est soumis à notre approbation propose 15,8 millions d’€, en AP + AE, soit une baisse de … 30% !

La surprise, au regard de la communication régionale, vient du chapitre Economie. Sur les volets aides et accompagnement des entreprises, actions économiques transversales, économie des territoires et ESS… si l’ambition se mesure aux dépenses de fonctionnement et d’investissement que vous nous proposez de programmer … elle sera en baisse : de 90 843 163 euros en HN + BN (52 en HN / 38 en BN)  à près de 70 millions, 69 338 966 euros exactement. Des chiffres qui laissent songeurs et ne manqueront pas d’interroger les partenaires de l’accompagnement à la création d’activités.

Pour le groupe écologiste, il est de surcroît très regrettable que vous annonciez sans attendre les réflexions du SRDEEI l’arrêt de la contractualisation des aides qui avait été initiée en Haute Normandie en 2011/2012. Depuis cette date, les aides au conseil, aux investissements, au renforcement des compétences, à l’innovation étaient issues d’un dialogue entre la région et l’entreprise et assorties d’engagements des entreprises en matière sociale et environnementale. Et ça marchait, en 2015, 150 contrats étaient conclus. Pour 100 millions d’investissement et 989 emplois créés depuis 3 ans.

Vous l’avez compris , pour notre groupe, le compte n’y est pas sur ce chapitre.

Le retour à l’époque de la distribution généreuse et aveugle d’aides publiques à des acteurs privés serait un recul qui serait aggravé s’il se confirme que les défis des mutations et des transitions -économique, numérique, énergétique, écologique- sont tenus à l’écart de la  feuille de route de l’ADN.

 Économie, environnement, transports dont l’incompréhensible décision de revenir sur la décision prise il y dix ans de soutenir une plateforme aéroportuaire normande unique…
nous ne pouvons que constater des divergences majeures avec votre proposition

En conclusion, au vu des réponses peu convaincantes ou expéditives que vous avez apportées au fil du débat et compte tenu de votre refus de procéder à des votes par chapitre et de votre volonté manifeste de ne nous laisser le choix qu’entre le tout et le rien, vous ne serez pas surpris que nous choisissions le rien. Le Groupe des élu-e-s Normandie Ecologie-EELV vote donc contre l’ensemble de ce budget.