La 1ère partie de la délibération n’appelle pas de remarques particulières puisqu’il s’agit de la révision de prix et de la dépense supplémentaire afférente de 15M€.

Sur la partie du rapport concernant les pénalités à l’entreprise Vinci, il s’agit de faire appliquer les clauses du contrat initial. Le Département serait fautif de ne pas les actionner si leur objet est bien avéré. Toutefois, puisqu’il s’agit des clauses d’un contrat, le passage en assemblée plénière n’était pas nécessaire, la présidente n’ayant pas à demander aux élus le droit d’appliquer ce qui est prévu contractuellement. Certes, nous entendons votre souci de transparence et d’information des élus, mais nous savons aussi que dans un tel désaccord entre le maitre d’ouvrage et l’entreprise, l’issue et le montant final restent incertains. Il convient donc de ne pas afficher prématurément une recette de 41,6M€ en DM ni un coût final qui déduit du coût le montant intégral de ces pénalités. En effet, la jurisprudence constante en la matière comme vous l’avez indiqué en commission, conduit à plafonner les pénalités, d’autant qu’un montant de 41,6M€ sur un marché de 110M€ est en effet très élevé.

Si nous sommes bien évidemment favorables à appliquer les pénalités prévues au contrat, nous souhaitons avoir des précisions sur le calcul de ces pénalités:

– la règle du 1/3000 par jour calendaire de retard conduit à un montant de de 15M€ de pénalités;

-quelles sont les autres clauses du contrat qui permettent d’appliquer un calcul de pénalité?

– Qu’en est-il de possibles responsabilités d’autres parties prenantes, de l’architecte ou de la SERL par exemple dans ce retard de livraison ou dans les autres points concernés par les pénalités?

Le Département  doit les éclaircir pour être tout à fait complet sur les informations aux élus et éviter que Vinci ne se présente comme victime et bouc émissaire de l’ensemble des problèmes rencontrés lors de ce chantier. Cette entreprise doit assumer la part qui lui revient; cela ne fait aucun doute.

Nonobstant ces points et vous remerciant de vos réponses, nous voterons le rapport.

Béatrice Vessiller

Nous vous remercions pour la présentation de ce rapport de la CRC concernant la gestion de la SERL de 2007 à 2012. Nous souhaitons intervenir sur  quelques points relevés par la CRC :

Premier point, le rapport indique des taux de rémunération de plus de 10 % dans plusieurs opérations, ce qui est bien supérieur à d’autres aménageurs. Même si les taux appliqués ont baissé sur les opérations postérieures à 2007, il ressort au final que le bénéfice distribuable augmente d’année en année depuis 2007 jusqu’à 6 millions en 2012, que ces ressources propres sont excessives y compris après prise en compte des risques des activités, sans que le Département ou la Communauté Urbaine de Lyon ne souhaite le versement de dividendes afin que ce résultat remonte aux actionnaires publics. Cette position interroge.

De plus, il pourrait être opportun avec une partie de ces ressources de consolider les projets des filiales comme la filiale SERL énergie, en faveur des énergies renouvelables, en lien avec les objectifs des plans climat du Département ou du Grand Lyon ou comme le recommande la Chambre d’insérer dans les contrats les conditions financières de la gestion de la trésorerie des opérations pour une même collectivité, les produits financiers issus de la gestion de cette trésorerie prenant une place substantielle, voire excessive, dans le résultat de la société.

Deuxième point, la chambre régionale des comptes n’a pas pour objet de porter appréciation sur la politique salariale de la société : elle pointe néanmoins un certain nombre de faits  et relève beaucoup d’anomalies : en 5 ans, elle constate que les rémunérations versées aux 5 dirigeants les mieux rémunérées ont cru de 49 % hors rémunérations  complémentaires. Mais ce qui est anormal, c’est que leur rémunération variable plafonnée à 15 % de 13 mois de salaires est systématiquement versée, n’a donc rien de variable, et les critères se révèlent flous pour ne pas dire ridicules, je citerai le premier  dénommé « efforts de comportements ». Ce qui est aussi remarquable, c’est de noter que face à la mise en concurrence  des activités et l’importance de la compétitivité-prix, le plan stratégique a justifié une baisse des effectifs de près de 10 % mais qu’ensuite les éléments complémentaires de la rémunération dont la principale caractéristique est de n’être pas soumis à cotisations (participation, intéressement, épargne salariale)  se sont accrus significativement, rendant nécessaire de nouveau d’après le rapport, je cite « l’amélioration de la productivité des salariés » du fait de la sensibilité prix.

Les modalités de la rémunération variable des plus hauts dirigeants et leur détermination à partir des critères objectifs et rigoureux est ainsi une recommandation dont on s’étonne qu’il faille un rapport de la Chambre pour les introduire et les contrôler alors que d’autres dirigeants d’organismes, par exemple dans le logement social, qui bénéficient aussi d’une part de rémunération variable, ont des critères quantitatifs précis depuis des années définis par leur Conseil d’administration.

Notons aussi, les observations concernant la détermination par le seul Président de primes supplémentaires au Directeur Général alors que ce pouvoir relève du CA et non du Président. Aussi, le cumul irrégulier du mandat social de directeur général et d’un contrat de travail.

En conclusion, beaucoup de latitude laissée sans contrôle de nombreuses années.

On peut se féliciter enfin que suite au rapport, le Département demande que les conditions d’utilisation des cartes bancaires soit la définition des dépenses autorisées et l’obligation de justificatifs, fassent l’objet d’une gestion plus satisfaisante.

Nous prenons acte des réponses de la SERL pour améliorer ces différents points, notamment demain avec les nouvelles collectivités territoriales.

Raymonde Poncet

Les études complémentaires souhaitées comme les motions proposées, il y a 8 jours au Conseil Général de la Nièvre pour soutenir le tracé médian, aujourd’hui ici pour soutenir le tracé Ouest, s’apparentent à des produits de substitution offerts aux élus locaux peinant à s’engager dans une cure de désintoxication au modèle de la grande vitesse ferroviaire porté, pour reprendre le titre du rapport de la Cour des Comptes, « au-delà de sa pertinence ».

Bien que, je suppose, les élus aient parcouru le rapport de la Cour des Comptes pour donner un avis éclairé sur cette délibération, je veux en rappeler quelques constats que les écologistes partagent même s’ils proposent d’autres solutions que de promouvoir les modes de transport longues distances routiers :

Premier constat partagé aussi par la commission Mobilité 21 : l’investissement très lourd qui a été consenti pour le « Tout TGV » s’est fait au détriment de l’entretien du réseau classique, le « ferroviaire du quotidien ».

En 2013, 57 % du budget de l’agence de financement des infrastructures concernent les nouvelles lignes grande vitesse.

En ces périodes d’argent public rare et d’endettement du Réseau Ferré de France dont la dette en 2013 s’est alourdie, atteignant 34 milliards d’euros, la Cour des Comptes rappelle que « les ressources affectées au réseau classique sont en concurrence directe avec le réseau grande vitesse », que « les lignes grande vitesse en cours de construction ne sont pas financées » d’autant que le gouvernement a reporté sine die la taxe Poids lourds pourtant votée à l’unanimité, que l’état du réseau et du matériel roulant nécessitera des investissements lourds pendant au moins dix ans, et donc un renversement des priorités.

Deuxième enseignement : la Cour des Comptes relativise le postulat selon lequel le gain de temps surdétermine les autres critères de choix. Les déplacements professionnels sont relativement faibles sur les LGV par rapport aux déplacements pour des motifs privés (visites à parents et amis, vacances, loisirs, résidence secondaires) d’usagers appartenant aux déciles de revenus les plus élevés.

Il convient peut-être de s’intéresser de nouveau en priorité aux millions d’usagers du quotidien qui ont vu leurs conditions de déplacements se détériorer par ce choix de modèle.

Pour des villes moyennes comme par exemple Roanne, le TGV, ce sera 3 arrêts jour à des prix élevés. Les écologistes pensent au contraire que les « usagers ne privilégient pas la vitesse mais le temps de parcours global qui combine fréquence et amplitude et le tarif de déplacement ».

En ce qui concerne le développement économique et l’aménagement du territoire, « les exemples d’activités qui se développent autour des infrastructures ferroviaires nouvelles correspondent plus à des déplacements qu’à des créations nettes ». Le TGV « accentue la polarisation autour des plus grandes métropoles », la concentration et la mise en concurrence des territoires.

Ainsi ce modèle privilégiant le TGV  sur le reste de l’offre ferroviaire est en phase avec le modèle de développement économique dominant, et ce n’est pas étonnant que les écologistes qui promeuvent un modèle de transition propre à relocaliser l’économie sur chaque territoire et à favoriser leur coopération, aient été les premiers à contester cette dérive de la politique des transports.

Concernant l’impact sur l’environnement : tant en fonctionnement pour certains taux d’occupation qu’en investissement, le bilan CO2 de la poursuite de construction de nouvelles lignes GV reliant les grandes métropoles est désormais à réinterroger en regard d’un bilan beaucoup plus favorable de solutions ferroviaires alternatives.

A ces constats d’un organisme national, je veux ajouter ceux de la contre-expertise obtenue par la Coordination des associations du Beaujolais et versée à la consultation publique ; sur la ligne en discussion aujourd’hui, l’expert conclut :

• A une surestimation manifeste des trafics à l’horizon 2025, d’autant plus qu’à cette date ni le projet reformaté de la LGV PACA ni la ligne Lyon – Turin ne seront en service ;
• A une absence de prise en compte des réserves de capacité pour retarder voire éviter la saturation de la ligne.
• A un mauvais diagnostic des causes des irrégularités du trafic actuel, dont l’essentiel des retards est pris sur le réseau classique emprunté par beaucoup de TGV circulant sur la Ligne GV Paris Lyon. Ce sont ces tronçons qui mériteraient des investissements prioritaires alors que le doublement de la liste n’améliorera pas la régularité de la première.

Pour toutes ces raisons, le bilan socio-économique de cette ligne en regard de son coût est nettement dégradé.

Comme la Commission Mobilité 21, les écologistes redonne  » la priorité aux transports du quotidien » et  proposent depuis des années de compléter la grande vitesse avec un projet de Train à Haut Niveau de Service privilégiant la desserte fine des villes moyennes du cœur de la France, à une fréquence élevée grâce au cadencement, un haut niveau de confort avec un matériel d’un nouveau type entre TGV et TER lors du renouvellement des Corail, des temps de parcours attractifs et des prix modérés au minimum 30 % moins chers que ceux du TGV.  Pour cela, les élus régionaux des 6 régions traversées ont travaillé avec des experts pour une proposition alternative que je tiens à votre disposition et qui passe par « le développement des liaisons ferroviaires entre Lyon et la façade atlantique ».

Un projet qui maximalise le service rendu à une majorité d’usagers en regard du coût, des priorités d’assurer urgemment la maintenance et la rénovation des réseaux existants.

C’est ce type d’offre qui permettra de faire préférer le train à la voiture ou à l’avion.

En conclusion, la prise en compte de l’intérêt général qui n’est pas la somme des intérêts fut-ce d’une grande coalition d’élus, nous conduit à repousser cette motion qui disserte sur le choix d’un tracé d’une ligne dont nous contestons l’opportunité. En nous étonnant d’ailleurs que la délibération nous invite à soutenir sans aucun recul critique le scénario qui retient sans état d’âme le tracé le plus cher (14 à 15 milliards) et en ne versant pas à notre débat les deux cartes sur l’impact environnemental des tracés qui établissent l’impact encore plus fort du scénario Ouest sur les milieux humain, physique et naturels.

Enfin, contrairement à ce qu’affirme cette motion, « l’enveloppe de crédits de 2 milliards d’euros n’est pas réservée pour engager des opérations sur la ligne POCL » mais est affectée à un ensemble de projets de priorité 2 dont fait partie le Contournement Ferroviaire de l’Agglomération Lyonnaise qui nous semble plus stratégique d’appuyer, pour autant que l’enveloppe existe un jour puisqu’en partie conditionnée à la taxe poids lourds.

A tous points de vue, il convient donc de rejeter cette motion qui relève de l’obstination déraisonnable.

Raymonde Poncet

Nous devons par ce rapport approuver les avenants 2015 aux conventions de la centaine d’opérateurs qui agissent dans le cadre du PDI et de la nouvelle répartition entre la future métropole et le nouveau Rhône, avec une dépense de 6,7M€ pour la 1ère et 914 000€ pour le second. Si l’objectif de continuité des actions pour la prise en charge des publics nous parait un bon choix, il reviendra à la métropole de définir un futur plan métropolitain de l’insertion, qui croise au mieux, nous y veillerons, les réponse adaptées aux besoins de chaque allocataire en termes sociaux, de logement, de santé, de retour à l’emploi…

En 2013, il ressort une augmentation du nombre d’allocation payées liée à une dégradation de la situation socioéconomique et une hausse du chômage: ainsi 43 000 allocataires soumis aux droits et devoirs, gérés par 16 CLI (soit 2700 en moyenne, mais 5600 personnes dans celle de Villeurbanne : c’est la plus grosse CLI et malgré l’investissement très professionnel des équipes, la charge de travail reste importante, trop importante…).

L’accompagnement individualisé des allocataires par des référents et l’évaluation que a mené la direction de l’Insertion pour professionnaliser cet accompagnement est tout à fait positif, de même que la participation des usagers au dispositif, qui, comme le note le rapport a enrichi les débats dans les instances et permis aussi aux bénéficiaires de progresser dans leur propre parcours.

Dans les points plus délicats du bilan 2013, je retiendrai la baisse des étapes emploi-formation activées par les bénéficiaires, la baisse de l’enveloppe de l’aide personnalisée au retour à l’emploi. Alors qu’on sait bien que l’enjeu de la formation est pourtant cruciale pour bon nombre de bénéficiaires. Rappelons que 40% des allocataires en 2013 ont moins de 35 ans et notamment pour ces jeunes là, la formation est souvent indispensable

Sur les outils d’insertion par  l’activité économique, ils sont divers mais insuffisants en quantité. Les clauses d’insertion dans les marchés publics ne représentent que quelques dizaines d’emplois Les contrats aidés, 1873 au total, et seulement 68 dans le secteur marchand sont peu nombreux et les passerelles entre les contrats aidés et les emplois de droit commun sont à construire, pour permettre de véritables parcours de l’insertion à l’emploi. C’est notamment un des enjeux de la métropole que de tenter de construire ce lien, tout en préservant l’accompagnement des allocataires sur les dimensions sociales quand ceux en ont besoin.

Avant de conclure, quelques mots sur les études récentes (du CREDOC et de ATD Quart Monde) qui montrent un certain scepticisme de la part de nos Français sur l’efficacité des aides sociales et leur acceptabilité notamment chez les classes moyennes. Celles-ci ont aussi un regard de plus en plus dur sur nos concitoyens pauvres.

Ainsi, 37% des Français pensent que les personnes qui vivent dans la pauvreté n’ont pas fait d’effort pour en s’en sortir. 64% pensent que, s’ils le voulaient, les chômeurs pourraient retrouver un emploi et 44% estiment que l’aide de la collectivité aux familles aux ressources insuffisantes les déresponsabilisent.

Le préjugé selon lequel on gagne plus au RSA qu’en travaillant a la vie dure : 41% pensent que c’est vrai, seuls 28% disent que c’est faux.

A la question quelles pistes privilégier pour lutter contre la pauvreté, les Français sont conscients de l’importance des associations, de leurs bénévoles et de leurs donateurs mais 64% considèrent que l’Etat devrait agir davantage, puis vient le Département (19%). C’est dire si l’action sociale des départements sur l’insertion est méconnue. Alors celle de la future métropole…

Enfin, s’il fallait insister sur le décalage entre les préjugés et la réalité, rappelons que le non recours aux droits s’élève à quelque 7 milliards d’euros par an. Ainsi, on est donc dans la situation où les « pauvres » ne demandent pas la totalité de leurs droits, plutôt que « plus que leurs droits »…

Dans ce contexte difficile d’enjeux sociaux complexes et de finances publiques contraintes, la métropole a d’autant plus un devoir de réussite de ses politiques sociales.

Nous voterons bien sur ce rapport.

Béatrice Vessiller

Cet avis signale qu’il aurait été bienvenu que le dossier permette de vérifier que le projet ne serait pas de nature à imposer la réalisation ultérieure d’une déviation des Sauvages dont les effets environnements mériteraient plus grande attention.

Le tracé proposé en juillet passait par Les Sauvages et la réalité du gain de temps annoncé était peu plausible, aussi, je souhaiterais savoir si ce projet à 10 millions n’en cache pas un autre, avec cette déviation, bien plus cher et bien plus impactant sur le plan environnemental dont la perte importante de terres agricoles.

Cette déviation ne serait toutefois pas de nature à lever les oppositions locales au projet.

L’avis de l’Autorité environnementale, qui rappelle ne pas avoir à se prononcer sur l’opportunité du projet, regrette néanmoins l’absence de comparaison des durées de trajets entre tous les scénarios dont celui manquant de « ne rien faire » alors que ce point est l’objectif principal du projet. Nous ne nous étonnons pas, quant à nous, de cette absence compte tenu du peu de gain de temps à en attendre. D’autant que le projet présente des hypothèses contradictoires en termes de vitesse variant de 60 km/h pour les poids lourds à un maximum de 90 km/h et un simple calcul arithmétique démontre que pour obtenir le gain justifiant le projet – 8 mn au maximum – il conviendrait de dépasser largement ces vitesses maximales, en conclusion que le gain de temps ne sera pas celui annoncé pour promouvoir ce projet.

Notons enfin que le trafic attendu reste modéré et le tonnage des camions limité et le bénéfice pour la ville de Tarare largement à relativiser.

Pour nous, le projet ne se justifie toujours pas même si est reconnue une volonté de bien faire quant à son impact environnemental par la bonne compréhension de la séquence « éviter > réduire > compenser » mais le rapport constate qu’il est fait abstraction des caractéristiques techniques routières du projet difficiles à gérer (pente forte, tracé globalement tendu aboutissant à un virage très serré, viabilité hivernale).

Enfin, revenant sur l’affirmation que les élus locaux étaient favorables à ce projet et contestant en creux la légitimité d’autres élus départementaux à contester sa pertinence, je ferai référence au vote négatif à bulletins secrets le 16  septembre dernier du Conseil Municipal Les sauvages, par 14 voix contre et une abstention.

Il est encore temps d’étudier les améliorations possibles de l’existant, et d’étudier les propositions d’itinéraire alternatif des associations et acteurs du terrain opposé à ce projet surdimensionné.

Raymonde Poncet