Puisqu’il s’agit de tirer le bilan de la concertation, je souhaite dire d’abord quelques mots sur les modalités de cette concertation puis sur les enseignements.

Nous regrettons qu’il n’y ait une qu’une seule réunion pour l’ensemble du projet, réunion qui s’est tenue le 14 mai à Villeurbanne. Vu la longueur du projet, et comme l’avaient demandé des élus lyonnais, il aurait été nécessaire de prévoir une réunion dans chacune des communes traversées, et en particulier à Lyon. Et ce, d’autant que les participants à la réunion du 14 mai n’ont pas pu tous se faire entendre.

Pour la suite du projet, il est indispensable que les réunions soient animées de concert par les communes et le Sytral. Nous souhaiterions d’ailleurs avoir le calendrier du projet dans les mois qui viennent.

Sur le fonds des remarques exprimées, il est à souligner que plus de 25%des avis portent sur les délais de réalisation beaucoup trop longs et demandent à prendre des mesures permettant de gérer la situation : régulation, couloirs manquants, gestion dynamique…

De nombreuses remarques portent également sur la nécessité de faire un tramway au lieu d’un bus en site propre, compte tenu de la fréquentation quotidienne. Vous indiquez dans le rapport que le projet de double voie bus intégrera la possibilité de faire, un jour, un tramway. Mais vous savez bien que si on fait des voies bus, on ne retouchera pas de si tôt à cet axe, donc le projet de tram sera repoussé vraiment loin…

Nous pensons qu’il faut au contraire étudier les 2 cas de figure, afin de permettre à la prochaine équipe de choisir, entre tram et trolleybus dans un an, pour les investissements du mandat 2013-2020.

Compte tenu de tous les éléments précédents. Nous nous abstiendrons sur ce dossier.

Béatrice Vessiller

Enfin ! ainsi se résume notre sentiment sur le dossier de C3.
Enfin, le projet prévu au mandat 2002-2008 arrive à une phase opérationnelle
Enfin, le Sytral reconnaît que les 55000 usagers quotidiens doivent circuler dans de meilleures conditions
Enfin, le Sytral envisage de résoudre l’attente, les retards, les trains de bus, les bus bondés…
Enfin, le Sytral a entendu le collectif d’usagers C3ctrop
Enfin, le Sytral ouvre une concertation sur ce projet !

Nous nous en réjouissons, bien sur, mais la petite histoire de ce grand projet mérite d’être rappelée :
– la ligne C3 était la ligne A3, l’une des 11 lignes fortes du PDU voté en 1997 (il y a déjà plus de 15 ans …):
– le projet C3 est inscrit au plan de mandat 2008-2008 du Sytral
– une 1ère phrase est réalisée en 2006 sur Vaulx en Velin, avec la fusion à Bonnevay de la ligne de bus 51 et de la ligne de trolleybus 1, puis le Sytral décide de repousser la 2ème tranche à 2009 ;
– lors du vote du plan d’investissement 2008-2014, le Sytral vote une délibération qui inclut C3 dans « les projets devant être achevés avant 2014 » (je cite !) : pour C3, le calendrier prévoit les travaux en 2010-2011 et achèvement fin 2011 : pas mal !
– mais il en va autrement : fin 2009, le calendrier est décalé : travaux en 2012-2013, achèvement début 2014
– et aujourd’hui ? c’est encore un calendrier plus lointain : études en 2013-2014, travaux de 2015 à 2017 et fin des travaux en …2018 !!

Vous comprendrez donc qu’on puisse dire « ENFIN » !

Pourquoi ce décalage ? D’une part, le Sytral a décidé qu’il était plus urgent de prolonger le tram T2 à Eurexpo pour 5000 voyageurs par jour (10 000 les jours de grand salon) – rappelons qu’il y en a 55 000 sur C3- que surtout ce projet vers Eurexpo dessert le Grand stade, et en cela il est prioritaire de chez prioritaire.
La desserte du Grand stade plutôt que la vie quotidienne des habitants de Villeurbanne !
Et, en 3 ans, pas plus, le Sytral a pris la décision de prolonger T2 et a réussi à faire les travaux et le mettre en service : comme quoi, quand il veut, il peut le faire !

Après avoir autant attendu, faisons le meilleur pour C3, et le meilleur, c’est le tramway !
55000 voyageurs/jour justifie totalement un tramway : sur T3 ou T4 il y a environ 35 000 voyageurs/jour et ce sont des tram !
En plus, avec le tramway, on réaménage tout l’espace public, on refait le cours Tolstoi de façade à façade, on refait de la ville. Et le cours Tolstoi, la place Grandclément et la rue Léon Blum ont bien besoin d’un projet urbain ambitieux !

Donc nous demandons que pendant cette phase d’études et de concertation, la solution tramway soit étudiée, en plus de la solution proposée en trolleybus. C’est plus cher ? Oui, bien sur sans doute 200M€ au lieu des 60 prévus pour la ligne en trolley. Mais là encore, ce sont des questions de choix politiques.
Avec l’Anneau des Sciences, le Grand Lyon est prêt à dépenser près de 3 milliards d’euros, qui coûteront en remboursement d’emprunts 150M€ par an, soit autant que ce que le Grand Lyon et le Conseil Général donnent chaque année au Sytral pour l’ensemble du réseau TCL. Et après une telle gabegie, le Sytral et le Grand Lyon disent qu’on n’aurait pas les moyens de financer les 200M€ du tram C3.

Donc mettons le tram en débat pendant la concertation, en plus des problèmes d’aménagement tels que la création d’aménagements cyclables, le sens de circulation sur la rue Blum (sens unique ou double sens sur Blum ou sur Réguillon ?), le maintien ou la suppression des places de stationnement…

Enfin, vu l’ampleur du sujet, vu la longueur du linéaire concernée (5,5 km sur Lyon/Villeurbanne), nous demandons à ce qu’il y ait plusieurs réunions publiques, alors que la délib ne dit que « au moins une réunion ».

Nous demandons aussi que, outre les riverains du C3, les usagers de C3 soient spécifiquement invités, à travers des infos dans les bus, aux arrêts…

Osons C3 en tram pour que C3ctrop devienne… C3ctropbien !

Je vous remercie

Béatrice Vessiller

– La hausse du montant VT est moins importante que les années antérieurs, mais c’est néanmoins une hausse
– les recettes progressent elles aussi, avec une hausse de la fréquentation et si les charges d’exploitation sont à la hausse, notons que le rapport R/D s’améliore en 2012 à 54%, c’est près de 2 points de plus qu’en 2011.
– L’épargne nette est en hausse elle aussi, préservant donc une capacité d’investissement.

Sur les investissements :
– nous soutenons bien sûr plusieurs des projets proposés en 2013 : extension du tram T1 à Debourg, phase 2 de T4 vers Part-Dieu, les parcs relais, et bien sûr la décision de poursuivre les études sur la phase 2 de C3 pour 250 000 euros, suite à la délibération de juin 2012 ; hausse sensible de la ligne ‘Petits Aménagements de Voirie et couloirs bus’ qui passe de 100 000 à 1,6M€ (merci de nous préciser quels projets de couloirs bus seront réalisés dans ce cadre)

– en revanche, nous ne pouvons souscrire aux projets majeurs que vous nous proposez : 17 M€ pour T5 (5 M€ vers Eurexpo et 12,8M€ pour la poursuite à Chassieu) et 7 M€ sur T3 Grand Stade.

Une fois encore nous rappelons que les lignes fortes du PDU de 2005 ne sont toujours pas réalisées et qu’au lieu de l’A7, l’A8, et C3, vous financez en 2013 T5, qui n’était même pas une idée il y a 3 ans ! Nous ne sommes pas d’accord avec la priorité que vous donnez à la desserte du Grand stade à travers les deux projets T3 et T5, au prix du report de lignes plus utiles et qui pourraient être fragilisées, dans le futur, par le renforcement des contraintes budgétaires, voire par une nouvelle hausse de la TVA.

En conséquence, nous nous abstiendrons sur ce budget.

En préalable, l’introduction en 2013 de l’autorisation de l’aller-retour dans l’heure avec la possibilité de terminer son trajet après une dernière correspondance, répond à un réel besoin tout comme l’effort de lisibilité de la gamme tarifaire. Nous saluons donc cette innovation de la grille 2013.

Depuis 2008, la réflexion sur l’évolution nécessaire des recettes pour faire face aux dépenses d’investissement et de de fonctionnement de la politique des transports collectifs fait référence au contexte de crise. Sa prise en compte justifierait désormais le gel et demain la baisse de la participation de l’Etat au financement local mais aussi la hausse des taxes de la TVA sur ce service.
La crise justifierait aussi le maintien du taux de versement transport des entreprises pour ne pas pénaliser leur compétitivité. Quant à la participation des collectivités, pour les mêmes raisons, elles se réévaluent au taux d’inflation réel constatée l’année précédente donc est totalement maitrisée en termes constants. Reste l’évolution tarifaire des ménages qui, elle, est réévalué sur l’inflation prévisionnelle et qui, depuis la crise qui a eu un effet déflationniste non prévu, a marqué dès lors un décrochage depuis 2008 et une évolution supérieure à l’inflation réelle.

C’est dans le cadre de cette politique des recettes que le Sytral a décidé en mars de cette année de faire supporter le coût de l’augmentation de la TVA de 5,5 à 7 % aux seuls ménages et non à l’ensemble des contributeurs.
Heureusement, au sein de la grille tarifaire, les tarifs sociaux ont été préservés mais ce sont d’autres usagers qui en ont assuré le transfert de charges.
Certes, une partie des actifs, peuvent bénéficier de la prime transport. Mais il n’en demeure pas moins que la loi qui visait à diminuer les charges contraintes des salariés a vu son effet amoindri.
L’abonnement grand public qui va de nouveau augmenter de 2,1 % aura augmenté de près de 19 % depuis 2008 donc en période de forte pression sur le pouvoir d’achat.

Nous constatons aujourd’hui la fragilisation de la politique de fidélisation qui est pourtant essentielle pour le report modal : je cite le rapport : « les carnets de 10 tickets enregistrent une progression sensible des ventes pour l’ensemble de la clientèle : cette hausse des ventes de carnets de 10 plein tarif pourrait s’expliquer par des reports des abonnés Pass Partout suite à l’augmentation des tarifs en mars pour prendre en compte l’augmentation du taux de la TVA ».
En effet, on connaît le lien entre effet prix et effet volume puisque, à l’inverse, le rapport note que les « mesures en faveur des étudiants (…) ont entraîné une forte hausse des déplacements permettant de dépasser le niveau des recettes atteint avant la mesure de baisse tarifaire ».
A plusieurs reprises, le rapport souligne la « bonne performance » des catégories de clientèle portées par l’attractivité du prix de leurs abonnements.
Aussi, il nous semble que le nécessaire développement du réseau qui répond à des exigences sociales et environnementales et aussi économiques doit réinterroger la politique tarifaire dans un contexte de crise qui touche aussi les usagers.
C’est aussi la raison qui nous fait espérer le retour au taux de TVA réduit de 5 % des transports publics car on ne peut envisager que les 3 points de taxes supplémentaires annoncés pour porter le taux à 10 %, soit le double de ce qui a eu lieu en mars de cette année, soient absorbés par la politique tarifaire qui amputerait le pouvoir d’achat et multiplieraient les effets contre productifs sur la politique de déplacements.
Pour ces raisons, après la hausse des tarifs en mars de cette année, nous ne pouvons approuver une nouvelle progression annuelle des tarifs de 2 % en janvier 2013, même différenciée selon les publics.
Aussi, nous nous abstiendrons.

Raymonde Poncet

Nous regrettons la décision gouvernementale de hausse de la TVA sur les transports collectifs car elle est socialement injuste, aberrante sur le plan écologique et ridicule pour sa contribution à réduire la dette et les déficits. En effet, cette mesure rapportera à l’Etat 83 M€, dont 17 M€ proviendront des transports urbains. Sur ces 17 millions, 2,4 M€ viendront du réseau lyonnais. Que représentent 83 M€ par rapport aux déficits publics ?…
Face à cette décision nationale, plusieurs options existaient pour le Sytral : une répercussion partielle ou totale et une application immédiate ou différée.
L’application immédiate que vous nous proposez laisse à penser que cette hausse de TVA ne pourrait être remise en cause dans l’avenir. Or, nous espérons qu’en 2012, un nouveau gouvernement reviendra sur cette mesure. C’est pourquoi le Sytral aurait pu attendre un peu, d’autant que sa situation financière le permet sans remettre en cause le développement du réseau.
Cette option de temporisation ayant été écartée, les modalités de la répercussion nous apparaissent profondément inégales et injustes.
En effet, la hausse de 5,5 à 7% de la TVA aurait dû conduire à une augmentation de 1,4 %, alors que les 3 augmentations sur les abonnements grand public proposées sont de 4,8 % soit 3,4 fois plus !
Ainsi, pour un City Pass PDE, la hausse de 4,8 % en mars s’ajoute à celle de janvier de 2,2 % au titre de l’inflation et conduit à une hausse de plus de 7 % pour 2012.
Pourquoi une hausse aussi importante ? Pour deux raisons :
1. Seule la part des usagers dans les recettes, soit 25 % environ, est mise à contribution et non le Versement Transport et non les Dotations du Grand Lyon et du CGR. C’est la seule part des usagers qui doit ainsi « absorber » la stabilité de la part des autres contributeurs.
2. Comme il a été décidé dans cette part usagers, de ne répercuter que sur les abonnés grand public, cette sous-population d’usagers absorbe aussi la non répercussion de la hausse sur les autres titres.
La justification de ce choix nous semble un peu spécieuse : vous dites que ce n’est pas bien grave car une part importante de ces usagers bénéficie de la prise en charge par leur employeur de 50 % de cet abonnement.
Si c’est le cas pour beaucoup, il y a néanmoins des abonnés qui ne sont pas des salariés. Et de toute façon, pour tous les abonnés, cela ne change rien au fait que leur part, soit la moitié, va augmenter de 4,8 % au lieu de 1,4 %.
Il aurait été plus équitable d’augmenter le Versement Transport, de façon à ce que tous les employeurs soient mis à contribution, et pas seulement ceux qui participent aux abonnements de leurs salariés.
Enfin, on aurait pu imaginer que les dotations des collectivités locales soient elles aussi réévaluées de 1,42 %. De tels choix auraient été plus longs à mettre en œuvre, mais il n’y avait à notre sens pas d’urgence à devoir pénaliser tout de suite les seuls usagers abonnés grand public, soit le cœur de notre public.
En conclusion, la mesure nationale injuste d’augmentation de la TVA sur les transports ne peut, de plus, conduire à multiplier par 3,4 sa répercussion sur l’abonné des TCL, que les salariés en paient la moitié ou la totalité comme d’autres usagers.
Nous voterons donc contre cette nouvelle augmentation.

Je voudrais insister sur les recommandations du Commissaire Enquêteur qui accompagnent l’avis favorable.

Tout d’abord, la première qui s’intéresse aux points de congestion de la départementale et recommande des aménagements aux points de difficultés et dans le sens des difficultés.
Il faudra veiller à une bonne connaissance du fonctionnement réel de ces carrefours, éventuellement par des études complémentaires, pour que ces couloirs bus d’approche aux carrefours de congestion de la départementale ne soient pas trop courts et que lorsqu’on privilégie le sens chargé, je fais référence au carrefour Tourette dans le sens Lyon-Craponne, des améliorations soient étudiées également dans le sens inverse.
Car avec cette première recommandation, se joue un enjeu important pointé par beaucoup de résidents et d’associations dans le rapport d’enquête, et les considérations du Sytral lui-même, à savoir l’impact réel en termes de report modal de l’ensemble du projet.
Une grande partie des usagers des lignes de bus resteront sur la départementale, axe principal de l’agglomération.
Ainsi, avec une prévision relativement modeste d’utilisateurs quotidiens reportés sur les lignes express du tracé, il est essentiel de s’attaquer dans le même temps aux points de congestion de la départementale pour que les bus omnibus circulant toujours sur la départementale aux heures de pointe et transportant les usagers venant de Craponne et de Francheville voient leur temps de parcours amélioré et meilleur qu’en voiture. Surtout si la fréquence à ces heures devait être réduite dans le cadre de moyens globaux progressant peu et afin d’atteindre à long terme un objectif ambitieux de report modal à la hauteur des enjeux.
Puisqu’il n’est pas davantage possible de créer un site propre complet sur le tracé Leol que sur la départementale, la recommandation du commissaire enquêteur prend ici tout son sens en associant à ce projet ces mesures à même d’améliorer la situation sur la départementale

Je serai plus rapide sur les autres recommandations ; la création de parking relais au droit de chaque arrêt de Léol doit effectivement permettre de réaliser la promesse d’une baisse du trafic voiture pour les communes concernées et donc prospecter des localisations en amont de la zone urbaine.

La création de liaisons piétonnes sécurisées et dont l’itinéraire est clairement balisée est d’autant plus nécessaire que les usagers pourront partir sur une ligne et revenir sur une autre.

Nous ne pouvons enfin que souscrire aux aménagements particuliers et au suivi préconisé par la ligue de protection des oiseaux et la FRAPNA.

En conclusion, il me semble que ces points sont plus que des recommandations, ce sont les conditions de l’efficacité globale non seulement de ce dossier mais du réseau de l’ouest lyonnais et font partie intégrante de l’avis favorable du Commissaire enquêteur.